Расчет производственной программы, объема работ и численности производственных рабочих атп

1 Расчет производственной программы, объема работ и численности производственных рабочих атп

1.1 Выбор исходных данных

Для расчета производственной программы и объема работ АТП необходимы следующие исходные данные:

· тип и количество подвижного состава (автомобилей, прицепов, полуприцепов);

· среднесуточный (среднегодовой) пробег автомобилей;

· дорожные и климатические условия эксплуатации;

· режим работы подвижного состава и режимы технического обслуживания и ремонта.

При разработке проектов новых АТП исходные данные могут быть даны или рассчитаны исходя из годового объема перевозок грузов или пассажиров, что требует обоснования типа подвижного состава и расчета его количества.       

При реконструкции действующего АТП исходные данные принимаются исходя из опыта работы с учетом перспективы и условий развития данного предприятия. Методика выбора типа и расчета количества подвижного состава и его среднесуточного (среднегодового) пробега рассматривается в специальных курсах.

Рекомендуемые материалы

Интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей во многом зависит от условий эксплуатации, которые оказывают влияние на установление периодичности ТО, пробега до КР (списания) и трудоемкости ТО и ТР.

Категории условий эксплуатации автомобилей

В соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (далее именуется Положение) эти категории характеризуются типом дорожного покрытия, типом рельефа местности и условиями движения (таблица 2.1).

Климатические условия эксплуатации автомобилей

Эти условия характеризуются среднемесячными температурами, климатом и определяются для данного АТП на основе данных о районировании территории страны по климатическим районам.

В задании на проектирование может указываться техническое состояние подвижного состава, которое характеризуется пробегом автомобилей с начала эксплуатации и влияет на трудоемкость работ ТР.

Таблица 2.1 – Классификация условий эксплуатации

Дорожные покрытия:

 - цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;

 - битумоминеральные смеси (щебень или гравий, обработанные битумом);

 - щебень (гравий) без обработки, дегтебетон;

 -  булыжник,  колотый  камень, грунт и малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;

 - грунт,  укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытия;

 - естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные и отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия

Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):

 - равнинный (до 200 м);

 - слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);

 - холмистый (свыше 300 до 1000 м);

 - гористый (свыше 1000 до 2000 м);

 - горный (свыше 2000 м).

Режим работы подвижного состава

Режим определяется числом дней работы подвижного состава в году на линии и временем его в наряде (временем работы в сутки).

Для пассажирского транспорта, т.е. такси, автобусов, число дней работы в году составляет 365 дней, а для грузового автотранспорта зависит от режима работы обслуживаемой клиентуры и может составлять 249, 303 или 357 дней.

Время в наряде определяется числом смен работы подвижного состава на линии и их продолжительностью. Число смен может быть равно 1; 1,5 или 2 (иногда 3). Время в наряде в зависимости от числа рабочих дней в году и от числа смен. Среднее время в наряде подвижного состава на АТП зависит от соотношения в нем автомобилей, работающих с различным числом смен.

Таблица 2.2. Рекомендуемые режимы работы подвижного состава  (по ОНТП 01—91)

В случае, когда режимы работы подвижного состава не оговорены в задании на проектирование, они принимаются по технологическим нормативам [16] в зависимости от вида перевозок, типа подвижного состава и его ведомственной принадлежности (табл. 2.2).

Режим ТО и ремонта подвижного состава

Режим определяется видами ТО и ремонта, периодичностью технических воздействий, трудоемкостью их выполнения и продолжительностью простоя подвижного состава на ТО и в ремонте. Режимы ТО и ремонта подвижного состава установлены Положением, являющимся основополагающим документом для планирования и организации работы технической службы на предприятиях автомобильного транспорта, а также для разработки производных нормативно-технологических документов.

Для оперативного учета изменений конструкций автомобилей и условий их эксплуатации предусмотрены вторые (нормативные) части Положения по базовым моделям автомобилей.

