Тележки и рессорное подвешивание
§ 18. Тележки и рессорное подвешивание
Тележка объединяет в одно целое колесные пары, буксы, тяговые электродвигатели (ТЭД) с системой подвешивания и тяговые редукторы. Эти, ранее рассмотренные узлы, а также рессорное подвешивание, о котором речь пойдет далее, связаны друг с другом через раму тележки. На ней также размещаются устройства связи тележки с кузовом (рамой) тепловоза, которые выполняют ряд очень важных функций. К устройствам связи относят опорно-возвращающие устройства (опоры) и шкворневой узел тепловоза.
Классификация тележек. В конструкциях современных локомотивов стран мира наибольшее распространение получили тележечные экипажи. Тележки локомотивов различают по следующим основным признакам:
· числу осей — двух-, трех- и четырехосные тележки;
· типу рам — литые, с брусковыми боковинами и коробчатые (сварные);
· конструкции связи колесных пар с рамой — челюстные и бесчелюстные тележки;
· способу подвешивания ТЭД — опорно-осевое и опорно-рамное;
· конструкции опорно-возвращающих устройств — роликовые с постоянным возвращающим моментом, комбинированные резино-роликовые опоры с упругим шкворневым устройством, маятниковые опоры с пружинными возвращающими аппаратами и пружинные устройства;
· конструкции рессорного подвешивания — индивидуальное и сбалансированное.
Рекомендуемые материалы
Наибольшее распространение в тепловозостроении получили двух- и трехосные тележки. Четырехосные тележки применяют на магистральных тепловозах повышенной (4400 — 6000 кВт) секционной мощности, например, на опытных пассажирских тепловозах ТЭП80, маневрово-вывозных ТЭМ7, предназначенных для выполнения тяжелой горочной работы, и на опытных пассажирских электровозах ЭП200.
В процессе эксплуатации рамы тележек испытывают значительные статические (от веса кузова с оборудованием) и динамические нагрузки. Через раму тележки на главную раму и кузов тепловоза передаются тяговые и тормозные усилия, а также реактивные силы при работе ТЭД в режиме тяги. Поэтому в конструкцию рамы тележек тепловозов обычно закладывается коэффициент запаса прочности не менее 2.
Несомненно, что литые рамы и рамы с брусковыми боковинами обладают наибольшей прочностью и долговечностью. Тем не менее, несущие элементы рам тележек современных грузовых тепловозов, как правило, изготавливают коробчатыми, выполненными в виде сварных тонкостенных балок прямоугольного сечения. Это объясняется тем, что сварные конструкции имеют меньший вес и они дешевле в изготовлении. Следует оговориться, что в конструкциях коробчатых рам используются также литые и штампованные элементы (например, литая шкворневая балка), что обеспечивает им заданную прочность.
Особенности конструкций опорно-осевого и опорно-рамного подвешивания ТЭД, челюстных и поводковых (бесчелюстных) букс, а также их связи и размещение на рамках тележек тепловозов подробно рассмотрены в предыдущих статьях (см. «Локомотив» №9 и 10, 2007 г.)
Опорно-возвращающие устройства служат для передачи вертикальной нагрузки от веса кузова с оборудованием на тележки, удержания тележек во время движения тепловоза (например, при вилянии экипажа) в положении, при котором ее продольная ось совпадает с осью тепловоза. Также они обеспечивают ограниченный поворот тележек относительно оси кузова при прохождении тепловозом кривых участков пути, возвращают тележки в первоначальное положение при их отклонении от оси тепловоза.
На отечественных тепловозах нашли практическое применение все вышеперечисленные типы опорно-возвращающих устройств. Так, роликовые опоры с постоянным возвращающим моментом и моментом трения применены на тепловозах ТЭЗ, ТЭ7, 2ТЭ10Л, ТЭМ2; резино-роликовые опоры — на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2М62У, 2ТЭ116; маятниковые опоры — на тепловозах ТЭП60 и ТЭП70 № 001 — 007; пружинные опоры — на современных тепловозах ТЭП70.
