Антиплагиат_Корниенко_Р.А (Влияние современных систем гребнесмазывания на интенсивность износа гребней колесных пар локомотивов)

15.06.2016АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или инойфрагмент текста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованныйфрагмент именно плагиатом, а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение.Также важно отметить, что система находит источник заимствования, но не определяет, являетсяли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Дата проверки:Модули поиска:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:дипвлом.docxДальневосточный гос. Университет путей сообщенияКорниенко Роман АлександровичПРочееВЛИЯНИЕ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ ГРЕБНЕСМАЗЫВАНИЯ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ИЗНОСАГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВ15.06.2016 05:41Интернет (Антиплагиат), Кольцо вузов, Диссертации и авторефераты РГБ,Дальневосточный гос. Университет путей сообщения, Цитированиясложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля Доляввотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] Правила безопасности...http://electricalschool.info/main/electrobezopasnost/1535­pr...Интернет(Антиплагиат)7.18% 7.18%[2] Железнодорожный тран...http://ohrana­bgd.narod.ru/jdtrans/jdtrans2_026.htmlИнтернет(Антиплагиат)6.99% 6.99%[3] Источник 3http://revolution.allbest.ru/life/00046510_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)6.48% 6.48%[4] Контрольная работа п...http://www.za4et.net.ru/referat/unsuuИнтернет(Антиплагиат)0%Кольцо вузов3.95% 3.95%[5] OP_k_p_V_CHernyshev_...6.48%[6] Достоинства и недост...http://knowledge.allbest.ru/management/2c0a65625b2ad78a4c53b...

Интернет(Антиплагиат)[7] Буйносов, Александр ...http://dlib.rsl.ru/rsl01005000000/rsl01005519000/rsl01005519...Диссертации иавторефератыРГБ3.72% 3.72%[8] Источник 8http://www.bobych.ru/referat/9/20303/3.htmlИнтернет(Антиплагиат)3.26% 3.26%[9] rguts_text12.zip/dip...Кольцо вузов0%3.21%[10] Доронина, Ирина Иван...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002328000/rsl01002328...Диссертации иавторефератыРГБ2.6%2.6%[11] Источник 11http://www.wucheba.ru/v2041/?download=1#3Интернет(Антиплагиат)2.33% 2.33%[12] Круговые кривые в пл...http://engineeringsystems.ru/iziskaniya­i­proektiorvaniye­zh...Интернет(Антиплагиат)2.08% 2.08%[13] Правовой основой зак...http://fullref.ru/job_5880cf141b8c8e2f5ad1b4ec2178ac66.html#...Интернет(Антиплагиат)1.65% 1.83%[14] Практика лето 2013.d...Кольцо вузов0%[15] Полторыхин, Сергей Н...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002948000/rsl01002948...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 1.71%[16] Инструкция по технич...http://znanie.podelise.ru/docs/22291/index­5359­85.html?page...Интернет(Антиплагиат)1.69% 1.69%[17] Меры безопасности. п...http://mykonspekts.ru/1­81060.htmlИнтернет(Антиплагиат)1.37% 1.68%0%3.94%1.83%[18] Тесленко УП.docxДальневосточныйгос. Университет 0.24% 1.66%путей сообщения[19] 2015_190600_tpitk_mm...Кольцо вузов0%[20] КФБН 000000.087 ПЗ.d...Кольцо вузов0.17% 1.48%[21] 03­Ereklincevasg.doc...Кольцо вузов0.01% 1.44%[22] РОАТ_2015_ДМ_Малюгин...Кольцо вузов0.05% 1.38%[23] ShugarDV.docКольцо вузов0%[24] Трофимович, Виталий ...Диссертации иавторефератыРГБ0.48% 1.27%http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000338000/rsl01000338...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=11.61%1.35%1/3615.06.2016Антиплагиат[25] КокоринаКольцо вузов0.01% 1.02%[26] Стаценко, Константин...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002744000/rsl01002744...Диссертации иавторефератыРГБ0.11% 0.8%[27] ВВЕДЕНИЕhttp://studall.org/all­161960.htmlИнтернет(Антиплагиат)0.76% 0.76%[28] Цихалевский, Игорь С...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000197000/rsl01000197...Диссертации иавторефератыРГБ0.19% 0.6%[29] Организация пожарной...

