Экономическое развитие
І. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ
Задание: прочитайте и составьте таблицу «Экономическое развитие Луганска в пореформенный период»
Отмена крепостного права, провозглашенная «Великой реформой 1861г.», стала наиболее важным событием в истории нашего края в ХІХ ст. Долгожданная свобода открыла широкие возможности для более быстрого, чем прежде, развития буржуазных отношений. В пореформенное время металлургия, угледобыча, химическая промышленность и машиностроение образовали в Донбассе могучий комплекс отраслей тяжелой индустрии, тесно связанных между собой: дикая полынная степь в кратчайшее время покрылась сетью рабочих поселков, сгрудившихся вокруг десятков новых шахт, заводов и фабрик, извергающих через жерла замызганных кирпичных труб чад и копоть в первозданную чистоту неба. По стальным рельсам, распугивая степных орлов, с оглушительным стуком помчались поезда.
Толчком к возникновению металлургического комплекса стало масштабное железнодорожное строительство, начатое правительством России в 60-е годы ХІХ ст. После поражения царизма в Крымской войне строительство железных дорог стало первоочередной задачей государственной политики. Усиление военной мощи империи, экономические интересы казны и частного капитала требовали скорейшего объединения разрозненных концов гигантской по своим размерам державы при помощи сети железных дорог.
22 апреля 1875г. принимается решение о прокладке Донецкой каменноугольной железной дороги. Обладателем концессии на ее строительство стал богатый русский промышленник, меценат, владелец оперного театра в Москве С.И.Мамонтов. К 1879г. среди многочисленных ответвлении этой дороги в строй действующих вступили участки: Дебальцево ― Попасная, Попасная ― Краматорская. Дебальцево ― Луганск, Попасная ― Лисичанск.
Станция Луганский Завод
Общая протяженность магистрали достигла 479 верст. В распоряжении дороги имелось 15 паровозных депо, в том числе в Попасной, Ровеньках, Лисичанске, на станции Луганский Завод и др. Самая большая мастерская для ремонта подвижного состава находилась на станции Луганский Завод (ныне завод имени Пархоменко), мастерские меньшего размера работали в Дебальцево, Попасной и Ровеньках.
О техническом уровне железнодорожного транспорта тех лет свидетельствует хотя бы тот факт, что для смазки вагонных букс использовалось топленое говяжье сало. Так, для обслуживания грузового поезда, следовавшего от Попасной до Луганска, требовался мешок говяжьего сала.
Рекомендуемые материалы
Управление Донецкой каменноугольной дороги разместилось в Луганске. Здесь же, рядом со станцией, в новом здании было открыто первое в Донбассе железнодорожное техническое училище, основанное С.И.Мамонтовым.
После «железнодорожной горячки» 70-х годов прокладка стальных магистралей приобретает еще больший размах в 90-е годы. Наибольшую активность в этом проявляет казна. Выкупив у частных концессионеров Курско ― Харьковско ― Азовскую и Донецкую каменноугольную дороги, государство осуществило строительство одноколеек Лисичанск ― Купянск (1895г.) и Луганск ― Миллерово (1898г.). Последняя протяженностью более чем 100 верст, соединившись с магистралью Козлов ― Воронеж ― Ростов, дала Донбассу еще один выход в центральные районы России и Поволжье.
После ряда реорганизаций и объединений к началу XXв. (1902г.) в Донбассе была создана единая Екатерининская дорога, ставшая одной из крупнейших в России. Ее стальные пути протянулись на 2166 верст, соединив между собой Донецкий каменноугольный и Криворожский железнорудный бассейны.
«...Екатерининские железные дороги, ― в сущности, престранные дороги, ― писал известный русский писатель А.И.Куприн. ― На них так и кипит товарное движение. Не проходит четверти часа, чтобы к станции не подполз, как гигантский змей, длинный-предлинный товарный поезд... Зато пассажирский поезд полагается только один на целые сутки, и участь его поистине плачевна в этом торопливом круговороте руды и угля» («В огне», 1899).
Политика железнодорожного строительства, проводившаяся царизмом в Донбассе, носила имперскую направленность. Она не считалась с интересами местного населения, сложившимися здесь экономическими центрами и системой коммуникаций, рассматривая природные богатства нашего края в качестве удобного сырьевого придатка к обрабатывающей промышленности великодержавного центра.
До середины 70-х годов XIX ст. железнодорожное строительство велось исключительно из металла импортного производства. К концу века большая часть рельсового чугуна и стали поставлялась отечественными заводами, причем 68 % общероссийского производства рельсов приходилось на металлургические заводы Украины, в первую очередь на заводы Донбасса. Во второй половине XIXв. в нашем крае возникли 5 металлургических заводов: Лисичанский, Юрьевский (ДЮМО), Кадиевский, Ольховский и Белянский.
В силу неразвитости российского капитализма ведущую роль в подъеме металлургии Донбасса играл иностранный капитал. В эру «промышленного пробуждения России» (90-е гг. XIXв.) более 90 % капиталовложений в промышленность, выросших в целом на 826 %, принадлежало иностранному, главным образом франко-бельгийскому, капиталу. В отчете Славяносербского земства за 1895г. говорилось: «За последние пять лет Донецкий бассейн по справедливости можно назвать русской Бельгией не только по характеру промышленности, но и по тому, что она находится в руках иностранцев-бельгийцев».
Иностранный капитал, привлеченный природными богатствами Донецко-Криворожского бассейна, дешевизной и неприхотливостью рабочей силы, покровительственной политикой царского правительства, выплачивавшего премиальные за каждый пуд проданных казне рельсов, гарантиями сбыта продукции, за последнюю треть XIX ст. совершил подлинный переворот в развитии украинской металлургии. К началу XX ст. в Донбассе и на Днепре были построены, главным образом на деньги иностранных капиталистов, 17 больших заводов с 41 доменной печью.
Вместе с этой лекцией читают "20 Религия Индии Ведийского периода".
Участие иностранного капитала в разработке природных богатств Украины не было благотворительностью. Дивиденды акционеров доходили до 40% при средней норме прибыли в Западной Европе в 5-6%.
Немецкий капиталист Гартман, основавший «Русское общество машиностроительных заводов Гартмана», летом 1896г. начал строительство паровозостроительного завода в Луганске. В 1900г. предприятие пустило первый паровоз. Это был самый большой из всех существовавших в России паровозостроительных заводов. В 1901г. он выпустил 12,3, а в 1905 ― 21,1% общего количества паровозов, построенных в России.
Иностранцам принадлежал и ряд других предприятий. В 1896г. бельгийцы учредили «Анонимное общество Луганских эмалировочных мастерских» (ныне завод им. Артема), в следующем году ― «Анонимное общество Луганских литейных заводов» (ныне литейно-механический завод).
В эти годы в Луганске начали действовать костыльный завод (ныне завод им. 20-летия Октября), спиртоочистительный, кожевенный и ряд мелких ремесленных и торговых предприятий.
Для дальнейшего развития Луганска большое значение имело открытие в 1895г. в цехах бывшего чугунолитейного завода казенного патронного завода; раньше, в 1876г., в городе открылись железнодорожные мастерские (ныне завод им. Пархоменко).
К концу XIX в. Луганск представлял собой крупный промышленный центр юга Украины. В 1898г. тут сосредоточивалось 58 промышленных предприятий с суммой производства в 4,5 млн. руб. Кроме того, в городе существовало много мелких торговопромышленных заведений и ремесленных мастерских. По данным первой всероссийской переписи население города в 1897г. составляло 20,4 тыс. человек.
