Пешеходные зоны города
Лекция 9
Пешеходные зоны города
Центр города обладает особой притягательностью для жителей города и его пригородов, предлагая большой выбор общегородских функций на сравнительно небольшом участке территории. Однако неудобство пешеходных связей и отсутствие четкой пространственной дифференциации функциональных объектов не позволяют в полной мере обеспечить необходимый уровень обслуживания. Поэтому во многих современных городах, с одной стороны, растет «дневное» население центра, а с другой — увеличивается неупорядоченное переплетение различных по режиму движения потребительских, транзитных, рекреационных пешеходных потоков, особенно вблизи крупных транспортных узлов.
Ширина тротуара на многих улицах не удовлетворяет современным требованиям комфорта пешеходного движения и функционирования объектов обслуживания. Острая нехватка пешеходных пространств, как правило, стихийно компенсируется использованием внутриквартальных территорий для транзитного движения через систему проходов, арок, дворовых пространств, совсем не приспособленных для этой цели. Стихийно складывающиеся пешеходные пути подчас пересекают неблагоустроенные участки городской среды (пустыри, образовавшиеся в результате сноса ветхой застройки, дворы-колодцы), уничтожают небольшие островки внутриквартальной зелени, недостаток которой катастрофически ощущают жители центра.
Учитывая возрастающее число туристов, прибывающих в города, следует отметить отсутствие и широкой сети туристского сервиса в пределах центрального ядра — гостиниц, мест отстоя автобусов и частных автомашин, что ведет в конечном счете к дополнительной перегрузке объектов питания и других элементов систем обслуживания, скоплениям транспорта на улицах и т. п.
Таким образом, на территории центрального ядра города складывается конфликтная ситуация, характеризующаяся, с одной стороны, острой нехваткой пешеходных пространств, а с другой — наличием неиспользуемых пустырей, запущенностью и захламленностью внутриквартальных пространств на пограничных с ней территориях. В подобных условиях задача проектировщиков сводится к поиску средств и форм пространственной дифференциации среды, которые позволили бы радикально интенсифицировать ее использование при максимально бережном отношении к сложившейся традиции и планировочной структуре. С этих позиций на территории центров современных городов целесообразны следующие мероприятия:
обособление структурного ядра центра — зоны наиболее интенсивного освоения и культурно-рекреационной зоны с активным использованием подземного пространства;
пространственное обособление жилой зоны центра, вывод непрофильных для центра объектов, реконструкции жилой зоны с целью радикального улучшения среды;
повышение комфорта пребывания и обеспечение нормальных условий жизнедеятельности в границах этой территории, что требует пространственного разделения транзитных, потребительских и рекреационных людских потоков за счет создания дублирующих улиц и проходов, активного вертикального зонирования с использованием подземного пространства в фокусах наибольшей концентрации городских функций.
Рекомендуемые материалы
Одной из существеннейших проблем при решении композиции городского центра является создание соответствующей планировочной структуры пешеходного пространства, отвечающей интересам его будущего развития. Это зависит от функций центра – общественных, административных, деловых, культурных, и других, которые непосредственно связаны с величиной города. В малых городах эти функции выполняет, как правило, один общественный центр, в связи с чем его функциональное содержание является решающим фактором при определении оптимального размера и планировочной структуры пешеходного пространства. Оно охватывает обычно традиционные городские площади или главную улицу города и связанные с нею озелененные территории, свободные от транспортного движения.
Структура пешеходного пространства в крупных городах чаще всего полицентрична и зависит от размещения функциональных зон городского центра. При этом определяющими элементами пешеходных передвижений нередко выступают и природные особенности: рельеф, акватории, зелень, функционирующие как особые объекты тяготения населения.
