Управление производством то и ремонта

Тема 3.1. Управление производством то и ремонта.

Вопросы темы:

1. Понятие об управлении

2. Основные положения управления производством

3. Программно-целевые методы управления автомобильным транспортом и его подсистемами

3.1.1. Понятие об управлении.

Одной из основных задач технической эксплуатации является ;определение путей и методов наиболее эффективного управления техническим состоянием и работоспособностью автомобильного парка, поэтому управление является одной из важнейших функций инженера.

Содержание и методы управления меняются с зависимости от места инженера в иерархии управления ИТС: руководство непосредственно рабочими, инженерами, техниками; участком, цехом или предприятием; группой предприятий или отраслью. Однако в существе управления, его технологии имеется много черт на всех уровнях управления системами. Под системой понимается совокупность элементов (подсистем). находящихся во взаимодействии и образующих определенную целостность. Примеры системы различной сложности: автомобиль, состоящий из ряда агрегатов; бригада, включающая несколько исполнителей; автомобильный транспорт, состоящий из совокупности АТП и других организаций и предприятий; транспортный комплекс, складывающийся из автомобильного, железнодорожного и других видов транспорта.

Управление представляет собой процесс преобразования информации в определенные целенаправленные действия, переводящие управляемую систему (автомобиль, цех, предприятие или отрасль) из исходного в заданное или оптимальное состояние. Если при этом достигается улучшение состояния системы, то управление считается рациональным, а при достижении оптимального состояния — оптимальным. К основным этапам управления относятся: определение цели системы; получение информации о состоянии системы; обработка и анализ информации; принятие управляющих решений; доведение решения до исполнителей; реализация управляющего воздействия и получение реакции системы.

Рекомендуемые материалы

Целью системы является ее возможное будущее состояние, достижимое с помощью определенных принятых решений. От правильного определения цели и частных задач во многом зависят и выбираемые средства, причем цель подсистемы должна увязываться с целью системы более высокого ранга. Например, цели, стоящие перед технической эксплуатацией, должны быть связаны с целью системы более высокого ранга, т. е. соответствовать целям автомобильного транспорта, а последние — целям народного хозяйства.

Задачи каждого цеха или участка АТП должны быть определены гак, чтобы обеспечить техническую исправность заданного перевозочным процессом количества и номенклатуры автомобилей. Следовательно, постановка цели и ее реализация должны рассматриваться в рамках программно-целевого подхода.

При разработке мероприятий, направленных, например, на повышение коэффициента технической готовности, информацией о состоянии системы будут сведения об эксплуатационной надежности автомобилей, данные о наиболее характерных отказах, вызывающих простои автомобилей в рабочее время, особенно на линии, сведения о причинах и продолжительности простоев и др. Внешними факторами в данном случае будут условия эксплуатации, организация материально-технического снабжения и др.

При обработке и анализе информации проводится оценка ее точности, достоверности, представительности (репрезентативности) и стоимости. Полученная информация представляется обычно в компактном виде (таблицы, графики) и позволяет судить о связях и закономерностях, действующих в системе. При обработке и хранении информации используется вычислительная техника.

Под принятием управляющего решения понимается выбор на основании установленных критериев одного из многих или нескольких путей развития, существенно изменяющих состояние системы. Например, изменение работоспособности парка возможно в результате совершенствования качества ТО и ремонта, повышения квалификации персонала, улучшения ПТБ и других мероприятий.

На этапе доведения решения до исполнителей важной является форма передачи решения, исключающая двоякое толкование его смысла и сроков, выполнения. Наиболее целесообразной формой является норматив, обеспечивающий эффективное управление. В технической эксплуатации к нормативу относится как конкретная норма, в соответствии с которой планируются или выполняются какие-либо работы, например периодичность или трудоемкость выполнения операций технического обслуживания, расход запасных частей, так и указания о порядке принятия и выполнения конкретных решений, излагаемых в стандартах, положениях, технологиях, руководствах, приказах и других документах. Решение должно быть передано исполнителям в четкой, желательно нормативной форме, обеспечивающей поэтапный количественный и качественный контроль его выполнения.