Рассмотрим узлы связи кузова и рамы тележки на примере серийного грузового тепловоза 2ТЭ1ОМ. Нагрузка от кузова с оборудованием передается на раму тележки посредством четырех резинометаллических опор 2, расположенных на боковинах 1 рамы (рис. 79). Каждая из четырех подвижных опор 2 опорно-возвращающего устройства (рис. 80) состоит из литого стального корпуса 6, внутри которого находится подвижный механизм, состоящий из верхней опоры 1 и цилиндрических роликов 9, удерживаемых на опоре обоймами.
Нижняя опорная плита 8 подвижного механизма прикреплена болтами к корпусу 6 опоры, который, в свою очередь, размещен на боковине рамы 7 тележки.
Поверхности качения опорных плит выполнены наклонными, угол их наклона составляет 2°.
При движении тепловоза по колее, особенно в кривых участках пути, на поверхности роликов возникают большие контактные напряжения. Для обеспечения высокой надежности и заданного ресурса работы ролики подвижного механизма изготавливают из легированной стали 40Х и закаливают на глубину 3 мм до твердости по Роквеллу не ниже НRС 54 — 60.
На верхнюю опору 1 устанавливается упругий комплект, который состоит из семи резинометаллических элементов 2. Каждый такой элемент представляет собой резиновую шайбу толщиной 30 мм, привулканизированную к двум стальным пластинам. Шайбу изготавливают из резины 7-ИРП-1347. Рабочее положение упругого элемента фиксируется стаканом 3.
Передние (ближние к автосцепке) опоры 2 опорно-возвращающего устройства расположены (см. рис. 79) по радиусу 1632 мм относительно центра шкворня 4, задние — по радиусу 1232 мм. Такое расположение опор сделано для выравнивания нагрузок от колесных пар на рельсы.
Каждая опора выполняет функции опорно-возвращающего устройства и состоит из двух ступеней: нижняя жесткая ступень — роликовая опора качения, верхняя упругая — семь резинометаллических элементов. Роликовая опора качения обеспечивает поворот тележки относительно кузова (не более чем на 3 — 4°) и возврат ее в первоначальное положение благодаря наклонным I поверхностям опор, по которым перекатываются ролики.
Важное место в узлах связи тележек и кузова занимает шкворневое устройство (шкворень). Шкворень предназначен для передачи горизонтальных (тяговых и тормозных) и поперечных усилий от рамы тележки к кузову локомотива. Он также является центром поворота тележки относительно кузова.
Необходимо отметить, что на тепловозах старой постройки (ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л, ТЭМ2) тележки могли только поворачиваться относительно жесткого шкворня. Шкворневое устройство тележки тепловозов более поздних выпусков (2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62У и др.) уже может перемещаться в поперечном направлении на ±40 мм. Это улучшает динамику экипажа при прохождении локомотивом кривых участков пути и позволяет обеспечить более плавное вписывание его экипажа, создает устойчивое положение тележек под тепловозом (уменьшается эффект виляния). При этом также снижается воздействие экипажа на путь и улучшаются динамико-прочностные показатели работы экипажной части тепловозов в целом.
Для уменьшения износа шкворневого узла, работающего в условиях трения скольжения, его поверхность смазывается осевым маслом с помощью специальной масленки.
Опорно-возвращающее устройство тепловозов 2ТЭ10М работает совместно со шкворнем следующим образом. При входе тепловоза в кривую его тележка поворачивается вокруг центра шкворня относительно продольной оси тепловоза. При повороте тележки ролики подвижного механизма каждой из четырех опор набегают на наклонные поверхности опорных плит.
Кузов тепловоза под действием центробежной силы Fцб от кривой радиусом R (Fцб=V2/R, где V — скорость движения) смещается в поперечном относительно оси пути направлении за счет сжатия упругих комплектов опор. При этом максимальное перемещение кузова ограничено жесткостью резины комплектов и составляет 20 мм. Затем вступает в работу пружина шкворневого устройства — за счет ее сжатия кузов может перемещаться в поперечном направлении дополнительно еще на 40 мм.
При вступлении тепловоза на прямой участок пути происходит возврат тележек в первоначальное (до входа в кривую) положение благодаря действиям возвращающего момента от горизонтальных сил, возникающих от наклонных поверхностей опор, и пружины шкворневого устройства. Необходимо заметить, что кроме возвращающего момента при повороте тележек, в опорах возникают и силы трения, которые способствуют уменьшению эффекта виляния экипажа при движении тепловоза, в том числе и на прямых участках пути.
