Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа самолета Ту-204 (2000)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТАРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИГОСУДАРСТВЕННОЕ УНИТАРНОЕ АВИАЦИОННОЕПРЕДПРИЯТИЕ «КАВМИНВОДЫАВИА»ИНСТРУКЦИЯ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮИ ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВЭКИПАЖА САМОЛЕТАТу-204Минеральные Воды2000г2ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ.Процедуры, описанные в данной технологии, являются стандартными идолжны применяться во всех нормальных полетах.В технологии описаны нормальные процедуры, которые обычно используются экипажем в каждом полете. При выполнении процедур в нормальномполете члены экипажа должны придерживаться строгой последовательностии не пропускать отдельных операций.Каждый член экипажа несет персональную ответственность за выполнение данных процедур и технологий.Пункты технологии, невыполнение которых непосредственно можетпривести к опасным последствиям, и которые не контролируются другимисредствами, такими, например, как Система предупреждения критическихрежимов (СПКР), включены в листы контрольного осмотра членов экипажаи в карту контрольных проверок.

Действия экипажа в аварийных ситуацияхи при отказах авиатехники приведены в Разделе 5 Руководства по летнойэксплуатации самолета и отображаются на экране ИМ (индикатора многофункционального) на самолете. Выполнение операций в этих условиях контролируется по Аварийным контрольным картам.Рядом с наименованием каждой карты приведена ссылка на соответствующий раздел РЛЭ, содержащий подробное изложение всего комплексааварийных действий, предусмотренных данной картой. Пункты карты, отмеченные звездочкой, являются первоочередными и должны быть заучены напамять всеми членами экипажа, чтобы в случае необходимости выполнитьих в строгой последовательности без потери времени.Предотвращение перехода сложной ситуации в аварийную или катастрофическую может быть обеспечено своевременными и правильными действиями членов экипажа в соответствии с Руководством по летной эксплуатации, в том числе немедленным изменением плана, профиля или режимаполета.

Но летная практика показывает, что иногда возникают такие ситуации, когда экипажу необходимо действовать нестандартно для обеспечениябезопасности полета. Все такие ситуации описать невозможно, и они встречаются очень редко. Чаще всего их причиной является ложное срабатывание сигнализации. В каждом нестандартном положение командир ВС имеетправо принимать решение и действовать по своему усмотрению с отступлением от требований данной технологии.

Он несет персональную ответственность за правильную оценку ситуации и обоснованность принимаемых решений.После выполнения первоочередных операций командир ВС при наличиирезерва времени определяет этап, на котором подает команду одному изчленов экипажа (по своему усмотрению) зачитать соответствующий разделАварийной контрольной карты или РЛЭ, чтобы напомнить экипажу основ3ные предписанные действия и их последовательность, и обеспечить возможность проверки их выполнения.При управлении основными, жизненно важными системами самолетакаждое включение/выключение должно выполняться осмысленно и раздельно с достаточным временным интервалом для определения результата выполнения операций при перекрёстном контроле со стороны другого членаэкипажа и с разрешения командира ВС (например, в случае вмешательства вработу топливной системы, гидросистем или противообледенителей).

В случае неправильной индикации, прежде всего, необходимо убедиться в правильном положении соответствующего переключателя или кнопки, затем,если необходимо, проверить положение и исправность соответствующихламп.Команда, подаваемая КВС, обязательно должна быть повторена передвыполнением членом экипажа, которому эта команда предназначена, а послевыполнения команды и приведения системы, агрегата и т.д. в требуемое состояние (включение режимов, выпуск/уборка шасси и механизации, изменение режимов работы двигателей и т.

д.) член экипажа докладывает об этом.При внесении изменений в Руководство по летной эксплуатации ВС,которые противоречат требованиям данной Технологии, нормы и требования Руководства по летной эксплуатации имеют преимущественное значение.Второй пилот имеет право производить взлет и посадку по решениюкомандира ВС в соответствии с полученным допуском.КОМАНДИР ВС НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ за исход полета независимо от того, пилотирует он сам или передал управление второму пилоту, а также за правильность принимаемых вторым пилотом решений.РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЯЗАННОСТЕЙ.Распределение обязанностей в экипаже осуществляется в строгом соответствии с требованиям ВК РФ, НПП ГА (ФАП), РЛЭ и другими нормативными документами ФС ВТ РФ.Автоматизированный ввод информации необходимой для выполненияполета осуществляется работником штурманской службы аэропорта от объемного модуля памяти, а при его отсутствии вручную.

В промежуточномили базовом порту, при отсутствии необходимого специалиста, ввод данных осуществляет 2-й пилот (КВС).Командир воздушного судна, второй пилот и бортинженер выполняют свои функциональные обязанности от начала предполётной подготовкии до окончания (завершения) послеполётных работ.Непосредственно в полёте распределение обязанностей происходит всоответствии с Разделом «Выполнение полёта» РЛЭ ТУ-204 и настоящейтехнологией.