Реализация управляющего действия — это, например, обновление парка, реконструкция производственной базы, введение новой системы морального и материального поощрения ремонтных рабочих, направление автомобиля в ремонт.

Реакция системы на управлявшие действия — это новая информация (обратная связь), которая снова обрабатывается, анализируется и на ее основе принимается новое решение или корректируется прежнее. Таким образом, реальное управление производства носит многоэтапный (итеративный) характер, когда к цели система, как правило, приходит не за один, а за несколько шагов путем последовательного корректирования действий с учетом достигнутых результатов производства.

3.1.2. Основные положения управления производством.

Техническая эксплуатация автомобилей (ТЭА) есть I одна из подсистем автомобильного транспорта, задачей, которой является обеспечение транспортного процесса работоспособным подвижным составом нужной номенклатуры при оптимальных затратах. Техническая эксплуатация имеет ряд присущих только ей свойств.

1.Она не может без коммерческой эксплуатации обеспечить получение конечного результата с заданными показателями качества, т.е. они взаимно дополняют друг друга при формировании конечного результата на уровне автотранспортного предприятия.

2.Технологическая специфичность технической эксплуатации, существенно отличающая ее от коммерческой эксплуатации, требует создания самостоятельной производственной и информационной базы, технологий, приемов организации и управления производством.

ТЭА, как система состоит из совокупности элементов, которые в свою очередь образуют, группируясь по однородным признакам, своеобразные подсистемы, выполняющие определенные функции.

Техническая подсистема выражает производственные мощности ИТС, с помощью которой производятся в определенном количестве и качестве технические обслуживания и ремонты автомобилей.

Технологическая подсистема представляет собой набор правил, определяющих технологическую последовательность операций и процессов производства ТО и ремонтов автомобилей и восстановления ремонтного фонда.

Подсистема организации производства — объединяет приемы и методы производительного труда персонала ИТС.

Подсистема совместного труда есть организация специализации и кооперирования труда в процессе производства ТО и ремонта автомобилей.

Экономическая подсистема выражает собой единство экономических процессов, а также экономических связей всех сторон производства.

Иерархическая подсистема представляет собой организационную структуру управления ИТС. Она устанавливает иерархию принятия управленческих решений, а также горизонтальные информационные и деловые связи.

Правовая подсистема — объединяет в единый правовой комплекс законы, указы, положения, инструкции, приказы, распоряжения, определяющие правовой статус, принимаемых управляющей системой решений.

Нормативная подсистема — включает в себя перечень инженерно обоснованных технических, технологических и экономических нормативов, позволяющих в сравнении с ними оценить состояние объектов управления системы «техническая эксплуатация автомобилей».

Информационная подсистема является одной из важных подсистем ТЭА. Базой подсистемы является применяемый в ИТС документооборот и перечень функций-показателей (реквизитов) регистрируемых в управляемой системе.

Программно-технический комплекс есть совокупность технических и программных средств созданных на базе современных устройств связи, телемеханики, автоматики и вычислительной техники.

3.Техническая эксплуатация изменяет состояние подвижного состава (неисправное — исправное), коммерческая эксплуатация —состояние и местоположение грузов и пассажиров.

4.Наличие своих показателей эффективности, связанных с показателями эффективности автомобильного транспорта.

5.Измеряемый и управляемый вклад технической эксплуатации в эффективность работы автомобильного транспорта, сопоставим с вкладом коммерческой эксплуатации.

6.Структурная самостоятельность на всех уровнях управления. Организационно ТЭА представлена как инженерно-техническая служба (ИТС).

7.Существенная инвариантность производственно-технической базы (ПТБ) инженерно-технической службы по отношению к виду перевозок (грузовые, пассажирские и т.д.).

Взаимодействие ТЭА и коммерческой эксплуатации (КЭ) имеет несовпадающие, но и неантагонистические интересы. Различие интересов носит тактический и стратегический характер. Тактическими различиями будем называть различия, связанные с данным, конкретным рабочим днем. Они разрешаются оперативным (суточным) управлением. Различия стратегические — это различия, связанные с распределением основных и оборотных фондов, и их разрешение осуществляется на основе годового и перспективного планирования.