Опыт создания пешеходных зон позволяет констатировать, что, как правило, они формируются в пределах ядра исторически сложившейся части города. Это может быть улица, площадь или система улиц, площадей, переулков, в пределах которых сконцентрированы многочисленные объекты культурно-бытового обслуживания населения. При переоборудовании улиц и площадей в пешеходные зоны заново продумывается их функциональное назначение с целью более интенсивного и многообразного использования. Проживание, общественные контакты, обслуживание, информация, туризм, культура, досуг, торговля и т. п. — все это свойственно центру города, и предпочтение той или иной функции может привести к его упрощению, обеднению и даже градостроительному конфликту.
Разветвленная система пешеходной зоны обычно занимает 15—20 га территории, а наиболее длинный пешеходный путь — 800—2000 м. Оптимальной протяженностью пешеходного пути считается 600—1000 м (что соответствует 10—15 минутной прогулке). Общая же длина пешеходных путей составляет, как правило, 1,5—4 км, а их ширина — 7—20 м (в старых городах). При ширине улицы 7—15 м возможно' двухстороннее восприятие домов, витрин и других объектов; при ширине 25—40 м необходимо осмыслить и оформить среднюю ее часть (витрины, скамьи, зелень), так как пешеходы, прогуливаясь по улице, невольно «привязываются» к одной из ее сторон.
Создание пешеходных зон непосредственно связано с рациональной схемой транспортного движения. Важная предпосылка успеха — наличие вблизи этой зоны станции метрополитена и остановок наземного общественного транспорта. Автомобильные подъезды к пешеходным улицам чаще всего организуются по прилегающим участкам уличной сети и, как правило, в форме замкнутых петель.
Главная проблема, возникающая при создании пешеходных зон, — устройство стоянок для индивидуальных автомобилей. Суммарные емкости стоянок определяются не столько расчетами, сколько реальными возможностями места. Должны быть продуманы радикальные мероприятия, направленные на ограничение объема и скорости транспортного потока: проезжая часть сужается с 7 до 4 м; на нерегулируемых перекрестках устраиваются специальные ограничительные барьеры высотой 10—15 см; узкая проезжая полоса имеет небольшие изгибы вправо и влево, заставляющие водителя уменьшить скорость.
Сегодня уже накоплен богатый опыт по благоустройству и оформлению пешеходных зон. При этом большое внимание уделяется покрытию улицы — рисунку мощения, материалу, фактуре, цвету. Наиболее значительные части зоны покрываются природным камнем, менее парадные — бетонными плитками. Для быстрого сброса ливневых вод устраивают поперечные уклоны улицы (2—3%) и водосточные канавки шириной 50 см, вымощенные камнем и оснащенные водосливными решетками.
Большое внимание уделяется и освещению улицы. Как правило, предпочтение отдается низким (3,5— 4,5 м) фонарям-торшерам, решение которых во многом зависит от характера окружающей застройки. Так, в старых частях города светильники чаще всего имитируют формы старинных газовых фонарей.
Неотъемлемая часть пешеходных пространств — озеленение. Иногда это отдельные деревья, газоны, клумбы, но наиболее распространены цветочницы и небольшие декоративные деревья в поддонах. Обязательная принадлежность пешеходных зон — скамьи, отдельные кресла, небольшие навесы — все то, что дает возможность отдохнуть.
Архитектурно-художественное решение и благоустройство пешеходной зоны должны быть направлены на сохранение и, воссоздание исторически сложившейся среды данного места и, конечно, на то, чтобы обеспечить высокий уровень комфорта пребывания в ней. В этой связи теперь уже бесспорно, что пешеходные зоны играют не только важную градостроительную роль при реконструкции центров городов, но и способствуют охране окружающей среды. На первом плане всегда должен стоять вопрос: какой цели следует добиваться и не только для данной улицы, но и для прилегающих к ней кварталов и территорий и для всего города в целом.
Пешеходная улица, предназначенная исключительно для пешеходного движения, является основным, наиболее часто используемым в градостроительной практике пространством как в городском центре, так и во всей городской структуре. Так же, как и любые другие пешеходные пространства, пешеходная улица формируется в результате стремления к созданию более спокойной и независимой от транспортного движения городской среды.