http://otherreferats.allbest.ru/life/00128488_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)0%0.59%[30] Реконструкция систем...Кольцо вузов0%0.59%[31] Бабий, Оксана Анатол...Диссертации иавторефератыРГБ0.38% 0.58%http://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003305000/rsl01003305...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения[32] Нефедов А.Ю.docx0.58%Диссертации иавторефератыРГБ0.08% 0.51%[34] 2015­РОАТ­ТЭ­Пермяко...Кольцо вузов0.12% 0.45%[35] Методы повышения рес... http://www.dslib.net/sostav­zhd/metody­povyshenija­resursa­b...Интернет(Антиплагиат)0%0.43%[36] БЖД 2011 Беляев "Эле...Кольцо вузов0%0.42%[37] Григоренко, Виктор Г...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000241000/rsl01000241...Диссертации иавторефератыРГБ0.06% 0.42%[38] Антерейкин, Евгений ...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004654000/rsl01004654...Диссертации иавторефератыРГБ0.18% 0.41%[39] Выпуск №4 2012 (4/14...http://ntvp.ru/files/NTVP_2012_4.php#4Интернет(Антиплагиат)0%[33] Коржин, Сергей Никол...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000263000/rsl01000263...0.39%Дальневосточныйгос. Университет 0.14% 0.38%путей сообщения[40] СОЛДАТОВ.docx[41] Особенности движения...http://www.dslib.net/sostav­zhd/osobennosti­dvizhenija­telez...Интернет0.12% 0.38%(А��типлагиат)[42] Стецюк, Андрей Евген...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000221000/rsl01000221...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.37%[43] СтариковаКольцо вузов0%0.33%[44] Улучшение вписывания...

http://tekhnosfera.com/uluchshenie­vpisyvaniya­magistralnyh­...Интернет(Антиплагиат)0.31% 0.31%[45] 7.6 Расчёт защитного...http://rudocs.exdat.com/docs/index­19216.html?page=4Интернет(Антиплагиат)0%[46] Тепляков, Алексей Ни...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002630000/rsl01002630...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.3%[47] Чепайкина, Татьяна А...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002753000/rsl01002753...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.27%[48] Пляскин, Артем Конст...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002883000/rsl01002883...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.26%[49] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.24%[50] ДоронинНератова_УП.d...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.24%[51] Стецюк_монография.do...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.23%0.31%[52] Немченко, Татьяна Ми...http://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004630000/rsl01004630...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.19%[53] Голубев, Олег Ведими...http://dlib.rsl.ru/rsl01006000000/rsl01006730000/rsl01006730...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.18%[54] Источник 54Цитирования0.18% 0.18%[55] 3788_(Vosstanovlen)....Кольцо вузов0.05% 0.17%Кольцо вузов0%0.17%Интернет(Антиплагиат)0%0.13%[58] Су Да ­ Особ­ти разв...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.12%[59] диссертации­201312 2...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.12%[56] test.zip/0710 ╨б╨░╨╝...[57] Viewhttp://www.festu.khv.ru/index.php?Itemid=780&format=raw&gid=...http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=1Дальневосточный2/3615.06.2016Антиплагиат[60] Диссертация­Су Да­20...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.12%[61] Диссертация А.Н. Луц...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0.12%[62] Белоглазова, Наталья...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002852000/rsl01002852...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.12%[63] Воротилкин, Алексей ...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002901000/rsl01002901...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.12%[64] Стукалова, Елена Ана...http://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002617000/rsl01002617...Диссертации иавторефератыРГБ0%0.08%[65] Коротаев, Борис Влад...http://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000232000/rsl01000232...Диссертации иавторефератыРГБ0.01% 0.06%[66] Выпуск №4 2013 (7/15...http://ntvp.ru/files/NTVP_4_2013.php#7Интернет(Антиплагиат)0.06% 0.06%Кольцо вузов0%[67] сижанов.docx0%Оригинальные блоки: 52.96% Заимствованные блоки: 46.87% Заимствование из "белых" источников: 0.18% Итоговая оценка оригинальности: 53.13% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=13/3615.06.2016АнтиплагиатМинистерство транспорта Российской ФедерацииФедеральное агентство железнодорожного транспортаФЕДЕРАЛЬНОЕ  ГОСУДАРТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ«ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙУНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»Кафедра « [18]  Локомотивы»К ЗАЩИТЕ ДОПУСТИТЬЗаведующий кафедрой__________А.