Для разработки технологических решений проектов на строительство новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий используются «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» (ОНТП-01-91) [16]. ОНТП разработаны с учетом прогноза, совершенствования автомобильной техники, обновления парка новым, более надежным подвижным составом и обеспечения достижений научно-технического прогресса в развитии ПТБ автомобильного транспорта (внедрения прогрессивных методов технологии и организации ТО и ТР, нового производительного технологического оборудования и т.д.).

Режимы ТО и ремонта, приведенные в ОНТП, предназначены для применения их в проектах новых предприятий, рассчитанных на перспективный подвижной состав. Для разработки проектов расширения, реконструкции и технического перевооружения действующих предприятий для существующего парка подвижного состава используются режимы ТО и ремонта, приведенные в действующем Положении (первой и второй частях). В остальном при технологическом проектировании как для разработки проектов новых предприятий автомобильного транспорта, так и проектов расширения, реконструкции и технического перевооружения действующих предприятий следует руководствоваться нормативами ОНТП.

В учебном процессе при изучении методов технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта используются нормативные материалы Положения и ОНТП.

Учитывая, что Положение и его нормативная база рассматриваются при изучении курса „Техническая эксплуатация автомобилей", в данном учебнике приведены в основном нормативы ОНТП.

1.2 Расчет производственной программы по техническому  обслуживанию

Производственная программа АТП по ТО характеризуется числом технических обслуживании, планируемых на определенный период времени (год, сутки).

Сезонное техническое обслуживание (СО), проводимое 2 раза в год, как правило, совмещается с ТО-2 или ТО-1 и как отдельный вид планируемого обслуживания при определении производственной программы не учитывается.

Для ТР, выполняемого по потребности, число воздействий не определяется. Планирование простоев подвижного состава и объемов, работ в ТР производится исходя из соответствующих удельных нормативов на 1000 км пробега.

Производственная программа по каждому виду ТО обычно рассчитывается на 1 год. Программа служит основой для определения годовых объемов работ ТО и ТР и численности рабочих.

Определение производственной программы базируется на так называемом цикловом методе расчета, который используется в практике проектирования АТП. При этом под циклом понимается пробег автомобиля до его КР или до списания, т.е. ресурсный пробег.

В принципе методика расчета производственной программы ТО на пробеге до КР и на ресурсном пробеге одинакова. Для всех типов подвижного состава, кроме автобусов, КР не предусматривается. Учитывая это в данном разделе рассматривается методика расчета программы ТО на пробеге автомобилей до списания, т.е. за цикл принят ресурсный пробег. В процессе изложения методики приводятся особенности расчета программы ТО с учетом проведения КР подвижного состава.

Цикловой метод расчета производственной программы ТО предусматривает:

· выбор и корректирование периодичности ТО-1, ТО-2 и ресурсного пробега для подвижного состава проектируемого АТП;

· расчет числа ТО на 1 автомобиль (автопоезд) за цикл;

· расчет коэффициента технической готовности и на его основе расчет годового пробега автомобилей, а затем числа ТО на группу (парк)автомобилей.                        

При разнотипном парке расчет программы ведется по моделям автомобилей в пределах технологически совместимых групп автомобилей.

Учитывая, что ТО автопоездов обычно производится без расцепки тягача и прицепа, расчет программы для автопоезда проводится как для целой единицы подвижного состава аналогично расчету для одиночных автомобилей.

Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и ресурсного пробега

Для расчета программы предварительно необходимо для данного АТП выбрать нормативные значения пробегов подвижного состава (автомобилей, автопоездов*) до описания и периодичностей ТО-1 и ТО-2, которые установлены для определенных условий, а именно  категории условий эксплуатации, базовых моделей автомобилей и умеренного климатического района (табл. 2.3, 2.4).

* В дальнейшем для удобства изложения расчета будем относить пробег к автомобилю.

Таблица 2.3. Нормативы ресурса и пробега до КР подвижного состава, трудоемкости ТО и ТР для категории условий эксплуатации (по ОНТП-01-91)

* Пробег до КР.