Установить правильную взаимосвязь между отдельными элементами центра исходя из объема пешеходных передвижений, совершаемых с различными целями, возможно лишь при условии правильной организации пешеходного движения в центре. Эту взаимосвязь не следует понимать только как обычную коммуникационную деятельность, как установление удобных связей между отдельными элементами центра. В современном городском центре необходимо так организовать пешеходное движение, чтобы можно было обеспечить и необходимое эмоциональное пространственное воздействие городского окружения на человека. Формы общественных связей, возникающие в центре, усложняются в традиционных местах встреч и отдыха на площадях и торговых улицах, т. е. в обстановке, обладающей высокой композиционной ценностью. Особенности организации движения в пространстве ощущаются при непосредственном контакте человека с формами деталей, цветов или фактурой и естественно с содержанием окружающих зданий и сооружений.
Главными факторами обеспечения удобства и безопасности движения в центре, его психологического воздействия на пешехода и оценки окружающей среды в пространственном аспекте являются правильная функциональная и техническая организация пешеходного движения и умелое использование композиционных приемов. Эти приемы предполагают создание и раскрытие разнообразных пешеходных пространств, осуществляемых при следующих двух условиях:
пешеходное движение должно быть взаимосвязано с единой транспортной системой города (созданию пешеходного пространства может предшествовать сооружение улицы или транспортной артерии, мест для автостоянок и т. п.);
"Статистика отельных и ресторанных услуг" - тут тоже много полезного для Вас.
число пешеходных передвижений должно соответствовать масштабу пешеходного движения, и при его превышении необходимо использовать систему «дополнительного» местного транспорта.
В зависимости от возможностей разделения пешеходного и транспортного движения и существующих между ними связей практикуются следующие виды организации пешеходного движения: полное отделение пешеходного движения от других видов движения во времени и пространстве; пешеходное движение допускает наличие транспортных средств на общей с пешеходами площади; пешеходное движение позволяет использовать транспортные средства на общей с пешеходами площади, но с ограничением в определенное время; пешеходное движение допускает применение средств массового общественного транспорта общегородского или местного значения на отдельно выделенной площади; пешеходное движение предусматривает использование дополнительных транспортных средств на общей с пешеходами или отдельной площади.
Пешеходные пространства неотделимы от работы обслуживающего транспорта. Снабжение товарами и обслуживание торговых и других объектов бытового назначения — важнейшая общественная и хозяйственная задача транспорта в пешеходных пространствах. В конкретных градостроительных ситуациях, относящихся к функционированию пешеходных пространств, допускается ограничение доступа индивидуальных и даже общественных транспортных средств, но во всех случаях это немыслимо, если требуется ежедневное качественное обслуживание городского центра и его пешеходных пространств. При этом возникают и чисто эстетические проблемы.
Движение и стоянка больших по габаритам транспортных средств, обеспечивающих снабжение (фургоны, трайлеры, грузовики и др.), погрузка и разгрузка товаров, как правило, мешают пешеходному движению. Плохо организованное обслуживание территории пешеходных пространств, где расположены объекты различного функционального назначения — магазины, предприятия общественного питания, гостиницы и т. п., резко уменьшает их привлекательность. Гораздо меньшие требования в этом отношении предъявляют административные и культурно-просветительные учреждения.
Требования к общественному транспорту при обеспечении нормального стандарта окружающей жизненной среды исходя из нужд посетителей пешеходного пространства выражаются в основном в двух направлениях. С одной стороны, необходимо исключить его остановки и маневрирование на основных торговых улицах, площадях и общественных паркингах для лучшего доступа к объектам с целью обслуживания. С другой стороны, грузовые автомобили не должны пересекать основные направления движения пешеходов.
Сохранение пешеходного характера городской структуры возможно путем создания соответствующей системы разделения пешеходного движения и обслуживающего транспорта.