К. [40]Пляскин«____»________2016 г.ВЛИЯНИЕ СОВРЕМЕННЫХ СИСТЕМ ГРЕБНЕСМАЗЫВАНИЯ НА ИНТЕНСИВНОСТЬ ИЗНОСА ГРЕБНЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ЛОКОМОТИВОВПояснительная записка к дипломному проектуДП 23.05.03.10.153.ПЗСтудент гр.153 Р.А. [40]КорниенкоКонсультант по безопасностижизнедеятельности(профессор, д.т.н., профессор) В.Д. КатинКонсультант по экономике(доцент, к.э.н., доцент) О.Б. ЛазареваРуководитель(доцент, к.т.н., доцент) И.И. ДоронинаНормоконтроль(доцент, к.т.н.) Ю.С. КабалыкХабаровск – 2016СОДЕРЖАНИЕВведение 71 МЕРОПРИЯТИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 91.1 Гребнесмазыватели 102 ВПИСЫВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ В КРИВЫЕ УЧАСТКИ ПУТИ 172.1 Круговые кривые в плане 172.1 Особенности устройства пути в кривых участках 192.2 Положения тележки в круговой кривой 212.3 Модель вписывания тележки в круговую кривую 223 АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ДАВЛЕНИЯ ГРЕБНЯ НА РЕЛЬС В КРИВОМ УЧАСТКЕ ПУТИ 344 Анализ влияния гребнесмазывания на интенсивность износа гребней колесных пар 444.1 Мероприятия, направленные на снижение ремонта колесных пар 495 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ПРИ МОНТАЖЕ И РЕМОНТЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЯ 505.1 Общее положение 505.2 Перечень работ по проверке, ремонте и монтаже АГС 515.3 Безопасность труда на рабочем месте при ремонте АГС 575.4 Обеспечение электробезопасности​ на рабочих местах 625.4 Обеспечение безопасности вблизи открытого огня (пожара) 696 ЭкономиЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ВНЕДРЕНИЯ АВТОМОТИЧЕСКОГО ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЯ 736.1 Показатели оценки экономической эффективности технических решений 736.2 Определение затрат на внедрение и реализацию технического решения 756.3 Определение затрат на обточку колесной пары 786.4 Определение экономического эффекта от внедрения автоматического гребнесмазывателя 796.5 ​Определение влияния сокращения времени простоя в ремонте на производительность [10]электровоза 816.6 [24]Вывод о целесообразности внедрения автоматического гребнесмазывателя 83Заключение 84список используемЫХ ИСТОЧНИКОВ 85ВведениеМодернизация  экономики  Российской  Федерации  в  современных  условиях  требует  новых,  часто  нетрадиционных,  путей  прирешении задач повышения эффективности всех отраслей народного хозяйства, в том числе железнодорожного транспорта. Повыситьэффективность железнодорожного транспорта можно путем привлечения дополнительного притока пассажиров и грузоотправителейна основе снижения тарифов на транспортные услуги.Структурный  анализ  транспортной  составляющей  в  стоимости  продукции  показывает,  что  одной  из  наиболеевесомых  статей  железнодорожных  перевозок  являются затраты  на  техническое  содержание,  дорожного  полотна  ипрежде всего локомотивного парка, а  также ремонт подвижного состава, [7]которые достигают 19 – 21 %.В новых условиях хозяйствованиянеобходим  углубленный,  научный  поиск  новых  возможностей  снижения  ремонтных  расходов  при  организациитехнического содержания и ремонта локомотивного парка, затраты на восстановление, которого за период от началаэксплуатации до капитального ремонта в 3,5 – 4,0 раза превышают его первоначальную стоимость.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=14/3615.06.2016АнтиплагиатРост объемов перевозок на железнодорожном транспорте в последние десятилетия [7]усложнил условия эксплуатации пути и подвижного состава, привел к более быстрому износу рельсов и колесных пар.Анализ показывает, что в [26]  предыдущие периоды резкое увеличение износа рельсов и колес подвижного состава,как правило, [7]было связано с [26]заменой локомотивной тяги, [28]  или с повышением весовой нормы поездов. Такпроизошло при  замене  паровозной  тяги  на  тепловозную  и  электрическую,  в  [7]связи  с  чем  в  1954  г.  [26]вопрос  обоковом износе рельсов рассматривался на международном конгрессе. Позднее  боковой износ рельсов проявился нагорных  перевальных  участках  железных  дорог  при  замене  электровозов  на  более  мощные  без  изменения  осевойнагрузки и с одновременным повышением весовых норм поездов.Если раньше интенсивный износ рельсов и колесных пар  наблюдался на горных перевальных участках с затяжнымиподъемами и спусками, то в последние годы  он стал распространенным явлением по всей сети, в том числе и на  [7]равнинных железных дорогах.