** Дополнительная нормативная трудоемкость по газовой системе питания.

Для конкретного АТП указанные выше условия могут отличаться, поэтому в общем случае нормируемые расчетные ресурсный пробег L_p и периодичности ТО-1 и ТО-2  L_i определяются с помощью коэффициентов (табл. 2.5), учитывающих категорию условий эксплуатации К₁, модификацию подвижного состава К₂ и климатический район К₃, т.е.

,       ,

где  - нормативный ресурсный пробег автомобиля, км;  - нормативная периодичность ТО i -го вида (ТО-1 или ТО-2), км.

Таблица 2.4. Периодичность технического обслуживания подвижного состава для  категории условий эксплуатации (по ОНП1-01—91)

Таблица 2.5. Коэффициенты корректирования ресурса, пробега подвижного состава до КР, периодичности ТО, простоя подвижного состава в ТО и ТР, трудоемкости ЕО, ТО-1. ТО-2 и ТР (по ОНТП-01-91)

Нормативный расчетный пробег до КР L_K определяется как L_P.

Согласно нормативам периодичности ТО должны быть кратны между собой, а ресурсный пробег кратен периодичности ТО. При корректировке эта кратность может быть нарушена. Поэтому в последующих расчетах пробег между отдельными видами ТО и ресурсным пробегом необходимо скорректировать между собой и со среднесуточным пробегом. Допускаемое отклонение от нормативов периодичности ТО составляет ±10 %.

Определение числа списаний и ТО на один автомобиль за цикл

Число технических воздействий на один автомобиль за цикл определяется отношением циклового пробега L_ц к пробегу до данного вида воздействия. Так как цикловой пробег в данной методике расчета принят равным ресурсному пробегу L_P автомобиля (рис. 2.1), то число описаний одного автомобиля за цикл будет равно единице. В расчете также принято, что при пробеге, равном L_P , очередное последнее за цикл ТО-2 не проводится и автомобиль списывается. Кроме того, учитывается, что в объем работ ТО-2 входит обслуживание ТО-1, которое выполняется одновременно с ТО-2. Поэтому в данном расчете число ТО-1 за цикл не включает обслуживание ТО-2.

Ежедневное обслуживание (ЕО) согласно ОНТП подразделяется на ЕО_с  выполняемое ежедневно при возврате подвижного состава, и ЕО_с выполняемое перед ТО и ТР. Периодичность выполнения ЕО_с принята равной среднесуточному пробегу.

Таким образом, число списаний (N_C), ТО-2 (N₂), ТО-1 (N₁), ЕО_c (N_{ЕО С}), (N_{ЕО Т}) за цикл на один  автомобиль

 2.1.Цикловой график технического обслуживания автомобилей

                  (2.1)

где l_cc - среднесуточный пробег автомобиля, км; 1,6 - коэффициент, учитывающий выполнение N_{ЕО Т}  при ТР.

Если за цикл принят пробег до КР L_К , то число КР (N_К), ТО-2 (N₂), О-1 (N₁),

ЕО_С (N_{ЕО с} и ЕО_Т (N_{ЕО т}) за цикл на один автомобиль определяется аналогично. При этом вместо пробега Lр принимается пробег L_К.

Определение числа ТО на группу (парк) автомобилей за год

Так как пробег автомобиля за год отличается от его пробега за цикл, а производственную программу предприятия обычно рассчитывают на год, то для определения числа ТО за год необходимо определить годовой пробег автомобиля.

Годовой пробег автомобиля

L_Г = Д_раб.г l_cca_Т                                                         (2.2)

где Д_раб.г - число дней работы предприятия в году; a_Т - коэффициент технической готовности.

В цикловом методе расчета производственной программы по ТО простой автомобиля за цикл по организационным причинам не учитывается. Поэтому при расчете годового пробега автомобиля в формуле (2.2) используется не коэффициент выпуска автомобиля, а коэффициент технической готовности за цикл.

При реконструкции действующих АТП годовой пробег автомобилей обычно устанавливается на основе отчетных данных с учетом перспективы использования подвижного состава.