Коммерческая эксплуатация заинтересована в том, чтобы ежедневная готовность автомобилей и водителей соответствовала бы объему транспортной работы на данный день.

При этом, безусловно, КС заинтересована в том, чтобы надежность выпущенных на линию автомобилей была не ниже некоторой объективной, допустимой величины.

ТЭА заинтересована в том, чтобы объемы ремонтных работ, подаваемые ежедневно в ТО и ремонт, были примерно постоянными и соответствовали производственным мощностям вне зависимости от колебаний спроса на автотранспорт. Компромисс в условиях данных тактических противоречий разрешается центральной комплексирующей подсистемой (руководством предприятия) на основе текущего анализа состояния показателей оценки эффективности системы. Тактические противоречия в рамках технической службы связаны с распределением объемов работав отдельным производственным подразделениям.

Стратегические противоречия определяются распределением капиталовложений между КЭ и ТЭА, а также со стратегией расходования этих капиталовложений в pea лизацию различных технологических процессов и организационных мероприятий.

В реальных условиях тактические и стратегические  противоречия во многих случаях усиливаются, так как на систему связей и отношений между функциональными подсистемами АТП, обеспечивающими гарантированную доставку грузов, оказывают постоянное воздействие множество отрицательных факторов (неудовлетворительная информационная подготовка перевозок, неорганизованность клиентуры, значительные колебания ежедневного выпуска автомобилей на линию, неблагоприятные дорожные и климатические условия, недостаточная квалификация водительского персонала и т.д.)

3.1.3. Программно-целевые методы управления автомобильным транспортом и его подсистемами

Известны два полярных метода управления - реактивный и целевой. При реак­тивном методе планирование осуществляется перед началом или в процессе действия, решения принимаются без глубокого анализа возможных путей и последствий и часто меняются, являясь своего рода реакцией на текущие события.

Сущность целевого, или программно-целевого, метода управления заключается в четком определении конечной цели системы и в объединении в форме программы всех видов деятельности подсистем для достижения этой цели.

Программа "увязывает" цели с ресурсами, т.е. определяет необходимое количество ресурсов на каждой стадии для их преобразования в конечный (целевой) продукт или результат. Таким образом, в программе представлена совокупность материальных средств, персонала и видов деятельности, сгруппированных по признаку общности целевого назначения.

Под эффективностью реализации программы понимается минимизация сроков достижения определенных уровней удовлетворения общественных потребностей при заданных ресурсах или минимизация совокупных ресурсов при фиксированных сроках.

Рис. 1.2. Схема дерева целей

1 - корень (генеральная цель системы); 2 - вершины; 3 - дуги дерева целей; i = 0 - высший, 1 - первый, 2 - второй, 3 - третий уровень

Программно-целевой подход предполагает следующую логику планирования и управления: цели - программы - ресурсы - план (решение) - реализация плана - новые или скорректированные цели. Обычно система (или подсистема) имеет несколько целей, а поставленных перед системой целей можно достичь разными способами. Поэтому важно выявить все факторы или, по крайней мере, главные, способствующие достижению поставленной цели, и установить среди них определенную очередность или долю реа­лизации с учетом важности каждого фактора для достижения системой конечной цели. Для этого строят дерево целей (ДЦ), т.е. упорядоченную иерархию целей, выражающую их соподчинение и внутренние взаимосвязи (рис. 14.2). Единственная вершина, называемая корнем, соответствует генеральной цели (цель высшего ранга или уровня). Цель высшего уровня соединена с целями нижестоящего уровня линиями (дугами), характеризующими отношение между целями разных рангов.