Интенсивность износа рельсов и  [28]колес  [65]подвижного  состава  зависит  от  многих  факторов.  Проблема боковогоизноса особенно обострилась, начиная с [28]конца ХХ в., и, как правило, ее связывают с одним из них – уменьшением в 1970 г. ширины колеи с 1524 до 1520 мм.Чтобы решитьзадачи  снижения  интенсивности  износа  гребней  колесных  пар  подвижного  состава  и  рельсов,  необходимы  новыенаучные  исследования.  Одним  из  направлений  должна  стать  разработка  комплекса  мероприятий,  позволяющих,исходя из конкретных условий эксплуатации, определить и устранить причины износа колеса и рельса.[7]Кроме  того,  на  скорость  изнашивания  колеса  и  рельса  влияют:  действующая  нагрузка  (контактное  давление  колеса  на  рельс),температура (контактная), вид и режим движения локомотива, воздействиеокружающей среды, физико­  химическая модификация поверхностей в процессе трения и износа, [7]свойства смазочных материалов и методы смазывания.Постоянное,систематическое наблюдение износа колесных пар и рельсов, анализ всех [7]его причин помогут определить основные меры, которые необходимо предпринятьдля уменьшения износа.Для снижения износа гребней колесных пар локомотивов [66]необходимо  рассмотреть  мероприятия,  применяемые  для  уменьшения  данного  износа,  рассмотреть,  как  вписывается  тележкилокомотивов в кривые малого радиуса и проанализировать влияние современных систем гребнесмазывания.1 МЕРОПРИЯТИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ УМЕНЬШЕНИЯ ИЗНОСА КОЛЕСНЫХ ПАР ПОДВИЖНОГО СОСТАВАПо оценке экспертов, в России в начале 80 – х гг.  [55]  служба бандажей колесных пар локомотивов составлял 6 – 7лет, а в 90 – е гг. он сократился уже до 2 – 3 лет; в 2010 г. ремонту с обточкой при восстановлении конфигурации ихпрофиля подвергалось около 3 млн. колесных пар [1].Для  снижения  износа  колес  подвижного  состава  и  рельсов  на  [7]сети  железных  дорог  [26]Российской  Федерации[28]применяются следующие методы и решения:изменение  жесткости  пути вследствие  перехода [34]на рельсы  тяжелого  типа  Р65,  Р75, [33]имеющие[34]повышенную жесткость и измененную геометрию;[33]увеличение возвышения наружного рельса;обеспечение хордовой установки тележки;загрузка направляющих колесных пар;сочленение тележек одной секции локомотива;установка упругих поперечных связей кузова локомотива с тележками;оптимизация поперечного профиля рабочей поверхности бандажей колес;[10] массовое применение железобетонных шпал;применение объемно – закаленных рельсов, [34]твердость которых в 1,5 раза выше по сравнению с твердостью колес;снижение требований по содержанию пути;изменение конструкции ходовых частей локомотивов и увеличение их мощности;плохое качество смазки, применяемой для лубрикации;лубрикация колес и рельсов с использованием бортовых локомотивных систем;лубрикация рельсов триботехническим составом;лубрикация колес с использованием гребнесмазывателей;смазка рельсов с помощью специального подвижного состава (вагоны, дрезины, локомотивы и т.д.);установка  в  кривых  участках  пути  и  перед  стрелочными  переводами  на  станциях  стационарных  путевыхлубрикаторов;[7]разработка новых типов профилей поверхности катания бандажей;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=15/3615.06.2016Антиплагиатвлияние материала на износ колес и рельсов.1.1 ГребнесмазывателиУстройства гребнесмазывателя предназначеныдля нанесения на гребни бандажей колесных пар [7]электровозов триботехнического состава нанопористого – антифрикционного покрытия. Целью нанесения, являетсяснижение [26]интенсивности износа гребней бандажей колесных пар  [7]электровозов и [26]бокового износа рельсов,а [7]также  снижение  сопротивления  движения  железнодорожного  подвижного  состава  в  прямых  и  криволинейных  участках  пути.Различают два типа автоматического гребнесмазывания, по подаче смазки:стержневые;форсуночного типа с пневмоподачей.В  эксплуатационном  локомотивном  депо  «Амурское»  продолжается  работа  по  оборудованию  стержневыми  гребнесмазывателямилокомотивов.  В  приписном  парке  ТЧЭ  «Амурское»  120,5  единиц,  общее  количество  оборудованных  электровозовгребнесмазывателями  с  твердыми  смазывающими  стержнями  электровозов  (секций)  –  107,  (107  ВЛ80/ВЛ80),  что  соста��ляет88,8%.Каждый  локомотив  оборудован  4­мя  гребнесмазывателями,  1  оборудован  –  8  ми,  и  7  оборудовано  12­ю  гребнесмазывателями,  чтосоставляет 536 шт.Все  электровозы  серии  ВЛ80,  ВЛ80  приписки  ТЧЭ  "Амурское"  оборудуются  гребнесмазывателями  с  твердыми  смазывающимистержнями при проведении ремонтов ТР – 3, СР.