Выбор местоположения с точки зрения минимизации транспортных расходов

теория выбора местоположения с точки зрения минимизации издержек

План

1. Выбор  местоположения с точки зрения  минимизации транспортных расходов.

2. Влияние расходов на рабочую силу на выбор местоположения.

3. Воздействие эффекта агломерации на выбор местоположения.

4. Влияние эластичности расходов фирмы на выбор местоположения.

Подход к выбору местоположения с точки зрения миними­зации издержек фирмы формировался параллельно классиче- | ской модели экономического развития. Его основатели - Грин-хат, Моузес, Смит - считают, что выбор местоположения опре-делается величиной издержек на производство и транспорта- | ровку. Основное значение при этом имеют транспорт, доступ к рынкам, доступ к вводимым производственным ресурсам и стоимость рабочей силы. Исследователи второй половины XX в. (Блэр, Премус) отмечали, что с усложнением экономики и | технологии увеличивается число факторов, влияющих на выбор местоположения. К ним относятся местные налоги, деловой климат, качество жизни, квалификация рабочей силы и др. При всей важности традиционных основных факторов производства их относительная значимость сокращается. Однако представи­тели школы минимизации издержек на первое место ставят транспортные расходы. По их мнению, именно с определения расходов на транспортировку следует начинать выбор место­положения производства.

Теоретические положения подхода наименьших издержек базируются на шести предположениях (допущениях):

Рекомендуемые материалы

Во-первых, фирма существует в условиях совершенной конкуренции и не может получить монопольных преимуществ за счет выгодного местоположения.

Во-вторых, спрос на продукцию фирмы абсолютно эласти­чен и не зависит от местоположения.

В-третьих, рынок состоит из отдельных точек с четко за­данным местоположением и величиной.

В-четвертых, источники сырья известны и находятся в оп­ределенных географических районах, а некоторые виды сырья добываются в отдельных географических точках, предложение сырья абсолютно эластично, в любом другом месте предложе­ние будет равно нулю.

В-пятых, существует несколько мест, где предложение тру­да не ограничено при любом данном уровне заработной платы.

В-шестых, не существует различий в институциональных факторах, таких, как налоговые льготы, политические условия, культура и пр., которые могли бы повлиять на выбор местопо­ложения.

При этих условиях главным фактором выбора местополо­жения являются транспортные расходы.

Можно рассмотреть, каким образом будет действовать фирма, выбирая свое местоположение для организации бизне­са.

3.2.1. Выбор местоположения с точки зрения минимизации транспортных расходов

При принятии решения о выборе местоположения перво­начально решается задача минимизации транспортных расхо­дов. Подсчет транспортных расходов осуществляется не в виде суммы денег (рублей, долларов и т.п.), а по весу, который не­обходимо перевезти, и по расстоянию, которое следует преодо­леть. Единицей измерения здесь служат тонно-километры (тон­но-мили), а не рубли, доллары и т.п.

При этом не учитываются различия в перевозках, обусловленные, например, усушкой, утруской, хрупкостью продукции и т.п.

Оптимальное местоположение можно выбрать с помощью простого геометрического метода. Для этого используется тре­угольник, представленный на рис. 2.

Рис. 2. Треугольник, учитывающий местоположение

На рис. 2 точками М1 и М2 обозначено местоположение сырьевых ресурсов, точкой С - рынок, куда поставляется гото­вая продукция. Фирма может располагаться в любом месте, на рис. 2 местоположение фирмы обозначено точкой Р1. Линии а, b, с представляют расстояния, на которые должны быть переве­зены производственные факторы от источников сырья (М1, М2) до фирмы (Р1), а также готовая продукция от фирмы на рынок С. Вес вводимых производственных факторов и гото­вой продукции, которые необходимо перевезти, представлены

соответственно X, У, Z. Все суммарные расходы на транспор­тировку измеряются в тонно-километрах и могут быть вычис­лены                                   по                     формуле bХ + сУ + аZ. Точка размещения производства (Р1) определяет­ся по минимальной величине тонно-километров (уравнение минимизировано).

3.2.2. Влияние расходов на рабочую силу на выбор

местоположения

На следующем этапе принятия решения следует учитывать не только транспортные расходы, но и расходы, связанные с производством. Это прежде всего расходы на рабочую силу и на укрупнение. Эти расходы, в сумме с транспортными расхо­дами, составляют общие расходы, и при принятии решения о местоположении их также стремятся минимизировать. Важное место в общих расходах занимают расходы на рабочую силу, которые являются частью производственных расходов. Расхо­ды на рабочую силу (или расходы на оплату труда) оказывают существенное влияние на принятие решения о местоположе­нии.

Фирма, выбрав конкретное место для размещения произ­водства, достигла необходимой цели - сведение к минимуму транспортных расходов. Однако в данном месте стоимость ра­бочей силы достаточно высока. Тогда фирме, очевидно, следу­ет искать альтернативное место с более низкой стоимостью труда, что может быть связано с более высокими транспортны­ми расходами. Задача фирмы - найти такое место, чтобы ком­пенсировать более высокие транспортные расходы более низ­кой стоимостью рабочей силы.

