Ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке
4. Ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке
Варшавской конвенцией 1929 установлено: перевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру и грузу во время воздушной перевозки (ст. 17, 18); ответственность перевозчика наступает при наличии его вины, которая предполагается (ст. 20); определен максимальный предел ответственности перевозчика, применяемый дифференцированно к отдельным случаям причинения вреда пассажиру (ст. 22); при наличии грубой вины перевозчика он отвечает за причиненный вред в полном объеме (ст. 25). Варшавская конвенция определяет также временные рамки ответственности перевозчика, которая наступает с момента нахождения пассажира на борту воздушного судна или во время любых операций при посадке и высадке (ст. 17).
На воздушном транспорте пассажирский билет является именным. Таково требование п. «е» ст. 29 Чикагской конвенции 1944 г., в соответствии с которым на гражданском воздушном судне должен находиться список пассажиров с указанием места отправления и назначения. Соответственно, пассажирский билет другому пассажиру передаваться не может. Пассажирский билет на международные рейсы включает сведения о багаже и вместе с багажной квитанцией является документом, подтверждающим заключение договора воздушной перевозки с международным авиаперевозчиком. Несмотря на важность указанных положений договора международной воздушной перевозки, ее ключевой проблемой является ответственность авиаперевозчика за причинение вреда здоровью пассажира, сохранность багажа и груза, а также просрочку в доставке пассажира, багажа и груза.
Своеобразие договора международной воздушной перевозки состоит в том, что он представляет собой «симбиоз» норм Варшавской конвенции 1929 г. и норм национального законодательства. Возможности Варшавской конвенции ограничены, и потому договор воздушной перевозки дополняется национальными правилами, относящимися к международной перевозке. В российской практике таким дополнением служат Воздушный кодекс РФ и Гражданский кодекс РФ.
В мае 1999 г. ИКАО провела Международную конференцию по воздушному праву, созванную с целью модернизации системы Варшавской конвенции, основанной еще в 1929 г. и со временем измененной и дополненной. Основной особенностью нового правового документа — Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанной в Монреале 28 мая 1999 г., является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Если Варшавская конвенция 1929 г. установила предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125 000 золотых франков (около 8300 долл. США), то Монреальская конвенция 1999 г. вводит двухуровневую систему ответственности. Первый уровень устанавливает объективную ответственность в размере до 100 000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности. Монреальская конвенция 1999 года также включает следующие положения:
- в случае авиационных происшествий авиаперевозчики должны будут незамедлительно производить предварительные выплаты для оказания помощи уполномоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических потребностей; суммы таких предварительных выплат должны определяться национальным законодательством и учитываться при окончательном урегулировании иска;
- авиаперевозчики должны представлять доказательства наличия договоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на случай автоматических платежей или возбуждения судебного процесса;
- иск о возмещении вреда в связи со смертью или повреждением пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел свое основное и постоянное место жительства, но при соблюдении некоторых условий Конвенции;
- касающиеся содействия при возмещении вреда без необходимости длительного судебного процесса и упрощения и модернизации документации, связанной с пассажиром, багажом и грузом.
Рекомендуемые материалы
Монреальская конвенция 1999 г. заменяет шесть различных правовых документов, известных под названием «Варшавская система », одним правовым документом, что будет способствовать устранению ныне существующего фрагментарного и неэффективного способа рассмотрения исков об ответственности авиаперевозчика в случае авиапроисшествий.
13.8. Борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность
гражданской авиации
Государства, ООН и ИКАО придают исключительно важное значение защите международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. С этой целью ИКАО разработаны пять правовых документов, направленных против незаконного захвата и угона воздушных судов. Первым документом в этой области стала Конвенция о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушного судна, подписанная 14 сентября 1963 г. в Токио. Эта Конвенция касается не только преступлений, но и всех актов, независимо от того, являются они преступлениями или нет, которые могут угрожать или угрожают безопасности полета воздушного судна либо находящимся на борту лицам и имуществу, поддержанию должного порядка и дисциплины на борту воздушного судна. В Токийской конвенции 1963 г. впервые была сделана попытка дать юридическую квалификацию незаконного захвата воздушного судна или незаконного вмешательства в его эксплуатацию. Но суть Конвенции свелась лишь к обязанности государства обеспечить возвращение контроля над воздушным судном его командиру, взятие под стражу предполагаемых преступников и требование скорейшего предоставления пассажирам и экипажу воздушного судна возможности продолжить свой полет.
Токийская конвенция 1963 г. не квалифицирует незаконный захват воздушного судна как международное преступление, не признает его как преступление согласно принципам международного права и не обязывает государства признать захват воздушного судна в качестве преступления по их внутригосударственному праву. Более того, в предмет Конвенции не входят акты незаконного захвата по политическим или религиозным мотивам, не создавшие угрозу безопасности полета воздушного судна. Она также не содержит никаких обязательств в отношении передачи предполагаемых преступников компетентным органам для уголовного преследования виновных, если нет соответствующих просьб об их выдаче. Тем не менее Токийская конвенция 1963 г. положила начало борьбе с незаконным захватом и угоном самолетов.