Локомотивы 3ЭС5К – 49 единиц, (оборудованы АГС – 47), что составляет 95,9%.За декабрь израсходовано 90 кг смазки ПУМА – МГ.Общее количество оборудованных тепловозов гребнесмазывателями составляет 6 единиц (при парке локомотивов 42 единицы) чтосоставляет 14,3%.До​  ноября  2010  г  оборудование  локомотивов  гребнесмазывателями  марки  СС  –  1  не  производилось,  из  –  за  отсутствия  пружин  истержней. В таблице (1.2) и (1.3), представлены локомотивы депо «Амурское», оборудованные АГС.Таблица 1.2 – Список локомотивов, оборудованных стержневыми гребнесмазывателями№ п/пМаркалок№ лок№ п/пМаркалок№ лок1ВЛ80с14042ВЛ80с1804/19422ВЛ80с308/320*43ВЛ80с1877/15733ВЛ80с344/27244ВЛ80с1894/19154ВЛ80с345/498*45ВЛ80с1907/21295ВЛ80с348/495*46ВЛ80с1906/15736ВЛ80с418/325*47http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=16/3615.06.2016АнтиплагиатВЛ80с1914/19277ВЛ80с420/49548ВЛ80с1918/18038ВЛ80с497/49849ВЛ80с1919/2145*9ВЛ80с536/52650ВЛ80с1920/168410ВЛ80с528/52651ВЛ80с1921/109911ВЛ80с790/117352ВЛ80с1922/161112ВЛ80с804/100953ВЛ80с1930/191613ВЛ80с851­82554ВЛ80с1932/161114ВЛ80с1001/81855ВЛ80с1933/180315ВЛ80с1006/100556ВЛ80с1940/2126*16ВЛ80с1065/193757ВЛ80с1944/190517ВЛ80с1079/1017**58ВЛ80с1948http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=17/3615.06.2016Антиплагиат18ВЛ80с1091/116959ВЛ80т1951/212119ВЛ80с1131/116660ВЛ80с1952/191520ВЛ80с1175/101861ВЛ80с2082/212121ВЛ80т1174**62ВЛ80с2085/1661*22ВЛ80т136663ВЛ80с2122/215123ВЛ80с1221/122564ВЛ80с2125/212924ВЛ80с1223/83065ВЛ80с2135/189625ВЛ80с1224/132866ВЛ80с2136/213026ВЛ80с1227/82567ВЛ80с2144/2131[7]Окончание таблицы 1.2№ п/пМаркалок№ лок№ п/пМаркалок№ лок27ВЛ80с1275/1556**68http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=18/3615.06.2016АнтиплагиатВЛ80с2150/190528ВЛ80с1296/116969ВЛ80с2153/1901*29ВЛ80с1335/159570ВЛ80с2154/213030ВЛ80с1356/156571ВЛ80с2156/214731ВЛ80с1298/122572ВЛ80с2157/214732ВЛ80с1411/165573ВЛ80с250633ВЛ80с1412/132874[7]ТЭМ2500134ВЛ80с1439/155675ТЭМ2194235ВЛ80с1455/213176ТЭМ2А822836ВЛ80с1592/214577ТЭМ2УМ103737ВЛ80с1598/156578ТЭМ2779238ВЛ80с1660/166279ТЭМ2127239ВЛ80сhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=19/3615.06.2016Антиплагиат1680/21518040ВЛ80с1681/10098141ВЛ80с1718/1942* – оборудован 12 гребнесмазывателями** – оборудован 8 гребнесмазывателямиНа остальных электровозах установлено по 4 гребнесмазывателя.Таблица 1.3 – Электровозы, оборудованные АГС№ п/пМаркалок№ лок№ п/пМаркалок№ лок13ЭС5К172243ЭС5К22123ЭС5К173253ЭС5К22233ЭС5К174263ЭС5К22343ЭС5К175273ЭС5К22853ЭС5К176283ЭС5К22963ЭС5К183293ЭС5К23073ЭС5К184303ЭС5К23583ЭС5К185313ЭС5К23693ЭС5К186323ЭС5К23710http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=110/3615.06.2016Антиплагиат3ЭС5К195333ЭС5К238113ЭС5К196343ЭС5К244123ЭС5К197353ЭС5К245Окончание​ таблицы 1.3№ п/пМаркалок№ лок№ п/пМаркалок№ лок133ЭС5К198363ЭС5К252143ЭС5К199373ЭС5К256153ЭС5К200383ЭС5К257183ЭС5К209413ЭС5К306193ЭС5К210423ЭС5К307203ЭС5К211433ЭС5К308213ЭС5К212443ЭС5К319223ЭС5К213453ЭС5К320233ЭС5Кhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=111/3615.06.2016Антиплагиат220463ЭС5К332473ЭС5К333Для  получения  полного  эффекта  по  снижению  износа  гребней  колесных  пар  и  рельс,  используют  электровозы  срельсосмазывателями. По данным ТЧЭ – 9, представлено количество срывов графика работы, таблица (1.4) лубрикации.Таблица 1.4 – Количества срывов графика работы электровозов рельсосмазывателейУчасток обслуживанияМагдагачи – СковородиноМагдагачи –УшумунИтогоянварь321749февраль15823март235апрель000май7310июнь213июль033август1910сентябрь044октябрь101ноябрь41115декабрь268[20]На рисунке (1.1) представлен автоматический гребнесмазыватель АГС8.Рисунок 1.1 ­ Автоматический гребнесмазыватель типа АГС 8.где, 1 – блок управления, 2 – бак для хранения смазочного материала, 3 – форсунки, 4 – электропневмовентиль.Наиболее  эффективным  способом  уменьшения  износа  гребней  колесных  пар  и  рельсов  является  смазка  (лубрикация)  трущихсяhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=112/3615.06.2016Антиплагиатповерхностей. Обильная смазка боковой поверхностирельсов и гребней колесных пар  уменьшает интенсивность износа рельсов и гребней [41]колёсных пар до 20 раз. При этом силы сопротивления движению уменьшаются ­ в кривых до 50%, а на прямых участках до 30%.Кроме  того,  смазка  рельсов  и  гребней  повышает  безопасность  движения  за  счёт  снижения  вероятности  накатывания  гребнейколесных пар на головку рельса. Дополнительно, лубрикация уменьшает шум (металлический скрежет) при трении гребней о рельсы[2].