За цикл

a_Т = Д_Э.Ц/( Д_Э.Ц + Д_Р.Ц)                                                         (2.3)

где Д_Э.Ц - число дней нахождения автомобиля за цикл в технически исправном состоянии; Д_Р.Ц - число дней простоя автомобиля в ТО и ТР за цикл.

В данном расчете Д_Э.Ц принято равным числу дней эксплуатации автомобиля за цикл в технически исправном состоянии, т.е. без учета простоев по организационным причинам. Поэтому

Д_Э.Ц = L_P /l_cc                                                                   (2.4)

При расчете a_Т обычно учитываются простои подвижного состава, связанные с выводом автомобиля из эксплуатации, т.е. простои в КР, ТО-2 и ТР. Поэтому простои в ЕО и ТО-1, выполняемые в межсменное время, не учитываются.

Таблица 2.6. Нормативы простоя подвижного состава в ТО и ремонте

Примечание. Нормы простоя подвижного состава в ТО и ТР учитывают замену агрегатов и узлов, выработавших свой ресурс.

А так как продолжительность простоя автомобиля на ТО и ТР в нормативах ОНТП предусматривается в виде общей удельной нормы простоя на 1000 км пробега Д_то-тр (табл. 2.6), которая в зависимости от типа подвижного состава корректируется коэффициентом К₂ (см. табл.2.5), число дней простоя автомобиля в ТО-2 и ТР за цикл

Д_Р.Ц = Д_то-тр L_P К₂/1000                                                         (2.5)

Если для подвижного состава предусматривается КР, то

Д_Р.Ц = Д_К + Д_то-тр L_К К₂/1000                                                    (2.6)

где Д_К — число дней простоя подвижного состава в КР.

При определении численного значения Дц необходимо учитывать, что простой подвижного состава в КР предусматривает общее число календарных дней вывода его из эксплуатации, т.е.

Д_К = Д`_К + Д_Т,                                                                      (2.7)

где Д`к - нормативный простой автомобиля в КР на авторемонтном заводе; Д_Т - число дней, затраченных на транспортирование подвижного состава из АТП на авторемонтное предприятие и обратно.

Время Д_Т, затрачиваемое на транспортировку подвижного состава, зависит от расстояния между АТП и ремонтными предприятиями, а также времени на оформление и сдачу в ремонт. При отсутствии фактических данных это время ориентировочно может быть принято равным 10-20 % продолжительности простоя в КР по нормативам.

Удельный простой Д_то-тр для автомобилей, работающих с прицепами, принимается, как для одиночных автомобилей, так как прицеп отделяется от автомобиля и ремонтируется отдельно.

Для автомобилей-тягачей, работающих с полуприцепами, Д_то-тр принимается с учетом времени простоя полуприцепов в ТР, так как второе техническое обслуживание автомобиля-тягача и полуприцепа в основном производится одновременно и без расцепки.

Для удобства последующих расчетов a_Т, преобразуем выражение (2.3), разделив его числитель и знаменатель на Дэ.ц

a_Т = 1/(1+Др.ц/Дэ.ц)                                                              (2.8)

После подстановки в выражение (2.8) значений, Дэ.ц и Дэ.ц из формул (2.4) и (2.5) получим

a_Т = 1/(1+ l_cc Д_то-тр К₂/1000)                                                         (2.9)

А с учетом простоя подвижного состава в КР, используя формулу (2.6) получим

a_Т = 1/(1+ l_cc (Д_то-тр К₂/1000 + Д_К /L_К)                                             (2.10)

При реконструкции АТП и использовании нормативов и системы их корректирования в соответствии с Положением выражения α_Т, по формуле (2.10) примет вид

        a_Т = 1/(1+ l_cc (Д_то-тр К₄/1000 + Д_К К_К/L_К)                                             (2.11)

где К₄ - коэффициент корректирования простоев подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации; К_К - коэффициент, учитывающий долю подвижного состава отправляемого в КР от их расчетного количества.

Если для подвижного состава КР не предусматривается, то в приведенном выражении (2.11) составляющая Д_К К_К/L_К принимается равной нулю.