Вторым документом в этой области была Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, подписанная в Гааге 16 декабря 1970 г., которая впервые квалифицировала акт незаконного захвата воздушного судна как преступление, сопровождаемое насилием либо угрозой применения насилия. При этом воздушное судно должно находиться в полете, а преступление должно быть совершено на его борту. Согласно Конвенции государства - участники обязаны установить свою юрисдикцию: это может быть государство регистрации воздушного судна; государство, на территории которого воздушное судно производит посадку, когда на его борту находится преступник; либо государство, на территории которого находится основное место деятельности арендатора, если речь идет о воздушном судне, сданном в аренду.
Государство, на территории которого оказывается преступник, должно установить свою юрисдикцию, если ни с одним из упомянутых выше государств у него нет договора о выдаче преступника. Дело на конкретного преступника должно быть передано полномочным органам соответствующего государства для уголовного преследования.
Лекция "Виды рекламных носителей" также может быть Вам полезна.
Значение Гаагской конвенции 1970 г. состоит в том, что она установила принцип универсальной юрисдикции государств, признала акт незаконного захвата международным преступлением и потребовала от государств-участников признания акта незаконного захвата воздушного судна в качестве серьезного преступления согласно их внутригосударственному праву. Конвенция не делает исключений в отношении политических преступлений и устанавливает принцип «выдай или накажи». В совокупности эти положения Гаагской конвенции 1970 г. способствовали формированию такого правового положения, при котором любой преступник, совершивший акт незаконного захвата, не может найти безопасное убежище и остаться безнаказанным.
Многочисленные акты саботажа и диверсий в отношении гражданской авиации, пробелы Гаагской конвенции вызвали срочную необходимость усиления мер борьбы с угоном и захватом самолетов. Третьим документом в этой области стала подписанная 23 сентября 1971 г. в Монреале Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, предназначенная для предотвращения и предупреждения актов саботажа и насилия, направленных против какого-либо конкретного воздушного судна. В Монреальской конвенции 1971 г. значительно расширен перечень признаков, определяющих те или иные действия в качестве актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В ней указано, что любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать его безопасности в полете; помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройства или вещества, которые могут разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя, или причинить ему повреждение, которое может угрожать его безопасности в полете; разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете.
В Монреальской конвенции получил свое подтверждение принцип «выдай или накажи», но при этом расширены полномочия государств по осуществлению в соответствии с международным правом своей юрисдикции над преступниками. Право на осуществление своей юрисдикции возникает у государства, на территории которого совершает посадку воздушное судно с преступником на борту, или у государства, на территории которого оказывается предполагаемый преступник. В случае его невыдачи данное государство обязано передать дело своим полномочным органам для целей уголовного преследования.
Нападения на токийский аэропорт Нарита, а также аэропорты Рима и Вены в декабре 1985 г. привели к принятию четвертого документа: Протокола о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию. Подписанный в Монреале 24 февраля 1988 г., он дополняет Монреальскую конвенцию 1971 г., включив следующие акты в определение преступлений подобного рода: акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; акт разрушения или серьезного повреждения оборудования и сооружений международного аэропорта либо расположенных в аэропорту воздушных судов, не находящихся в эксплуатации; или акт нарушения работы служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту. Согласно Протоколу государства-участники обязаны установить свою юрисдикцию над подобными преступлениями в случае, когда преступник находится на их территории и они не могут выдать его государству, на территории которого было совершено данное преступление. Протокол дополнил правовую основу, необходимую для предотвращения незаконных актов, направленных против безопасности гражданской авиации.
Трагическая потеря рейса 103 авиакомпании «Пан Америкэн» над Локерби, Шотландия, в декабре 1988 г. и взрыв на борту воздушного судна авиакомпании ЮТА над Нигером в сентябре 1989 г. вызвали необходимость подготовки пятого документа — Конвенции о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения, которая была принята в Монреале в начале 1991 г. Согласно Конвенции государства-участники обязались принять меры по запрещению и предотвращению несанкционированного изготовления, экспорта и импорта немаркированных пластических взрывчатых веществ, а также по уничтожению всех запасов таких веществ, если они имеются. К Конвенции принято техническое приложение, содержащее описание взрывчатых веществ, к которым применяется Конвенция, и список веществ, которые могут быть использованы для «маркировки» взрывчатых веществ. Время от времени в приложение будут вноситься изменения, вызванные техническим прогрессом в области производства, маркировки и обнаружения взрывчатых веществ.
Трагические события 11 сентября 2001 г., когда гражданские воздушные суда, захваченные террористами, были использованы для совершения террористических актов, повлекли принятие ИКАО Пекинской декларации 2010 г. В ней определены новые меры борьбы с актами террора, совершаемые с помощью захваченных воздушных судов.