Для  нанесения  смазки  в  зону  взаимодействия  гребней  и  рельсов  используют  передвижные  и  стационарные  рельсосмазыватели,  атакже бортовые гребнесмазыватели (лубрикаторы).Применение  лубрикации  было  вызвано  резким  скачком  интенсивности  износа  боковой  поверхности  рельсов  и  гребней  колёс.Основной причиной катастрофического износа стал полный вывод из оборота в 1990­1995 гг. вагонов с подшипниками скольжения.Взаимосвязь данных событий обусловлена тем, что обильные утечки осевой смазки из вагонных подшипников скольжения, за счётдействия центробежных сил, осуществляли постоянную смазку поверхности катания колёс, гребней и рельсов.По данным ВНИИЖТа, в результате использования средств лубрикации, интенсивность износа гребней колесных пар на отдельныхдорогах  ОАО  «РЖД»  была  снижена  с  5­10мм/104км  (1992­1995г.)​  до  0,3­0,5  мм/104км  (1998­2002г.).  Лубрикация  в  5­6  разуменьшает  коэффициент  трения  гребней  колесных  пар  о  рельс.  В  результате  количество  сходов  на  сети  дорог  ОАО  «РЖД»  былоснижено с 366 (1992г.) до 42 сходов (1998г.).На  промышленном  транспорте,  в  частности  на  тяговых  агрегатах,  использовались  стержневые  контактные  гребнесмазыватели,которые устанавливают на каждом колесе локомотива. Недостатком контактных гребнесмазывателей является низкая эффективностьи  надёжность,  нестабильность  работы  из­за  поломки  стержней,  кронштейнов  крепления  или  систем  подачи,  высокая  стоимость  ималый ресурс стержней, неработоспособность в зимних условиях.Более  надёжными  и  эффективными  являются  бесконтактные  жидкостные  гребнесмазыватели  (бортовые  лубрикаторы).  Более  200локомотивов  промышленного  транспорта  и  свыше  10  000  единиц  подвижного  состава  ОАО  «РЖД»  и  метрополитена  оснащеныбесконтактными автоматическими гребнесмазывателями АГС 8 производства ООО НПП «ФРОМИР», рисунок (1.1).В состав гребнесмазывателя АГС8 включены форсунки для дозированной и точечной подачи смазки на гребни колесных пар, бак длясмазки,  блок  управления  (БУ),  электропневматический  вентиля​  (ЭПВ),  датчик  пути.  Для  соединения  пневматических  игидравлических элементов гребнесмазывателя поставляются резиновые рукава и металлические трубопроводы, штуцера, краны и т.д. Гребнесмазыватель автоматически наносит смазочный материал (жидкую или консистентную смазку) на гребни ведущей колёснойпары  локомотива,  с  частотой,  пропорциональной  скорости  движения.  В  результате  на  гребнях  колесных  пар  образуетсяантифрикционная  плёнка  толщиной  20­40  микрон.  Вследствие  взаимодействия  гребней  с  рельсом  смазка  переносится  на  боковуюповерхность  рельса  и  на  последующие  гребни  локомотива  и  вагонов  поезда.  При  действии  тормозов,  подаче  песка  и  движении  намалых скоростях работа гребнесмазывателя автоматически блокируется. Пробег между заправками баков АГС8 достигает 10 000 км. Вкомплект  гребнесма��ывателя  входят  все  элементы,  обеспечивающие  монтаж  системы  АГС8  на  любой  тип  подвижного  состава.Монтаж  АГС8  на  локомотив  силами  ООО  НПП  «ФРОМИР»  и  сдача  гребнесмазывателя  в  эксплуатацию  производится  в  течение  1­2рабочих дней. Гребнесмазыватель АГС8 устанавливают на крайних колёсных парах локомотива. При движении, в работе участвуеттолько гребнесмазыватель АГС8 первой походу (набегающей)​ колёсной пары.В  гребнесмазывателях  АГС8  используются  жидкие  и  консистентные  (полужидкие)  смазывающие  материалы.  К  первым  относятся:осевая смазка «Л» и «З», дизельное масло, отработанное очищенное и обезвоженное дизельное масло, индустриальное масло «И­40»и т. п. В качестве полужидких (пластичных) смазочных материалов (предназначенных для тяжелонагруженных фрикционных пар) вАГС8 применялись: «Химеко – ЛГ», «Трансол 200», РЖД, трансмиссионное ТАП15 (Тсп10) и т. п.На железных дорогах ОАО « РЖД» приняты к использованию в АГС8 смазочные материалы ­ «Пума – МГ» и «ДОН – АГС­8».2 ВПИСЫВАНИЕ ТЕЛЕЖКИ В КРИВЫЕ УЧАСТКИ ПУТИ2.1 ​Круговые кривые в планеВ  благоприятных  природных  условиях  трасса  железной  дороги  в  плане  состоит  из  прямых  длиной  в  десяткикилометров.  Криволинейные  участки  трассы  проектируют  в  том  случае,  если  необходимо  обойти  топографическиеили  геологические  препятствия  с  целью  уменьшения  строительных  затрат  (сокращения  земляных  работ  и  работ  поискусственным  сооружениям)  и  обеспечения  устойчивости  земляного  полотна  и  других  железнодорожныхсооружений.На железных дорогах России протяженность криволинейных участков пути составляет около 25% общей длины сети.