На практике в АТП из-за различий в техническом состоянии и пробегах подвижного состава с начала эксплуатации не все автомобили достигшие нормативного пробега до КР L_К направляются в капитальный ремонт, что оказывает влияние на общее число КР, а следовательно и на значение α_Т,. При этом, если все автомобили достигли нормативного пробега L_К и направляются в КР, то Кк = 1 и наоборот, если автомобили достигли L_К и продолжают эксплуатироваться, то Кк = 0. Доля подвижного состава, направляемого в КР, устанавливается по отчетным данным АТП, а при отсутствии последних может быть принята для автобусов равной  Кк = 0,3-0,6.

Следует отметить, что эксплуатация подвижного состава после достижения нормативного пробега L_К значительно увеличивает простои его в ТО и ТР, что является следствием более частых отказов и текущих ремонтов.

Зная число ТО на 1 автомобиль за цикл и годовой пробег автомобиля по формулам (2.1) и (2.2), годовое число ЕОс (SNео с.г),Еот (SNео т.г), ТО-1 (SN_{1 Г} ), ТО-2 (SN_{2 Г}) на группу (парк) автомобилей А_И составит

SNео с.г = А_ИL_Г/ l_cc = А_ИД_раб.г a_Т

SNео т.г  = S(N_{1 Г} +N_{2 Г} )1.6

SN_{1 Г}  = А_ИL_Г (1/L₁ -  1/L₂)                                                (2.12)

SN_{2 Г}    = А_ИL_Г/L₂ - 1

Определение программы диагностических воздействий на весь парк за год

Согласно ОНТП и Положению диагностирование как отдельный вид обслуживания не планируется и работы по диагностированию подвижного состава входят в объем работ ТО и ТР. При этом в зависимости от метода организации диагностирование автомобилей может производиться на отдельных постах или быть совмещено с работами ТО. Поэтому в данном случае производственная программа диагностических воздействий определяется для принятия решения по организации технологического процесса ТО и ТР с применением диагностирования подвижного состава и может быть использована для расчета числа постов диагностики.

В соответствии с Положением предусматриваются диагностирования подвижного состава Д-1 и Д-2.

Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1. Исходя из назначения и организации диагностирования Д-1 предусматривается для автомобилей при ТО-1, после ТО-2 (по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок) и при необходимости в ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения).

Таким образом, программа Д-1 на весь парк за год

где соответственно число автомобилей, диагностируемых при ТО-1, после ТО-2 и при ТР за год.

Число автомобилей, диагностируемых при ТР согласно опытным данным составляет примерно 10 % программы ТО-1 за год.

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля при ТО-2, а также для выявления объёмов работ ТР. Д-2 проводится с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР. Исходя из этого программа Д-2 на весь парк за год

где ¾ соответственно число автомобилей, диагностируемых перед ТО-2 и при ТР за год.

Число автомобилей, диагностируемых при ТР , принято равным 20 % годовой программы ТО-2.

Определение суточной программы по ТО и диагностированию автомобилей

Суточная производственная программа является критерием выбора метода организации технического обслуживания (на отдельных универсальных постах или поточных линиях) и служит исходным показателем для расчета числа постов и линий ТО.

По видам ТО (ЕО, ТО-1 и ТО-2) и диагностирования (Д-1 и Д-2) суточная производственная программа

Таблица 2.7 Рекомендуемые ОНТП-01-91 режимы работы производства

           

где - годовая программа по каждому виду ТО или диагностики в отдельности; ¾ годовое число рабочих дней зоны, предназначенной для выполнения того или иного вида ТО и диагностирования автомобилей.

Число дней работы в году зон и участков определяется по видам работ (табл. 2.7), которое зависит от программы ТО и объемов работ ТР (укрупненно от списочного количества автомобилей А_И).

Для АТП число дней работы в году зон ЕО принимается равным числу дней работы подвижного состава на линии. Преимущественно работа зон ЕО организуется в 2 смены. Для других зон и участков АТП при А_И < 300 автомобилей рекомендуется в основном принимать = 255  дней  (одна 8 - часовая смена), а при А_И > 300  автомобилей = 305 дней  (2 смены по 7 ч).