КВС имеет право согласно пунктов 2.4.6 и 2.4.8 НПП ГА-854на определённых этапах передать часть своих полномочий второму пилотудля того, чтобы быть уверенным, что в случае необходимости второй пилотможет и готов выполнять все функции командира ВС. При этом в нормальных полётах право давать команду на установку барометрического давления на высотомерах, (футомерах), определять этапы полёта и приниматьрешение на посадку имеет только командир ВС.Пилотирующий пилот при ручном управлении самолётом даёт необходимые команды членам экипажа. При включённом автопилоте выполняетоперации сам или даёт необходимые команды членам экипажа.Передача управления осуществляется при полном взаимопонимании между пилотами, при этом должна быть полностью исключена ситуация, когдасамолётом никто не управляет.Передача управления сопровождается фразой (командой) передающегоуправление «управление взять» и должна быть подтверждена фразой принимающего управление «управление взял».Все стандартные процедуры выполняются в соответствии с технологией, проверка правильности и последовательности операций производитсяпо карте контрольных проверок.Б/И управляет режимом работы двигателей по αруд, заданным КВС смомента установки номинального режима на взлете, до ТВГ при заходе напосадку, на остальных этапах полета (взлет, заход на посадку, посадка)управляет режимом работы двигателей пилот, осуществляющий контролирующее пилотирование.В системе обеспечения безопасности полетов (БП) основное значениеимеет рациональное распределение обязанностей между командиром воздушного судна (КВС) и вторым пилотом (2П) на самых ответственных этапах полета, на взлете и на посадке.

В зависимости от метеоусловий, целиполета и опыта работы пилотов существуют 3 варианта взаимодействияКВС и второго пилота при заходе на посадку и посадки.Вариант 1. В реальных условиях минимумов для посадки, соответствующих I категории (60/800 или 60/550) заход на посадку в автоматическомрежиме и посадку выполняет КВС, а управление режимом работы двигателей (при отключенной вычислительной системе управления тягой (ВСУТ)по команде КВС – 2 пилот).Вариант 2. В ручных (штурвальных) режимах (директорный ("Д"),ПСП, РСП и т.д.) заход на посадку до высоты принятия решения (ВПР) выполняет 2П, выдерживание скорости (при отключенной ВСУТ) — КВС.Начиная с ВПР пилотирование и посадку выполняет КВС, 2П выдерживаетзаданную скорость. Данный вариант распределения обязанностей применяется при заходе на посадку в сложных метеоусловиях (СМУ).Вариант 3. Заход на посадку и посадку выполняет КВС или 2П, если ондопущен к тренировке с правом взлета и посадки по программе, указанной5в задании на полет.

Данный вариант используется по усмотрению КВС впростых метеоусловиях.Если в состав экипажа включен проверяющий, занимающий пилотскоекресло, то в период предпосадочной подготовки он, в зависимости от целии задачи проверки экипажа, определяет один из вариантов захода на посадку и сообщает об этом экипажу.Проверяющий из лиц командно-инструкторского состава, выполняющий полет в составе экипажа и занимающий кресло второго пилота, обязанпри заходе на посадку выполнять функции второго пилота, одновременнооценивать у КВС технику пилотирования и умение руководить экипажем.При этом он несет ответственность за исход полета.Основные функциональные обязанности КВС и 2Пна предпосадочной прямой.КВС: - осуществляет контроль за выполнением членами экипажа своихобязанностей;-осуществляет контролирующее управление ВС до ВПР, управляетскоростью;-оценивает положение ВС до ВПР и принимает однозначное решение опосадке или уходе на второй круг;-оказывает помощь 2П в процессе снижения по расчетным параметрами выполнения посадки (вариант 3);-осуществляет активное управление ВС с ВПР и выполняет посадку(вариант 2);-осуществляет активное управление ВС с помощью АП до его отключения при заходе на посадку в автоматическом режиме.2П: - осуществляет активное управление ВС (под контролем КВС) до ВПР(вариант 2);- осуществляет выпуск шасси (уборку - на взлете и при уходе на 2 круг);-осуществляет контролирующее управление после ВПР и выдерживаетскорость захода на посадку;-контролирует по приборам траекторию снижения с ВПР до высоты выравнивания;-выполняет уход на второй круг, если на ВПР КВС не сообщил экипажу"садимся" или "уходим";-выполняет посадку под контролем КВС (вариант 3).Пилот, контролирующий управление ВС:- удерживая ноги на педалях, руку на штурвале помогает выдерживатьпараметры полета и в случае отклонения от установленных параметров до6предельно допустимого значения докладывает о них и, воздействуя на органы управления, помогает устранить эти отклонения;-по команде активно управляющего пилота производит выпуск и уборкумеханизации;-ведет радиосвязь;-находится в постоянной готовности взять управление на себя, как покоманде, так и при внезапной потере работоспособности пилотом активноуправляющим ВС.-после касания по команде активно управляющего пилота включает ивыключает реверс тяги двигателей.Пилот, активно управляющий ВС:- выполняет пилотирование, непосредственно воздействуя на органыуправления ВС или с помощью автопилота (АП), обеспечивая выдерживаниерасчетного режима полета;- дает необходимые команды членам экипажа по эксплуатациисистем ВС;- прослушивает радиообмен.Основные требования к выполнению полетов по метеоминимуму1 категории (60/800 или 60/550).Метеоминимум 60/550 устанавливается на аэродромах, оборудованныхсветосистемой 2-й категории, а на аэродромах со светосистемой1-й категории - 60/800.Взаимодействие членов экипажа на предпосадочной прямойпо метеоминимуму 1 категории.Торможение до скорости захода на посадку (Vзп), выпуск шасси и закрылков в посадочное положение должны быть завершены до Н=200м.