После прохождения кривого участка пути ролики занимают среднее положение относительно наклонных поверхностей опорных плит.
На отечественных пассажирских тепловозах ТЭП70 применено опорно-возвращающее устройство, которое состоит из восьми высоких пружин и упругого шкворневого устройства с низким расположением шкворня. Возвращающая сила в таком устройстве возникает вследствие сопротивления пружин поперечному сдвигу. Пружины в этом случае выполняют двойную функцию: служат опорами и обеспечивают возврат тележек в первоначальное положение после прохождения тепловозом кривых участков пути.
Рессорным (упругим) подвешиванием называется совокупность упругих элементов, связанных с передачей вертикальных нагрузок в конструкции экипажной части тепловоза. При движении локомотива по рельсовой колее рессорное подвешивание выполняет следующие функции:
· передает силы тяжести (вес) кузова и оборудования тепловоза на оси колесных пар;
· смягчает (снижает) динамическое воздействие сил, действующих на локомотив со стороны пути, и гасит вертикальные колебания его экипажа;
· более равномерно распределяет вес оборудования локомотива между осями колесных пар тележки при сбалансированном подвешивании.
Применение упругих элементов в конструкции экипажа смягчает удары, т.е. уменьшает динамическое воздействие неровностей пути на конструкцию локомотива (и членов локомотивной бригады) и виляние колесных пар локомотива в колее.
Энергия удара, получаемого тепловозом при прохождении стыка рельсов или неровности пути, преобразуется в энергию колебаний (вертикальных перемещений) кузова и тележек из-за упругой деформации элементов рессорного подвешивания.
Эти колебания характеризуются такими параметрами, как амплитуда и частота. Колебания экипажной части тепловоза должны носить затухающий характер, т.е. амплитуда каждого последующего вертикального перемещения упругих элементов рессорного подвешивания (за счет их сжатия или растяжения) должна уменьшаться.
Можно себе представить, насколько утомительной для пассажиров была бы поездка или работа локомотивной бригады на локомотиве, кузова которых постоянно совершают незатухающие колебания, не говоря о реальной возможности возникновения резонансных явлений. Для предотвращения этих опасных явлений в систему рессорного подвешивания современных локомотивов включают специальные устройства — гасители колебаний.
В качестве устройств, обладающих упругими свойствами, в рессорном подвешивании тепловозов нашли применение: винтовые пружины, листовые рессоры, резиновые элементы и пневматические устройства.
Рассмотрим эти упругие элементы рессорного подвешивания тепловозов.
Цилиндрическую винтовую пружину (рис.81) рессорного подвешивания тепловозов изготавливают из одного прутка круглого сечения кремнистой стали марок 60С2А или 65С2ВЛ. После термической обработки пружины рессорного подвешивания подвергаются упрочнению наклепом дробью, что улучшает их механические характеристики (например, усталостную прочность) и устраняет мелкие дефекты на их поверхности.
Опорные поверхности пружин должны быть плоскими и расположены перпендикулярно оси пружины. Шаг навивки витков делают таким, чтобы при движении тепловоза при максимальном значении нагрузки на пружину не происходило смыкание ее витков, а между ними оставался зазор порядка 3 мм.
К геометрическим параметрам пружины относятся средний диаметр Д, высота в свободном состоянии h, число рабочих витков n, диаметр прутка d и др.
Пружина деформируется прямо пропорционально нагрузке Р (см. рис. 81,б) и имеет достаточно большой статический прогиб fст. Колебания экипажа в пружине гасятся очень медленно, что обусловлено отсутствием трения между витками. По этой причине в конструкциях рессорного подвешивания тепловозов одновременно с пружинами применяют специальные фрикционные гасители колебаний, резинометаллические амортизаторы или другие типы демпферов (гасителей колебаний).
Листовые рессоры 4 (рис. 82) тепловозов изготавливают из листов рессорной стали марки 60С2 с высоким содержанием кремния. Листы рессор подвергают термообработке. К сборке рессор допускаются листы с твердостью по Бринелю НВ 363 — 432. Минимальная толщина листов рессор после термообработки должна быть 15,5 мм.