В централизованных производствах для зон ТО и ТР рекомендуется принимать Драб.г = 305 дней (2 смены по 7 ч). Для других участков при количестве обслуживаемых автомобилей менее 1000 в основное принимается Драб.г = 255 Дней (2 смены по 7 ч), а при количестве более 1000 автомобилей Драб.г = 305 дней (2 смены по 7 ч).

1.3 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих

Годовой объем работ по АТП определяется в человеко-часах и включает объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, а также объем вспомогательных работ предприятия. На основе этих объемов определяется численность рабочих производственных зон и участков.

Расчет годовых объемов ЕО, ТО-1 и ТО-2 производится исходя из годовой производственной программы данного вида и трудоемкости обслуживания. Годовой объем ТР определяется исходя из годового пробега парка автомобилей и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

1.3.1 Выбор и корректирование нормативных трудоемкостей

Для расчета годового объема работ предварительно для подвижного состава проектируемого АТП устанавливают нормативные трудоемкости ТО и ТР, а затем их корректируют с учетом конкретных условий эксплуатации. Нормативы трудоемкостей ТО и ТР установлены по типам подвижного состава для I категории условий эксплуатации, умеренного климатического района и количества технологически совместимого подвижного состава 200- 300 единиц (см. табл. 2.4). При этом под технологической совместимостью подвижного состава понимается конструктивная общность моделей, позволяющая организовать совместное производство работ по их ТО и ТР с использованием одной и той же технологической базы (технологии и организации работ, рабочих мест, постов, оборудования и оснастки).

В зависимости от типа подвижного состава ОНТП установлено пять технологически совместимых групп:

I ................ ЗАЗ, ЛуАЗ, ИЖ, ВАЗ, АЗЛК

II ................ ГАЗ (легковые), УАЗ, РАФ, ЕрАЗ

Ш ................ ПАЗ, КАвЗ, ГАЗ (грузовые), ЗИЛ, КАЗ

IV ............... ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус

V ................ Урал, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ

Организация работ и выбор оборудования для ТО и ремонта подвижного состава внутри каждой технологически совместимой группы осуществляются с учетом производственной программы. Специальный и специализированный подвижной состав (за исключением автомобилей-самосвалов и автомобилей-фургонов) формируется в виде дополнительных технологически совместимых групп с учетом базовой модели автомобиля и сложности конструкции установленного на нем специального оборудования.

Для конкретных условий нормативы трудоемкостей ТО и ТР корректируются соответствующими коэффициентами (см. табл. 2.5).

В ОНТП имеются отличия от Положения в корректировке нормативов трудоемкости. Удельная трудоемкость ТР в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации для вновь строящихся предприятий не корректируется. В то же время она подлежит корректировке от способа хранения подвижного состава (открытый или закрытый). Трудоемкости ЕО_С; и ЕО_Т, в зависимости от количества подвижного состава на АТП корректировке также не подлежат.

Нормативная трудоемкость ЕО_С () (см. табл. 2.3) включает уборочные работы (салона легковых автомобилей и автобусов, кабины и платформы грузовых автомобилей и прицепного состава), моечные, заправочные, контрольно-диагностические и в небольшом объеме работы по устранению мелких неисправностей, выполняемые ежедневно после окончания работы подвижного состава.

Нормативная трудоемкость ЕО_Т () включает уборочные работы (наряду с уборочными работами ЕО_С проводится влажная уборка подушек и спинок сидений, мойка ковриков, протирка панели приборов и стекол), моечные работы двигателя и шасси, выполняемые перед ТО и ТР подвижного состава. Трудоемкость ЕО () составляет 50 % трудоемкости ЕО_С ().

Нормативы трудоемкости уборочно-моечных работ учитывают применение комплексной механизации. При количестве автомобилей в предприятии менее 50 допускается проведение моечных работ ручным способом. При этом нормативы трудоемкости, приведенные в табл. 2.3, принимаются с коэффициентами 1,3-1,5.