На некоторых дорогах удельный вес кривых значительно больше: на Красноярской железной дороге – около 50%, наКемеровской  40%,  немногим  менее  –  на  Восточно  –  Сибирской  железной  дороге.  В  Германии  и  Швейцариипротяженность  криволинейных  участков  железнодорожном сети  доходит  до  37%,  во  Франции  составляет  примерно31%.С  целью снижения затрат на сооружение железной дороги  достигается за счет укладки [12]на трассе кривых с меньшими радиусами. Однако, учитывая тот факт, что данные кривые имеют эксплуатационные недостатки,Строительно­технические  нормы  ограничивают  применяемые  при  проектировании  железных  дорог  радиусы  кривых,подразделяя их на рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях.По возможности необходимо проектировать кривые рекомендуемыми радиусами. В трудных условиях радиусы могутбыть  уменьшены.  Только  в  особо  трудных  условиях  допускаются  еще  меньшие  радиусы  кривых.  Целесообразностьпринятия радиуса  [12]  еще меньшего значения, [25]должна быть подтверждена технико­экономическим расчетом. Вэтом  расчете  экономию  на  строительной  стоимости,  полученную  за  счет  применения  кривой  меньшего  радиуса,необходимо сопоставить с увеличением эксплуатационных расходов, вызванных этой кривой.В [12]таблице (2.1) представлены допустимые радиусы кривых для различных категорий железных дорог по СТН Ц­01­95.Таблица 2.1 – Радиусы кривых по СТН Ц­01­95Категориижелезных дорогРадиусы кривых, мРекоменду­емоеhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=113/3615.06.2016АнтиплагиатДопускаемыеВ трудных условияхВ особо трудных условияхВ [12]согласовании с РЖДСкоростные400, 30025002000 – 12001000, 800Особо­грузонапряженные4000 – 20001800, 15001200, 1000800 – 600I4000 – 250020001800, 1000800 – 600II4000 – 20001800, 15001200, 800700 – 400III4000 – 12001000, 800700, 600500 – 350IV ­ железнодорожные линии2000 – 1000800, 600500 – 350300 – 200IV ­ подъездные пути2000 – 600500400 – 200200IV ­ соединительные пути2000 – 350300, 250200200Эксплуатационные недостатки кривых, особенно малых радиусов (350  метров и  менее), следующие:ограничивается скорость движения поездов;быстрее изнашиваются рельсы и колеса подвижного состава;сокращается срок службы шпал;увеличиваются расходы по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути;уменьшается коэффициент сцепления колес локомотива с рельсами;удлиняется трасса;требуется усиление пути и [12]  контактной сети.2.1 Особенности устройства пути в кривых участкахВ кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружногорельса  над  внутренним,  наличие  переходных  кривых,  уширение  колеи  при  малых  радиусах,  применениеукороченных  рельсов  на  внутренней  рельсовой  нити,  усиление  пути,  увеличение  расстояния  между  осями  путей  вкруговых кривых двух – и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита [3].Возвышение наружного рельса предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее.Рисунок  2.1  –  Профиль  и  план  переходной  кривой:  НПК  –  начало  переходной  кривой;  КПК  –  конец  переходнойкривой; h – возвышение наружного рельса в кривой;ρ – переменный радиус переходной кривой; R – радиус круговой кривойh,  зависит  от  массы  поезда,  скорости  движения  и  радиуса  кривой.  Согласно  ПТЭ  максимальное  возвышениенаружного рельса в кривой составляет 150 мм.Наличие  переходных  кривых  связано  с  необходимостью  плавного  сопряжения  кривой  с  примыкающей  прямой  как  вплане, так и в профиле пути.i=h/l, где l – длина переходной кривой.Уширение  колеи  обеспечивает  вписывание  подвижного  состава  в  кривые.  Поскольку  колесные  пары  закреплены  враме  тележки  таким  образом,  что  в  пределах  жесткой  базы  они  всегда  параллельны  друг  другу,  в  кривой  толькоодна  колесная  пара  может  расположиться  по  радиусу,  а  остальные  находятся  под  углом  к  нему.  Это  требуетувеличения зазора между гребнями колес и рельсами во избежание заклинивания колесных пар  рисунке (2.2).http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=114/3615.06.2016АнтиплагиатШирина колеи, необходимая для свободного вписывания двухосной тележки в кривую,где fн – стрела  изгиба  кривой  по  наружной  нити;  4  –  допуск  на  сужение  колеи,  мм  (остальные  размеры  выраженытакже в миллиметрах).Рисунок 2.2 – схема свободного вписывания в кривую двухосной тележки:Sк  –  ширина  колеи  в  кривой;  qmax  –  максимальное  расстояние  между  наружными  гранями  гребней  колес;  fn  –стрела  изгиба  кривой  наружного  рельса;  L  –  длина  базы  тележки;  λ  –  расстояние  от  геометрической  оси  второйколесной  пары  до  точки  касания  гребня  колеса  с  рельсом;  Ьк  –  расстояние  от  геометрической  оси  первой  колеснойпары до точки касания гребня колеса с рельсом.