Врбашки Л. Правовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации в ЕС автореферат (1015839), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Это и привело к разработке весьма прогрессивного регламентаЕС в исследуемой сфере.Во втором параграфе «Правовые основы отношений ЕС с третьимистранами по вопросам воздушных перевозок» анализируется развитие внешнейкомпетенции ЕС в области воздушного транспорта, изучается содержаниевнешней авиатранспортной политики ЕС, рассматриваются правовые основывзаимоотношений России и Европейского Союза в области воздушных перевозок.В первом пункте «Внешняя компетенция ЕС в области воздушноготранспорта» отмечается, что поиск правовой базы внешней компетенции ЕС вавиатранспортнойсферебылвесьмадолгим,нокрайне необходимым.Современные достижения в области правового регулирования авиаперевозок в ЕСсвоим существованием во многом обязаны одновременному развитию внутреннейи внешней составляющей воздушно-транспортной политики Европейского Союза.Проведенный анализ позволяет прийти к выводу, что Суд ЕС сыграл весьмаважную роль в утверждении в европейском праве основ внешней компетенции19Союза в области воздушного транспорта.
Его решения распространили доктрину«подразумеваемой компетенции» на транспортный сектор и последовательноразвили эту концепцию, а принятие в 2002 г. Судом ЕС семи решений поавиатранспортным соглашениям ознаменовало начало построения комплекснойвнешней политики Европейского Союза в области авиатранспорта.Во втором пункте «Содержание внешней авиатранспортной политикиЕС» раскрываются основные направления внешней политики ЕС в сферевоздушного транспорта, подробно анализируется переговорный процесс междуЕС и США по заключению всеобъемлющего авиатранспортного соглашения. Внастоящее время наблюдается активное стремление Европейского Союзазаключить всеобъемлющие соглашения в сфере воздушного транспорта со всемистратегическими партнерами ЕС в авиатранспортной отрасли.Несмотря на то, что в результате продолжительных переговоров между ЕСи США стороны заключили в 2007 г. Авиатранспортное соглашение, а в 2010 г.
–Протокол, развивающий данное Соглашение, они не пришли к согласию по двумсущественным вопросам. На наш взгляд, в отличие от спорного требования ЕС поотмене ограничения на каботажные перевозки со стороны США, повышениепредела иностранного участия в авиакомпаниях двух сторон – взаимовыгоднаяинициатива, нацеленная на поощрение взаимных инвестиций, которая рано илипоздно будет реализована.В третьем пункте «Правовые основы взаимоотношений ЕС и России вобластивоздушныхперевозок»обосновывается,чтотолькозаключениевсеобъемлющего соглашения о воздушном транспорте между двумя Сторонами,подобно заключенному Авиатранспортному соглашению между ЕС и США,способно раскрыть объемный потенциал взаимовыгодного сотрудничества ЕС иРоссии.Вместе с тем проведенное исследование выявило, что заключениювзаимовыгодного авиатранспортного соглашения долгое время мешала проблемасборов за транссибирские перелеты, в основе которой лежали правовые,20экономические и политические разногласия сторон, долгое время не позволявшиеучастникам переговоров найти компромиссный выход из положения.
На нашвзгляд, достижение договоренности о «принципах модернизации существующейсистемы использования транссибирского маршрута» способно существенноускорить заключение всеобъемлющего авиатранспортного соглашения междудвумя сторонами, однако пробелы в его имплементации к сожалению покасдерживают дальнейший диалог по авиатранспортному соглашению.Третьяглава–«Совершенствованиеправовогорегулированияаэронавигации в ЕС» – состоит из трех параграфов, посвященных анализудостижений ЕС в совершенствовании правового регулирования аэронавигации врамках уникального проекта «Единое европейское небо», последний из которыхразделен на четыре пункта.Впервомпараграфе«Классификацияаэронавигационныхуслуг»раскрываются причины необходимости разветвленной и эффективной системыобслуживания воздушного движения, и дается характеристика основных группаэронавигационных услуг.Проведенное исследование позволило прийти к выводу о том, что сувеличением интенсивности полѐтов на традиционно загруженных маршрутах вЕС (например, на воздушных линиях, соединяющих материковую Европу сСоединенным Королевством) и с ростом числа рейсов по причине массовогораспространения среди европейских авиакомпаний узкофюзеляжных воздушныхсудов нового поколения, проблема загруженности европейского воздушногопространства усугубится ещѐ в большей степени.Именно поэтому, когда в Европе задержки рейсов достигли недопустимыхмасштабов, началась работа по модернизации аэронавигационного комплекса ЕС.Проект «Единое европейское небо» охватил собой совершенствование сразунескольких групп аэронавигационных услуг: управление воздушным движением,управление потоком воздушного движения и даже управление воздушнымпространством.
В этом кроется залог успеха всего проекта, поскольку каждый21элемент комплексной системы аэронавигационных услуг важен для безопасного,эффективного и экономичного воздушного сообщения.Во втором параграфе «Совершенствование правового регулированияаэронавигации в Европе: стимулы и преграды для сотрудничества ключевыхучастников» изучаются роль и взаимодействие Евроконтроля и ЕвропейскогоСоюза в лице его институтов в процессе совершенствования правовогорегулирования аэронавигации в Европе.ЕС и Евроконтроль руководствуются общей задачей – совершенствованиемеханизма регулирования аэронавигации в Европе, однако различаются как попризнаку своей правовой природы и внутренней структуры, так и по способампринятия и исполнения решений.
В процессе взаимного сотрудничества стольявные различия зачастую оборачиваются конфликтными ситуациями, которыеприходится преодолевать ввиду взаимозависимости двух субъектов в решенииобщей задачи.Проведенное исследование устройства и функционирования двух субъектовпозволяет также сделать вывод о высокой степени их взаимодополняемости.Евроконтроль пользуется богатым опытом правового регулирования различныхобластей аэронавигации, что позволяет ему быстро находить правильныерешения.
Однако главным недостатком Евроконтроля является неэффективнаявнутренняя система принятия решения и их принудительного исполнения. Сдругой стороны, ЕС обладает довольно эффективным механизмом принятия иисполнения решений, однако не имеет столь богатого опыта правовогорегулирования аэронавигации. Таким образом, если учесть, что задачей двухсубъектовявляетсясовершенствованиерегулированияаэронавигациивпанъевропейском масштабе, становится ещѐ более очевидной необходимостьтесного сотрудничества Евроконтроля и ЕС для ее решения.Втретьемпараграфе«Проект«Единоеевропейскоенебо»»анализируется правовая база рассматриваемого проекта и правовые меры по егосовершенствованию.
Отдельно исследуются вопросы реструктуризации верхнего22воздушногопространствавЕС,рассматриваютсяправовыеосновыответственности за оказываемые аэронавигационные услуги.В первом пункте «Пакет четырех регламентов 2004 г.» отмечается, что врассматриваемых актах европейский законодатель последовательно и весьмаобстоятельно изложил свое видение нового этапа правового регулированияаэронавигации в ЕС.Изучение этих актов позволяет заключить, что регламенты содержатмножество крайне разноплановых новелл: создание общего для всего Союза«Европейского района полетной информации»; группирование воздушногопространства государств-членов ЕС в функциональные блоки; предоставлениеаэронавигационныхуслугпофункциональному,анетерриториально-политическому принципу; налаживание более тесного сотрудничества междугражданскими и военными пользователями воздушного пространства.На наш взгляд, особую роль в пакете играет рамочный Регламент,играющий роль связующего элемента системы актов по «Единому европейскомунебу», как принятых, так и запланированных к принятию в будущем.Во втором пункте «Реструктуризация верхнего воздушного пространствав ЕС.
Трансграничное предоставление аэронавигационных услуг» анализируетсяконцепция реорганизации воздушного пространства ЕС в функциональные блокина примере двух действующих в настоящее время – блока СоединенноеКоролевство-Ирландия и датско-шведского блока.Проведенное исследование позволяет прийти к выводу о том, чтореструктуризация европейского воздушного пространства в функциональныеблокиявляетсяосновнымправовымиорганизационныммеханизмом,способствующим повышению эффективности регулирования аэронавигации в ЕС.Хотя сама концепция трансграничного предоставления аэронавигационных услугв целях повышения эффективности использования воздушного пространства ненова, с научно-теоретической точки зрения, функциональные блоки представляютсобой результат весьма высокого уровня законотворчества, позволяющего в23будущем распространить достижения европейского законодателя и на другиеевропейские государства, не являющиеся членами ЕС.В третьем пункте «Аэронавигационные услуги и меры ответственности»обращается внимание на то, что ответственность аэронавигационных служб напрактике потенциально возникает так же часто, как и ответственность воздушногоперевозчика.
При этом проведенный анализ правовых источников, доктрины исудебной практики по делам об авиационных происшествиях позволяет сделатьвывод о том, что на данный момент отсутствуют как международные, так инациональныеправовыеакты,специальнопосвященныевопросамответственности аэронавигационных служб. В настоящее время эти вопросырегулируются в основном общими положениями гражданского законодательствао внедоговорной ответственности.В связи с этим, на наш взгляд, принятие регламента на уровне ЕС,регулирующего ответственность аэронавигационных служб, позволило быадекватно учесть специфику и единообразно урегулировать деятельность этихорганов во всех функциональных блоках.
Такие меры могли бы существенноупростить процессуальную сторону дел об авиационных происшествиях, ускоряясудопроизводство, и повысить уровень правовой защищенности потерпевших.Принятие соответствующего правового акта представляется особенно актуальнымв свете современных научных предложений о необходимости урегулированияответственности органов по управлению воздушным движением в сферетрансграничного предоставления аэронавигационных услуг.В четвертом пункте «Совершенствование проекта «Единое европейскоенебо» анализируются самые последние изменения, внесенные в законодательныйпакет 2004 г. с целью повышения его эффективности ввиду прогнозов ростазагруженности воздушного пространства ЕС до 2030 г.
на уровне 5% ежегодно.Основной целью принятия второго пакета актов ЕС по проекту «Единоеевропейское небо» было решение проблем, мешавших созданию функциональныхблоков воздушного пространства. Анализ регламентов, принятых в составе24второго пакета (2009 г.), позволяет заключить, что новации не ограничилисьвведением временного поста координатора функциональных блоков в целях ихскорейшего создания, но и коснулись вопросов безопасности аэронавигации,продвижения технологической составляющей проект, увеличения пропускнойспособности европейских аэропортов.Концепция Единого европейского неба обещала существенные экономиитоплива и времени. Их достижение зависит в некоторой степени от модернизациитехнологической составляющей аэронавигационного комплекса государствчленов ЕС, но гораздо в большей степени от скорости интеграции воздушногопространства в функциональные блоки.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