На рис. 3 показано влияние расходов на рабочую силу на выбор местоположения. Точка Р1, которая была определена ра­нее, соответствует наименьшим транспортным расходам. В то же время расположение более дешевой рабочей силы соответ­ствует точкам L1 и L2. Например, в точках L1 и L2 рабочая си­ла дешевле на 3 дол. за 1 т готового продукта, чем в точке Р1. Возникает следующий вопрос: достаточно ли дешев труд в точках L1, L2 для того, чтобы быть причиной перемещения

фирмы из точки Р1, где транспортные расходы сведены к ми­нимуму, в другое место?

Чтобы определить, действительно ли расходы на рабо­чую силу влияют на местоположение, начертим несколько ок­ружностей вокруг точки Р1, которые называются изодапанами. Изодапаны очерчивают некую территорию вокруг точки Р1, в рамках которой не происходит существенных изменений. В границах каждой последующей изодапаны расходы на транс­портировку 1 т груза дополнительно увеличиваются на одну денежную единицу по отношению к предыдущей изодапане.

Рис. 3. Влияние расходов на рабочую силу на выбор местоположения

Так, в точке Р1 (изодапана а) транспортные расходы мини­мальные, в изодапане b они увеличиваются дополнительно на 1 дол. за 1 т груза, в изодапане с еще на 1 дол. за 1 т и т.д. по ме­ре удаления от точки Р1. За пределами изодапаны е дополни­тельные расходы за 1 т груза будут составлять уже 5 дол. (изо­дапана f). Таким образом, при принятии решения о новом ме-

стоположении фирма может перемещаться из точки Р1 только до положения L1. В этом случае транспортные расходы увели­чиваются дополнительно на 3 дол., однако это будет компенси­ровано более дешевой рабочей силой, которая в точке L1 де­шевле на 3 дол. по отношению к точке Р1. Положение же L2 фирме невыгодно, так как здесь рабочая сила дешевле на 3 дол., но транспортные расходы увеличиваются дополнительно на 4 дол. (изодапана d),  что, естественно, увеличивает общие расходы. Изодапана с носит общее название «критической». Она представляет собой увеличение транспортных расходов по сравнению с местом с минимальными транспортными расхо­дами, равное экономии расходов на труд в альтернативных местах. Фирма теперь должна повторить процесс минимизации транспортных расходов в отношении точки L1, а затем посмот­реть, имеются ли более дешевые источники сырья, которые со­кращают общие расходы. На рис. 3 источники сырья, которые использовала фирма, сосредоточены в точках М1 и МЗ, причем сырье их аналогично друг другу. Источник МЗ, сырье которого аналогично сырью в точке М1, может теперь, при перемещении в точку L1, быть более дешевым для фирмы.

3.2.3. Воздействие эффекта агломерации на выбор

местоположения

На принятие фирмой решения о местоположении фирмы влияет еще один фактор, который называется эффект агломе­рации.

Агломерация - фактическое слияние многих городов и на­селенных пунктов в единое поселение. С точки зрения теории минимизации издержек это означает следующее. Возникает бо­лее тесное взаимодействие между фирмами в связи с их кон­центрацией в едином экономическом пространстве. Агломера­ция прежде всего характеризуется высокой степенью развито­сти транспортной сети и системы коммунальных услуг. Обра­зуется крупный рынок квалифицированной рабочей силы. Уве­личивается объем и разнообразие информации, передаваемой в границах агломерации. Возникает больше возможности личных контактов. В результате агломерации фирмы приближаются к покупателям своей продукции и продавцам производственных ресурсов.

Можно сказать, что агломерация - результат концентрации фирм в одном географическом районе и укрупнения отдельных фирм. В то же время агломерация - причина возникновения различных видов экономии.

Западные исследователи выделяют 4 вида экономии:

1) экономия на транспортных расходах;

2) экономия за счет увеличения масштабов производства в рамках отдельного предприятия или фирмы;

3) экономия за счет масштаба производства, внешняя по отношения к другому предприятию, но внутренняя по отноше­нию к отрасли производства;

4) экономия от урбанизации, которая является внешней как по отношению к предприятию, так и отрасли. Эта экономия достигается за счет расширения и улучшения транспортных услуг (например, строительство терминалов), коммерческих и финансовых услуг, увеличения рынка рабочей силы и повыше­ния ее гибкости, т.е. готовности и способности работников к переключению на другие виды производства.

Следует отметить, что последовательность воздействия факторов на процесс принятия решения следующая: вначале фирма оценивает влияние транспортных расходов, затем рас­ходов на рабочую силу и, наконец, оценивает экономию, полу­ченную в результате агломерации.

Можно проиллюстрировать влияние агломерации на принятие фирмой решения о местоположении.

На рис. 4 представлен пример, связанный с экономией, получаемой в результате расположения в одном месте несколь­ких предприятий. Предположим, что имеется 5 фирм (А, В, D, Е, F), которые выбирают свое местоположение в соответствии с наименьшими транспортными расходами и расходами на рабо­чую силу.

Рис. 4. Агломерационный эффект в принятии решения

о местоположении

Если, например, хотя бы три фирмы будут располагаться в одном месте, то это позволит каждой из них получить эконо­мию, связанную с агломерацией, в 20 дол. Начертим критиче­скую изодапану в 20 дол. вокруг каждого из нынешних поло­жений пяти фирм. Изодапаны А, В и D не пересекаются, пере­секаются только А и В, а также В и D. Изодапаны же фирм D, Е, F пересекаются. Следовательно, хотя бы трем фирмам целе­сообразно переместиться в место пересечения (заштрихованная область К), при этом каждая из них получит экономию от агло­мерации в 20 дол. за 1 т готовой продукции.

Таким образом, подход минимизации издержек означает, что фирма принимает решение о своем местоположении исходя из минимизации транспортных расходов на рабочую силу аг­ломерационного эффекта.

3.2.4. Влияние эластичности расходов фирмы на выбор местоположения

Рассмотренные расходы неодинаково влияют на выбор фирмой своего местоположения. Чтобы определить, насколько фирма чувствительна к изменению тех или иных расходов, ис­пользуется понятие эластичность. При этом агломерационный эффект и расходы на труд объединяются в нетранспортные расходы и анализируется взаимодействие этих и транспортных расходов на выбор местоположения. Еще раз напомним, что транспортные расходы связываются с расстоянием и весом, а нетранспортные расходы не связаны с последними. Фирма мо­жет замещать транспортные расходы на нетранспортные рас­ходы (экономии) до тех пор, пока это ведет к минимизации ее общих расходов.

Эластичность измеряется коэффициентом эластичности, который, как известно, может быть больше, меньше или равен 1.

Коэффициент эластичности замещения транспортных рас ходов на нетранспортные дает возможность оценить совокупный эффект такого замещения на общие расходы фирмы и, следовательно, оптимальный выбор местоположения фирмы:

где  ΔМТ - изменения (прирост) нетранспортных расходов, %; ΔТ - изменения транспортных расходов, %.

Выбор фирмой местоположения в зависимости от эластичности транспортных и нетранспортных расходов представ­лен на рис. 5.

Кривые FG, F'G', F"G" отражают различные уровни про­даж. Чем дальше кривая находится от начала координат, тем больше продано готовой продукции. В случае если коэффици­ент эластичности К = 1 (т.е. изменение транспортных и не­транспортных расходов оказывает одинаковое влияние на об­щие расходы фирмы, а значит, и выбор ее местоположения), то фирма выбирает положение, соответствующее точке К (данная точка будет лежать на биссектрисе). Если К > 1, то фирма будет перемещаться из положения S к положению К, так как процент

Ещё посмотрите лекцию "9 Расчет переходных процессов в электрических цепях классическим методом" по этой теме.

увеличения транспортных расходов меньше, чем процент сни­жения нетранспортных расходов.

Рис. 5. Выбор между транспортными и нетранспортными расходами

В случае если К < 1, фирма переместится из точки Q к точ­ке R. В этом случае процент снижения транспортных расходов больше, чем процент увеличения нетранспортных расходов. Принимая решение о выборе местоположения, фирма миними­зирует общие расходы и выбирает то место для своего произ­водства и продажи, которое будет оптимальным. Это означает, что любое дальнейшее перемещение из данного места увеличит транспортные или/и нетранспортные расходы и приведет к рос­ту общих затрат фирмы.

Итак, в рамках рассмотренного подхода минимизации из­держек фирма принимает решение о своем местоположении, изменяя транспортные и нетранспортные расходы до тех пор, пока общие расходы не будут минимизированы. При этом предполагается, что спрос на продукцию фирмы остается по­стоянным и не зависит от ее местоположения. В данном случае место размещения фирмы позволяет получать постоянную прибыль.

Слабость данного подхода как раз и состоит в том, что в условиях изменения спроса, в зависимости от различного ме­стоположения, выбранное место может не обеспечить макси­мальной прибыли, а быть только местом с наименьшими про­изводственными расходами. Анализ рассмотренного подхода позволяет понять, почему местным сообществам необходимо быть чувствительными к общим расходам в одном сообществе по отношению к расходам в другом сообществе. Для привлече­ния фирм местные сообщества будут стремиться, например, сохранить низкие тарифы на транспорт или каким-либо обра­зом компенсировать более высокие транспортные расходы, также сократить нетранспортные расходы, например, путем низкой заработной платы, недорогой стоимости земли, налого­вых льгот и т.п. Местные сообщества также могут создавать полностью обслуживаемые промышленные парки, обеспечивая тем самым экономию за счет укрупнения.