Рис. 14.3. Схема взаимодействия дерева целей (I) и дерева систем (II)

Ц - цели; С - целереализующие системы

Одним из видов отношения между целями разных уровней может быть значимость rikm, т.е. вклад m-й задачи (i + 1)-го уровня для достижения k-й цели i-го уровня. Для rikm принимаются следующие обозначения: i - ранг цели, из которой выходит дуга; k - номер вершины цели i-го ранга, из которой выходит дуга; m - номер вершины (i + 1)-го ранга, в которую входит дуга.

Номер, r001 =0,5 (рис. 14.3) означает, что вклад подцели Ц11 в достижение гене­ральной цели Ц° составляет 0,5 (50%).

Подобная модель ДЦ относится к классу неальтернативных, так как цели нижнего уровня необходимы для формирования целей верхнего уровня, т.е. цели нижнего уровня подчиняются целям верхнего. Следовательно, между факторами одного уровня, кроме верхнего и нижнего, существуют отношения дополнения, а между факторами разных уровней - подчинения (см. рис. 14.2).

Цели системы характеризуются целевыми нормативами (ЦН), которые коли­чественно или качественно характеризуют состояние системы при полном удовлет­ворении потребностей или реализации поставленных задач. Целевые показатели (ЦП) определяют возможное состояние системы, т.е. степень выполнения целевых нормативов при имеющихся временных, ресурсных или других ограничениях. Характерными примерами являются: нормативная и фактическая периодичность ТО, стоимость производственной базы при проектировании (целевой норматив) и фактическая стоимость производственной базы функционирующего АТП (целевой показатель); планируемое и фактическое значение КТГ. Отношение целевого показателя к целевому нормативу характеризует уровень реализации цели.

Построение ДЦ уже само по себе систематизирует анализ и действия, так как в общем виде цели низшего уровня можно считать задачами, решение которых необходимо для достижения цели высшего уровня. Однако конкретные пути достижения конечной цели могут быть различными, поэтому после построения ДЦ форм­руют дерево систем (ДС) или программ. Отличие ДЦ от ДС состоит в том, что в первом вершины дерева характеризуют цели или функции, а во втором — объекты и системы, которые реализуют эти функции. ДС может воспроизводить структуру ДЦ. Однако в общем случае их структуры могут и не совпадать (см. рис. 14.3).

Схема высшего, первого и второго ярусов (уровней) дерева систем технической эксплуатации приведена в приложении 1.

Важность ДЦ и ДС состоит в том, что: цели системы представляются структурно; выявляются все главные факторы и подфакторы, влияющие на достижение поставленной цели; исключается реализация целей низшего уровня за счет целей высшего уровня (в ущерб им); выделяются факторы (или подфакторы) одного уровня, влияя на них в рамках ограниченных ресурсов (которыми, как правило, располагает система), можно наиболее эффективно продвигаться к поставленной цели. Поэтому одной из важнейших задач управления является упорядочение целей или ранжирование целей и систем каждого уровня по их важности. При этом подцели "взвешиваются" по влиянию на цель, а подсистемы - по вкладу в достижение как частных, так и общих целей. Например, Ц11 (см. рис. 14.3) достигается с помощью подсистем (подпрограмм) C11 (вес 0,7), C12 (вес 0,1) и C13 (вес 0,2). При ранжировании целей и систем используются экспертиза, многофакторный регрессионный и компонентный анализы, динамическое программирование и другие методы.

Взаимосвязи конкретных систем с функциональными целями позволяют оценить вклад каждой из подсистем (или соответствующих подпрограмм) в реализацию частных и общих целей и таким образом выделить наиболее важные подпрограммы. При этом структурный вклад конкретной подсистемы в достижение частной цели определяется произведением вклада соответствующей системы в реализацию данной цели и веса этой цели и суммированием этих результатов, если подсистема влияет на несколько подцелей. Например, вклад подсистемы C11 в реализацию генеральной цепи Ц° (см. рис. 14.3) составляет: 0,7X0,5 + 0,3X0,3 = 0,44, или 44%. Соответственно вклады других подсистем 18% (C12), 12% (C13), 6% (C14), 20% (C15), а в сумме 44 + 18 + 12 + 6 + 20 = 100%.