Листовая рессора представляет собой комплект стальных листов, ступенчато уменьшающихся по длине. Нижние (самые длинные) 2 — 3 листа рессоры имеют одинаковую длину и их называют коренными. Комплект листов рессоры охвачен хомутом, который надевают на листы в нагретом состоянии. Для уменьшения износа листов рессор в работе и повышения чувствительности к изменению нагрузки поверхности листов смазывают смесью графита (50 %), солидола (25 %) и машинного масла (25 %).
Достоинством листовых рессор является их способность гасить энергию колебаний экипажа за счет сил трения скольжения между листами рессор. Однако они, по сравнению с пружинами, имеют достаточно большой вес и габариты, нечувствительны к небольшим по силе ударам и жестко передают их оборудованию тепловоза, имеют небольшой статический прогиб.
К основным характеристикам винтовых пружин и листовых рессор, как и рессорного подвешивания тепловоза в целом, относятся статический прогиб fСТ, жесткость Ж и гибкость Г.
Прогиб упругого элемента (см. рис. 3,6) под действием веса Р расположенных над ним узлов неподвижного тепловоза называется статическим прогибом fст. Принято, что рессорное подвешивание грузовых тепловозов должно иметь fСТ = 120—130 мм, пассажирских—150—180 мм.
Отношение вертикальной нагрузки Р к прогибу fСТ называется жесткостью Ж, т.е. Ж = Р/fСТ. По жесткости Ж обычно характеризуют суммарную упругость рессорного подвешивания. Иными словами, жесткость представляет собой нагрузку, необходимую для прогиба упругих элементов на единицу высоты (обычно 1 мм).
Иногда для характеристики упругих элементов используется понятие гибкость Г элемента, которая является величиной, обратной жесткости, т.е. Г = 1/Ж.
Резиновые элементы (виброизоляторы) получили самое широкое применение в экипажной части современных тепловозов. Они предназначены для защиты подрессоренных частей экипажа от высокочастотных вибраций (шумов), а также смягчения ударных нагрузок на экипаж тепловоза. В качестве упругого элемента используют морозоустойчивую и маслостойкую резину марок 7-НО-68-1 и 7-В-14. Температурный диапазон работы этих марок резины составляет от +100 до -55 °С.
Необходимо заметить, что резиновые элементы, изготовленные на основе синтетических каучуков, являются практически несжимаемым материалом, т.е. объем резинового элемента при деформации практически не изменяется. Для того чтобы обеспечить заданную величину прогиба резинового амортизатора, резина должна иметь возможность выпучиваться.
В рессорном подвешивании грузовых тепловозов 2ТЭ10М и 2ТЭ116 виброизоляторы установлены под пружинами 3 (см. рис. 79) и имеют вид кольцевых резиновых пластин высотой 20 мм. На пассажирских тепловозах ТЭПбО иТЭП70 (№ 001 —007) применены полые резиновые конусы, которые выполняют функции шкворневых устройств, точнее маятниковых опор кузова на тележки тепловоза.
В опытном порядке ряд секций тепловозов (ТЭ7-001, 2ТЭ1ОЛ-635, ТГМЗБ-2000, ТУ7-0088, 2ТЭ116-184 и ТЭМ7) были оборудованы пневматическим рессорным подвешиванием, в котором в качестве упругого элемента конструкторы применили эластичную резинокордную оболочку (пневмоэлемент). Применение в рессорном подвешивании пневмоэлементов (параллельно с цилиндрическими пружинами) позволило обходиться без демпферов, улучшить плавность хода тепловоза за счет регулируемого статического прогиба (65 — 180 мм) и уменьшить массу экипажной части. В этом типе подвешивания также отсутствует механический контакт и, как следствие, износ подрессоренных и неподрессоренных узлов и деталей экипажной части тепловоза.
Основные недостатки пневмоэлементов — большие габаритные размеры и значительная потеря упругости подвешивания в | случае потери давления воздуха в пневматической системе подвешивания. По этим и ряду других причин дальнейшее использование пневмоэлементов в конструкциях рессорного подвешивания тепловозов было приостановлено.
Гасители колебаний (демпферы) предназначены для обеспечения расчетного снижения амплитуды вынужденных колебаний подрессоренных масс тепловоза и предотвращения резонансных явлений.
Как уже отмечалось ранее, цилиндрические пружины — основной элемент рессорного подвешивания современных тепловозов. Они обладают малым внутренним сопротивлением (силой трения) и не способны в ограниченное время погасить колебания подрессоренных масс тепловоза. По этой причине в систему , индивидуального рессорного подвешивания тепловозов обязательно включают демпферы.