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость ЕО_С и ЕО_Т

где К₂ - коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава.

Расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость (ТО-1, ТО-2) для подвижного состава проектируемого АТП

где - нормативная трудоемкость ТО-1 или ТО-2, чел-ч; К₄ - коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.

Удельная расчетная нормативная (скорректированная) трудоемкость текущего ремонта

где - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел-ч/1000 км; К₁, , К₃ К₅  -коэффициенты, учитывающие соответственно категорию условий эксплуатации,  климатический район и условия хранения подвижного состава (см. табл. 2.5).

1.3.2 Годовой объем работ по ТО и ТР

Объем работ (в человеко-часах) по ЕОс, ЕОт ТО-1 и ТО-2 (Т_{ЕО с.г}, Т_{ЕО т.г,} Т_{1 г} , Т_{2 г}) за год определяется произведением числа ТО на нормативное (скорректированное) значение трудоемкости данного вида ТО:

Т_{ЕО с.г} = SN_{ЕО С.Г} t_{ЕО С} ; Т_{ЕО т.г} = SN_{ЕО Т.Г} t_{ЕО Т} ;

Т_{1 г} = SN₁t₁ ; Т_{2 г} = SN₂t₂

где t_{ЕО С.Г}, SN_{ЕО Т.Г}, SN₁, SN₂ ¾ соответственно годовое число ЕОс, ЕОт , ТО-1 и ТО-2 на весь парк (группу) автомобилей одной модели; _Г t_{ЕО С},  t_{ЕО Т} t₁, t₂ - нормативная скорректированная трудоемкость соответственно тех же воздействий, чел-ч.

Годовой объем работ ТР, в чел-ч

Т_ТР =L_Г А_Иt_ТР/ 1000

где L_Г - годовой пробег автомобиля, км; А_И - списочное число автомобилей; t_ТР- удельная нормативная (скорректированная) трудоемкость ТР, чел-ч на 1000 км пробега.

1.3.3 Распределение объема ТО и ТР по производственным зонам и участкам

Объем ТО и ТР распределяется по месту его выполнения по технологическим и организационным признакам. ТО и ТР выполняются на постах и производственных участках. К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняются на участках (агрегатном, слесарно-механическом, электротехническом и др.).

Учитывая особенности технологии производства, работы по ЕО и ТО-1 выполняются в самостоятельных зонах. Постовые работы по ТО-2- выполняемые на отдельных универсальных постах, и ТР обычно производятся в общей зоне. В ряде случаев ТО-2 выполняется на постах линии ТО-1, но в другую смену.

Работы по диагностированию Д-1 проводятся на самостоятельных постах (линиях) или совмещаются с работами, выполняемыми на постах ТО-1. Диагностирование Д-2 обычно выполняется на отдельных постах.

Общие годовые объемы диагностических работ Д-1 и Д-2, необходимые в последующем для расчета постов диагностирования, согласно ОНТП определяются соответствующим суммированием объемов диагностических работ, выполняемых при ТО-1 или ТО-2, и 50 % диагностических работ при ТР. При этом годовые объемы работ ТО-1 и ТО-2 для расчета постов должны быть уменьшены на соответствующий объем контрольно-диагностических работ.

При организации ТО-2 на отдельных универсальных постах, а ТО-1 ¾  на поточной линии смазочные работы, учитывая их специфику, целесообразно выполнять на постах линии ТО-1, которая в период работы зоны ТО-2 обычно свободна, так как ТО-1 проводится во время нахождения подвижного состава на АТП (в межсменное время).

Для формирования объемов работ, выполняемых на постах зон ТО, ТР и производственных участках, а также для определения числа рабочих по специальности производится распределение годовых объемов работ ТО-1, ТО-2 и ТР по их видам в процентах (табл. 2.8), а затем в человеко-часах.

Таблица 2.8. Распределение объема ЕО, ТО и ТР по видам работ, % (по ОНТП-01-91)

*1  Распределение объемов работ ЕО приведено применительно к выполнению моечных работ механизированным методом.