Итак, в процессе управления при анализе подсистем прежде всего оперируют понятием уровня влияния данной подсистемы (или веса) на достижение цели. Это первый важный классификационный признак. Чем больше это влияние, тем предпочтительнее выбор соответствующей подсистемы при управлении.

По управляемости подсистемы ДС подразделяются на управляемые, частично управляемые и учитываемые (неуправляемые) для данного уровня управления. Например, дорожные и климатические условия необходимо учитывать при определении эффективности ТЭА, но они практически неуправляемые для конкретного АТП, работающего в соответствующем регионе. Система ТО и ремонта и ее основные нормативы разрабатываются заводами-изготовителями, федеральными и региональными органами и рекомендуются владельцам автотранспортной техники. Но обеспечение выполнения рекомендаций системы и корректирования ее нормативов является управляемым подфактором для АТП. Ряд подсистем может со временем изменять уровень управляемости. Так, ранее для уровня АТП возраст и состав парка определялись решениями вышестоящей организации, планами поставки и списания автомобилей. Однако использование автомобилей разного возраста на маршрутах разной сложности и тогда являлось компетенцией АТП. В рыночных условиях регулирование возраста и обновление парка - компетенция предприятия и ограничивается его финансовыми возможностями.

Необходимо различать подсистемы ДС подвижные и консервативные. Например, требуется значительное время для создания новой или реконструкции суще­ствующей производственной базы (3-5 лет), хотя ее влияние на эффективность ТЭА существенно. К консервативным, хотя и важным, факторам следует отнести и исходный уровень новых и капитально отремонтированных автомобилей и агрегатов при отсутствии реальной конкуренции между производителями. В рыночных условиях приобретение предприятием автомобилей различных технико-эксплуатационных уровней становится подвижным фактором, особенно при лизинге, и лимитируется только наличием средств у предприятия. Квалификация персонала, его заинтересованность в качестве выполняемых работ, совершенствование технологических процессов также являются подвижными факторами.

Подсистемы могут быть ресурсоемкие и ресурсосберегающие. Реконструкция производственной базы, и тем более строительство новой, приобретение нового подвижного состава требуют значительных инвестиций. Введение же рациональной системы материального поощрения, основанной на строгом и оперативном учете количества и качества труда, как показывает практика, может дать быструю и значительную экономию ресурсов и повысить качество труда. Использование квалифицированной рабочей силы при одновременном создании условий для ее реализации также относится к ресурсосберегающему фактору.

Наконец, подсистемы подразделяются на создающие предпосылки для экстен­сивного и интенсивного развития производства. Применение последних основано на использовании достижений научно-технического прогресса (НТП).

Таким образом, на основе общего дерева систем ТЭА (см. приложение 1) для каждого уровня управления: отрасль, регион, АТП, цех, участок - строится свой вариант дерева системы, в котором выделены и оценены управляемые, прежде всего на данном уровне, подсистемы, из числа которых для воздействия в первую очередь избираются подвижные и ресурсосберегающие. Далее следует сравне­ние вариантов по предполагаемой эффективности. Одним из известных и распро­страненных методов является метод эффективность-затраты, предусматривающий сравнение затрат всех ресурсов на данную программу с результатами ее действия.

Контрольные вопросы темы:

1. Дайте определение «управление», «система».

2. Перечислите основные этапы управления.

3. Что является основной целью системы автомобильного транспорта?

4. Какие этапы включает программно-целевой подход от поставки цели до его реализации.

5. Какова основная задача службы технической эксплуатации автомобилей.

6. Какие свойства присущи службе технической эксплуатации?

Ещё посмотрите лекцию "Органы чувств" по этой теме.

7. Из каких подсистем состоит система ТЭА?

8. Приведите сравнительный анализ свойств технической и коммерческой эксплуатации автомобилей.

9. Какие противоречия между коммерческой и технической эксплуатацией существуют, как они решаются.

10. Раскройте сущности целевого и реактивного методов управления.

12. Составьте и объясните схему дерева цепей.

13. Объясните схему взаимодействия дерева целей и дерева систем.