На отечественных тепловозах применяют два типа гасителей колебаний — фрикционный и гидравлический демпферы.
Фрикционный гаситель колебаний устанавливают в буксовой (первой) ступени рессорного подвешивания грузовых тепловозов 2М62У, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116 и др. Такой тип демпфера обеспечивает преобразование механической энергии колебаний узлов тепловозов в работу сил трения, нагревания деталей демпфера и рассеивание тепловой энергии в окружающую среду.
Фрикционный демпфер состоит из стального корпуса, двух вкладышей и поршня со штоком. Корпус демпфера закреплен на ' боковине рамы тележки. Шток поршня через резиновые амортизаторы соединен с корпусом бесчелюстной буксы. Вкладыши демпфера имеют фрикционные накладки, которыми они с помощью пружины прижимаются к поршню.
Опыт эксплуатации тепловозов с фрикционными гасителями колебаний выявил ряд их недостатков: практически не гасятся высокочастотные колебания (шумы), не обеспечиваются заданная стабильность и надежность демпферов в работе. Так, из-за естественного износа пар трения демпфера значение силы трения может отклоняться от расчетной величины до 50 %. Как следствие, наблюдаются заметные расхождения в статических прогибах комплектов пружин колесных пар одной тележки, что приводит к снижению коэффициента использования сцепного веса и тяговых свойств тепловоза в целом.
Гидравлические гасители колебаний применены в кузовной (второй) ступени рессорного подвешивания пассажирских тепловозов ТЭП70 и маневрово-вывозных ТЭМ7.
Принцип их работы состоит в следующем. В рабочем цилиндре демпфера, который заполнен маслом и укреплен на кузове тепловоза, находится поршень, шток которого соединен с рамой тележки. При возникновении колебаний поршень поднимается вверх и вытесняет несжимаемую рабочую жидкость из полости над поршнем в полость под поршнем через дроссельное отверстие (канал) клапана. Фактически скорость истечения жидкости из цилиндра, зависящая от диаметра дроссельного отверстия, и является сопротивлением, на преодоление которого затрачивается энергия колебательного процесса. В процессе работы жидкость нагревается. Тепловая энергия от демпфера отводится в окружающую среду.
При обратном движении поршня (и подрессоренных масс) масло перетекает в полость над поршнем и дополнительно сливается в масляный резервуар, что значительно уменьшает силу сопротивления движению поршня демпфера. Таким образом, при колебаниях экипажа происходит последовательное перемещение поршня демпфера и перепуск жидкости через дроссельные отверстия клапанных устройств.
В целом гидравлические гасители колебаний работают более стабильно по сравнению с фрикционными демпферами. В устройстве значительно уменьшены силы трения скольжения и связанный с этим износ рабочих поверхностей пар трения.
Принципиальными недостатками гидравлического демпфера являются наличие больших усилий в штоке поршня гасителя при ударных и высокочастотных колебаниях экипажной части, а также сложность конструкции клапанных устройств, что снижает надежность работы тепловозов. По этим причинам такой тип демпфера не используется в буксовой ступени тепловозов вместо фрикционных гасителей колебаний.
Типы рессорного подвешивания. На отечественных тепловозах применяют два основных типа рессорного подвешивания — индивидуальное и сбалансированное.
Индивидуальное рессорное подвешивание имеют бесчелюстные тележки тепловозов 2ТЭ10М(В), 2М62У, 2ТЭ116 и др. При таком типе подвешивания каждая колесная пара тепловоза имеет независимые (индивидуальные) комплекты цилиндрических пружин 3 (см. рис. 1), расположенных между опорами рамы тележки и букс.
Для повышения прочности и надежности работы рессорного подвешивания каждый пружинный комплект вышеперечисленных серий тепловозов состоит из трех пружин разного диаметра (наружной, средней и внутренней), двух опорных подставок и регулировочных прокладок. Чтобы исключить касание пружин и защемление витков, пружины устанавливают в комплекте с зазором не менее 5 мм одна от другой и имеют противоположную навивку витков. Статическая нагрузка от подрессоренного веса тепловоза распределяется на три пружины комплекта в соотношении 65, 23 и 12 %.