*2 Объемы работ ТР приборов газовой системы газобаллонных автомобилей распределяются следующим образом; постовые работы—75 % и участковые работы — 25 %.

*3 Суммарный процент постовых работ ТР грузовых автомобилей и прицепного состава приведен для одного типа конструкции кузова.

*4 В знаменателе указаны объемы работ для автомобилей-такси.

1.3.4 Годовой объем вспомогательных работ

Кроме работ по ТО и ТР, на предприятиях автомобильного транспорта выполняются вспомогательные работы, объемы которых составляют 20- 30 % общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава (при числе штатных производственных рабочих до 50-30 %, от 100 до 125 - 25 % и свыше 260-20 %). В состав вспомогательных работ (табл. 2.9), в частности, входят работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента различных зон и участков, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудования.

На крупных предприятиях эти работы выполняют рабочие самостоятельного подразделения - отдела главного механика (ОГМ), в составе которого комплектуются соответствующие бригады по обслуживанию и ремонту оборудования, зданий и пр. Поэтому трудовые затраты в данном случае учитываются отдельно.

Таблица 2.9. Примерное распределение вспомогательных работ, % (ОНТП-01—91)

При небольшом объеме работ (до 8-10 тыс. чел-ч в год) часть перечисленных выше работ может выполняться на соответствующих производственных участках. В этом случае при определении годового объема работ данного участка следует учесть трудоемкость выполняемых на нем вышеуказанных работ, примерное распределение которых по видам составляет (в процентах - всего 100 %):

1.3.5 Расчет численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное число рабочих.

Технологически необходимое число рабочих

Р_Т = Т_Г/Ф_Т

где Т_Г - годовой объем работ по зонам ТО, ТР или участку, чел-ч; Ф_Т – годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при 1-сменной работе, ч.

Фонд Ф_Т определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40-часовая неделя, а для вредных условий - 35-часовая. Продолжительность рабочей смены Т_СМ для производств с нормальными условиями труда при 5-дневной рабочей неделе составляет 8 ч, а при 6-дневной - 6,7 ч. Допускается увеличение рабочей смены при общей продолжительности работы не более 40 ч в неделю. Для вредных условий труда при 5-дневной рабочей неделе Т_СМ равно 7 ч, а при 6-дневной - 5,7 ч.

Общее число рабочих часов в год как при 5-дневной, так и 6-дневной рабочей неделе одинаково. Поэтому и годовой фонд времени Ф_Т рассчитанный для 5-дневной рабочей недели, будет равен фонду для 6-дневной недели.

Годовой фонд времени технологически необходимого рабочего (в часах) для 5-дневной рабочей недели

Ф_Т = 8(Д_К.Г. – Д_В - Д_П),

где 8 - продолжительность смены, ч; Д_К.Г - число календарных дней в году; Дв -число выходных дней в году; Дп - число праздничных дней в году.

В практике проектирования для расчета технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени Ф_Т принимают равным 2070 ч для производств с нормальными условиями труда и 1830 ч для производств с вредными условиями.

Штатное число рабочих

"5 Методы спецификации семантики функций" - тут тоже много полезного для Вас.

Р_Ш = Т_Г/Ф_Ш

где Ф_Ш - годовой (эффективный) фонд времени „штатного" рабочего, ч.

Годовой фонд времени „штатного" рабочего определяет фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени „штатного" рабочего Ф_Ш меньше фонда „технологического" рабочего Ф_Т за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (выполнение государственных обязанностей, по болезни и пр.):

Ф_Ш = Ф_Т – 8(Д_ОТ + Д_У.П.)

где Д_ОТ  число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего; Ду.п - число дней невыхода на работу по уважительным причинам.

Согласно ОНТП годовой (эффективный) фонд времени „штатного" рабочего для маляров составляет 1610 ч, а для всех других профессий рабочих - 1820 ч. Указанные фонды не распространяются на работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним.