Комплексные формы организации производственных процессов
Лекция № 10
9.комплексные формы организации производственных процессов
9.1. КОМПЛЕКСНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
частей ТО-2 и используемых каждым автомобилем через определенные сроки и в определенной (постоянной) последовательности.
До поступления на поточную линию автомобиль проходит через один из специализированных постов зоны диагностики, размещаемой в начале профилактория или в обособленном помещении.
9.2. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ТЕКУЩЕГО РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ ПРИ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОМ УПРАВЛЕНИИ ПРОИЗВОДСТВОМ (ЦУП)
Централизованное управление производством ТО и ремонта подвижного состава базируется на следующих основных принципах:
Рекомендуемые материалы
сосредоточение функций управления производством ТО и ремонта в одном органе — центре управления производством на базе использования Судя по имеющимся литературным данным [32, 53], комплексное технологическое обслуживание отличают следующие особенности:
полный объем работ ТО-2 распределяется на две части (на два приема-заезда), выполняемых на одной и той же поточной линии;
в каждом из двух заездов, кроме группы операций ТО-2, выполняется постоянный объем работ общепринятого ТО-1;
периодичность проведения такого обслуживания несколько больше нормативной периодичности ТО-1, но меньше нормативной периодичности ТО-2;
обслуживание проводится в неэксплуатационное для автомобилей время.
Выполнение ТО-2 вместе с ТО-1 на одной общей поточной линии является преимуществом метода, так как" этим достигается ' более полная реализация возможностей поточного обслуживания, особенно на тех АТП, где из-за недостаточной программы по ТО-2 поток при обычной форме организации этого вида обслуживания не применим.
Другим преимуществом комплексного обслуживания является распределение всего, объема работ ТО-2 на два приема, что позволяет успешнее использовать как для самого обслуживания, так и для сопутствующего ремонта межсменное время и тем самым заметно повышать коэффициент технической готовности автомобилей (снижать коэффициент К2 и Ктр — см. уравнение 35). Как уже отмечалось, сама идея расчленения ТО-2 на ряд приемов-заездов была использована и при операционно-постовом методе, также рассчитанном на широкое использование для выполнения обслуживания и ремонтов межсменного времени.
К недостаткам комплексного обслуживания можно отнести то, что выполнение на одной линии различных комплексов операций в разные сроки месяца нарушает строгую специализацию постов и исполнителей работ. При таком решении часть оборудования поточной линии в течение двух недель каждого месяца бездействует.
На комплексное обслуживание распространяются в значительной степени ограничения и недостатки, свойственные обычному потоку ТО-2 (например, разномарочность подвижного состава).
Главным же недостатком рассматриваемого метода является малое число приемов-заездов на обслуживание, при котором наблюдаются нарушения рациональной периодичности как ТО-1, так и ТО-2, проявляющиеся особенно заметно при едином техническом обслуживании (см. рис. 22). Однако при увеличении числа приемов-заездов и других дополнениях комплексное обслуживание может считаться прогрессивным и быть рекомендованным в ряде случаев для крупных АТП с относительно однородным по типажу подвижным составом (см. п. 5 настоящей главы).
9.2. АГРЕГАТНО-УЧАСТКОВАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА
В основу агрегатно-участковой организации положены следующие основные принципы: централизация выполнения технических воздействий, при которой все работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей выполняются производственным отделом во главе с начальником производства и с оперативным подчинением диспетчеру производства (гаражный отдел — начальник гаража и начальник автоколонны — освобождаются от производства технических воздействий, а механики автоколонн передаются в производственный отдел);
специализация рабочих основных производственных подразделений осуществляется не по видам воздействий, а по агрегатам и системам автомобилей, которой предусматривается, что каждая созданная на АТП бригада рабочих («участок») производит техническое обслуживание и ремонт определенной группы агрегатов и системы автомобиля, и если при операционно-постовом методе бригады рабочих («посты») с приданными им цехами выполняли по группам агрегатов только ТО-2 и часть ремонтов, то в данном случае «участки» предназначались для выполнения всего объема ремонтов и обоих видов обслуживания — ТО-1 и ТО-2;
возложение полной ответственности за ходимость агрегатов на производственный участок;
введение производственно-технического учета широкого перечня показателей деятельности технической службы предприятия и их анализа.
Опыт внедрения агрегатно-участковой организации производства показал, что не все рекомендации по ее внедрению нашли применение в практике. Основной причиной этого явилось то, что при подробной разработке вопросов структуры технической службы АТП, в частности, производственных участков, управления и вопросов учета и анализа, непосредственно производству ТО и ТР было уделено недостаточно внимания.
Однако, несмотря на указанные недостатки, агрегатно-участковая организация производства технического обслуживания и ремонта и различные интерпретации ее основных рекомендаций при практическом внедрении на многих АТП сыграли явно положительную роль в поднятии технической готовности подвижного состава
9.4. АГРЕГАТНО-ЗОНАЛЬНЫЙ МЕТОД ТО-2 И ТР
В основу агрегатно-зонального метода технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей, разработанного в начале 60-х годов на кафедре эксплуатации автомобильного транспорта, Саратовского политехнического института [32, 34] заложены следующие основные условия:
техническое обслуживание № 2 выполняется только в межсменное время, а текущий ремонт — в несколько смен, включая также межсменное время;
производство ТО-2 и сопутствующих ремонтов осуществляется за несколько (от трех до пяти) приемов-заездов. Но в отличие от операционно-постового метода эти заезды планируются не на последующие друг за другом дни, а в строгом соответствии с. днями проведения ТО-1;
график обслуживания составляется по фактическим (или планируемым) пробегам, но с упрощением и стабилизацией его путем увязки с определенными календарными сроками (неделя, декада, месяц). При наличии на АТП нескольких групп автомобилей с различными среднесуточными пробегами или нормативами на периодичность их обслуживания график составляется дифференцированно по каждой такой группе автомобилей;
в соответствии с числом планируемых приемов-заездов на ТО-2 на АТП оборудуются несколько специализированных зон, каждая из которых выполняет углубленную диагностику, ТО-2 и текущий ремонт по определенной группе агрегатов и систем автомобиля;
специализированные зоны оснащаются необходимым количеством постов, контрольно-осмотровых устройств и прочим технологическим и диагностическим оборудованием по их профилю работы. При этом некоторая часть постов в зонах может быть узкой специализации;
все виды воздействий (Д-2, ТО-2, ТР) в зонах выполняются на постах тупикового или проездного типа (но не на потоке). На наиболее крупных АТП передвижение автомобилей внутри зон может быть механизированным — с помощью электромеханических тележек, рельсовых путей и других устройств;
цехи, склады и другие помещения, обслуживающие определенную специализированную зону, размещаются по возможности ближе к постам и входят в ее состав как административно, так и территориально;
техническая служба предприятий строится с учетом принципов агрегатно-участковой организации, но число основных специализированных бригад принимается не любое (до восьми), а в строгом соответствии с числом специализированных зон. Кроме того, отдельными производственными звеньями являются рабочие зоны ТО-1, уборочно-моечного и механического участков. При внедрении системы централизованного управления производством (ЦУП) комплекс подготовки производства, обслуживающий все зоны и участки, имеет некоторые функциональные ограничения (см. рис 35);
ТО-1 производится, как правило, на потоке, причем в дни заездов автомобиля на ТО-2, что сокращает объем работ по ТО-2, выполняемый в специализированных зонах;
организация производства предполагает самое широкое внедрение агрегатно-узлового метода ремонта.
Эффективность организационно-технических мероприятий при агрегатно-зональном методе обслуживания и ремонта складывается из повышения технической готовности автомобилей из-за максимального использования для ТО-2 и ремонтов межсменного времени, повышения производительности труда за счет специализации исполнителей и оборудования при широкой механизации специализированных зон, снижения материальных затрат на обслуживание и ремонт автомобилей.
Метод менее применим (или совсем не применим) для АТП, условия работы которых не позволяют строго выполнять график обслуживания и когда наличного штата ремонтно-обслуживающих рабочих явно недостаточно для обеспечения работы специализированных зон в две (или три) смены.
9.7. ФИРМЕННЫЕ СИСТЕМЫ ТО И РЕМОНТА
Эти системы разрабатываются производителями автомобилей, ориентированы главным образом на владельцев индивидуальных (некоммерческих) автомобилей, фирменные сервисные предприятия (дилеров) и стимулируют проведение ТО и ремонта на этих предприятиях.
Фирменные системы ТО и ремонта основаны на планово-предупредительной стратегии и информационно поддерживаются рядом документов.
1. В руководствах по эксплуатации, которыми располагают владельцы автомобилей, приводится минимум сведений:
• рекомендации проводить ТО на предприятиях технического обслуживания завода-изготовителя в соответствии с рекомендациями сервисных книжек;
• указания по выполнению минимального перечня операций между очередными обслуживаниями, которые включают проверку уровня масла и жидкостей, уход за шинами, замену ламп и плавких предохранителей, косметический уход за кузовом;
• перечень рекомендуемых топливно-смазочных материалов, эксплуатационных жидкостей и автопрепаратов;
Рекомендуем посмотреть лекцию "6 Теорема об изменении количества движения системы материальных точек".
• список ламп, применяемых на автомобилях.
Учитывая, что значительная часть владельцев автомобилей, даже в странах, имеющих традиционно развитую и доступную сервисную систему, обслуживают автомобили вне заводских сервисных предприятий, этих сведений явно недостаточно.
2. Структура системы ТО фиксируется в сервисных книгах, в которых указывается последовательность (план-график, цепочка) проведения ТО с определенной, как правило постоянной, периодичностью. Например, для семейства автомобилей ВАЗ-2110, -2111, -2112, "Вольво-400, -700, -900", "Мацда-626" такой периодичностью является 15 тыс. км, что соразмерно со среднегодовым пробегом индивидуальных легковых автомобилей в развитых странах. Такой план-график проведения ТО на автомобилях семейства "Вольво" "расписан" на 180 тыс. км, "Мацда" - на 180 тыс. км, ВАЗ – на 105тыс. км.
Каждый очередной вид ТО (после 15, 30, 45 тыс. км пробега автомобиля и т.д.) имеет свой перечень операций, который на 47-76% совпадает с предыдущим.
3. Ряд заводов-изготовителей для сервисных предприятий издает рекомендации по трудоемкости ТО и ремонта: трудоемкость работ (услуг) по техническому обслуживанию и ремонту ВАЗ-2110, -2111, -2112; справочник по нормативам стандартного времени для ТО и ремонта автомобилей "Вольво-300, -400, -700, -800, -900" (Volvo Standard Times Guide) и др.
4. Учитывая международный обмен автомобильной техникой (экспорт, импорт, лизинг, международные перевозки, туризм), большое значение и распространение приобретают обобщающие нормативные и технологические материалы, которые при их составлении автотранспортными и информационнымикомпаниями приобретают функции рекомендуемых нормативов ТЭА.