Наибольшая допускаемая динамическая нагрузка (при движении тепловоза), которая может привести к смыканию витков пружин комплекта, составляет 63 кН.
Как уже отмечалось ранее, для гашения колебаний подрессоренного строения, неизбежно возникающих при движении тепловоза с индивидуальным рессорным подвешиванием, между рамой тележки и корпусом каждой буксы установлены фрикционные гасители колебаний (демпферы). Количество демпферов соответствует числу букс и колесных пар тепловоза.
В лекции "Корпоративна культура" также много полезной информации.
К недостаткам индивидуального рессорного подвешивания можно отнести следующее: повышенная склонность тепловозов к боксованию при расхождении характеристик пружинных комплектов колесных пар одной тележки и, как следствие, повышенный износ (прокат) бандажей колесных пар, некоторое снижение тяговых свойств локомотивов. Не случайно, с заменой грузовых тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л на тепловозы 2ТЭ10М(В) и 2ТЭ116, оборудованных индивидуальным рессорным подвешиванием, заметно увеличился прокат бандажей колесных пар. Поэтому дополнительно к существующим видам технического обслуживания локомотивов был введен ТО-4, предназначенный для обточки бандажей без выкатки колесных пар из-под тепловоза.
Сбалансированное рессорное подвешивание применено на тепловозах ТЭЗ, М62, 2ТЭ10Л, ТЭМ2, ТГМ6Д, ТГМ4В, ТГМ40 и др. Подвешивание каждой тележки образовано двумя самостоятельными сбалансированными комплектами упругих элементов. Каждый из комплектов расположен по одну сторону трехосной тележки и состоит (см. рис. 82) из трех балансиров 2, двух листовых рессор 4, четырех цилиндрических пружин 6 и 7, подвесок 1 и 3, валиков и втулок 10, предохранительных скоб 5, а также резиновых амортизаторов.
На буксы каждой колесной пары нагрузка передается через два балансира, установленных с наружной и внутренней сторон боковин рамы тележки. На каждой стороне тележки рессорное подвешивание сбалансировано в одну точку. Следовательно, двухтележечный тепловоз имеет 4 точки приложения результирующей силы веса тепловоза. Балансиры в системе рессорного подвешивания предназначены для выравнивания нагрузок между колесными парами при динамическом воздействии неровности пути на одну из них.
Тепловозы со сбалансированным рессорным подвешиванием менее склонны к боксованию, обладают более высокими тягово-сцепными свойствами, чем тепловозы с индивидуальным подвешиванием. Но они имеют быстро изнашиваемые узлы трения — балансиры, валики, втулки и наличники, которые надо смазывать в эксплуатации. Следует учитывать и то обстоятельство, что их замена на новые (или отремонтированные) при ремонтах тепловоза является очень трудоемкой операцией. Так, только на одной секции тепловоза 2ТЭ10Л насчитывается 48 комплектов валиков и втулок, которые требуют ухода в процессе эксплуатации. Также масса сбалансированного рессорного подвешивания примерно в три раза больше, чем индивидуального при одинаковой мощности тепловозов.
В конструкциях тепловозов различают также одноступенчатое и двухступенчатое рессорное подвешивание. Двухступенчатое подвешивание применяют на тепловозах с конструкционной скоростью выше 100 км/ч (2ТЭ121, ТЭП70, ТЭП75, ТЭП80 и др.), а также на маневровых тепловозах ТЭМ7 и ЧМЭЗ. Как отмечалось ранее, первая ступень подвешивания размещается между буксами и рамой тележки, вторая — между рамой тележки и кузовом тепловоза. Применение второй ступени позволяет увеличить суммарный статический прогиб рессорного подвешивания (до 180 мм), что необходимо при скоростном движении, и уменьшить динамическое воздействие экипажа на путь, но значительно усложняет конструкцию экипажной части тепловоза.
Учитывая особые требования, предъявляемые к экипажной части тепловозов по обеспечению безопасности движения, главный критерий любой ее конструкции — эксплуатационная надежность. Опыт эксплуатации тепловозов свидетельствует о более надежной работе трехосных бесчелюстных тележек с индивидуальным рессорным подвешиванием тепловозов 2ТЭ10В, 2М62У, 2ТЭ116 и др.