ПТЭ  устанавливают  следующие  нормативные  значения  ширины  колеи  в  кривых  в  зависимости  от  радиуса  кривой[11]приведено в таблице (2.2).Таблица 2.2 –Нормативные значения ширины колеиРадиус кривой, мНе более 300300…349350 и болееШирина колеи, мм1535153015202.2 [11]Положения тележки в круговой кривойТележка в круговой кривой может занимать три положения: хордовое, свободное и наибольшего перекоса рисунок (2.3). Установкатележки  в  одно  из  указанных  положений  осуществляется  в  зависимости  от  параметров  кривой  (радиуса  и  возвышения  рельса),жесткой базы тележки и скорости движения.Рисунок 2.3 – положения тележки в круговой кривойа – хордовое; б – свободное (перекосное); в – наибольшего перекосаХордовое положение тележки характеризуется наличием точек контакта гребней колесных пар с боковой гранью головки наружногорельса кривой. В точках контакта возникают реакции рельсов N1 и N2 рисунок (2.3, а).В свободном (перекосном) положении гребень колеса задней колесной пары не имеет точки контакта с головкой наружного рельсарисунок (2.3, б).Положение  наибольшего  перекоса  характеризуется  наличием  контакта  гребня  первой  по  ходу  движения  колесных  пар  с  боковойгранью головки наружного рельса, а гребня второй колесных пары с боковой гранью головки внутреннего рельса рисунок (2.3, в).Как показывают исследования при прохождении кривых малого радиуса тележки само устанавливается в перекосное положение, т.е.между хордовой и продольной​  осью тележки образуется угол, называемый углом перекоса тележки. В результате увеличении этогоугла  –  увеличивается  давление  на  рельс  гребня  набегающего  колеса,  увеличивается  износ  контактирующих  поверхностей  гребняколеса и головки рельса.2.3 Модель вписывания тележки в круговую кривуюМодель тележки при вписывании в кривую имеет ряд упрощений:а) вписывание тележки в кривую рассматривается как движение плоской неизменяемой фигуры рисунок (2.4) в ​плоскости  рельсовой  колеи.  Точкам  соответствуют  точки  контакта  поверхностей  катания  колес  и  головок  рельсов.[31]Кинематическая схема тележки при ходовой установке рисунок (2.4);б) скорость центра шкворневого (пятникового) узла постоянна;в) продольные касательные силы в точках контакта колес с рельсами уравновешиваются вращающим моментами тяговых двигателейтележки и силами сопротивления ее движению в кривой;г)  поперечная  внешняя  сила,  приложенная  в  центре  шкворневого  (пятникового)  узла  тележки,  уравновешивается  центробежнымисилами;д) силовая нагрузка, перпендикулярная плоскости рельсовой колеи, равномерно распределяется на четыре колеса тележки;Рисунок 2.4 – Кинематическая схема тележки при ходовой установкее)  продольные  касательные  силы  в  точках  контакта  возникают  вследствие  упругих  смещений  колес  относительно  рельсов,  этисмещения пропорциональны разности скорости контактной точки колеса от вращения вокруг оси КП и скорости центра тележки.Чтобытележка при движении по  круговой кривой все время занимала [37]хордовое  положение,  необходимо  обеспечить  движение  точек  Аi  по  соответствующим  дугам  окружностей,  при  этом  скорость  точекдолжна удовлетворять соотношениям:где и – радиусы окружностей, соответствующих внутренней и наружной рельсовым нитям рисунок (2.4).Движение тележки, удовлетворяющее этим соотношениям, можно считать состоящим из двух движений: поступательного – вместе сцентром С и вращательного – вокруг оси перпендикулярна плоскости рельсовой колеи и проходит через центр тележки – С.Равномерное вращение тележки вокруг оси может осуществляться, если сумма моментов всех внешних сил, действующих на тележкуотносительно этой оси, равна нулю.Известно, что движение тележки в круговой кривой с сохранением хордового положения и с постоянной угловой скоростью можетпроисходить без касания наружного рельса гребнем набегающего колеса.При этом сила давления гребня на рельс [44]минимальна,  что  является  положительным  фактором.  Однако,  при  ходовой  установке  тележки  в  кривой  существуют  две  причиныпоявления  неуравновешенных  составляющих  касательных  сил  в  точках  контакта  колес,  способствующих  разворачиванию  тележкивокруг оси . Касательные силы (силы криппа) – эти силы следствие дополнительных упругих смещение точек контакта поверхностейhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=115/3615.06.2016Антиплагиаткатания  колес  относительно  рельса,  величины  сил  пропорциональны  скоростям  упругого  проскальзывания  по  рельсам  контактныхточек колес.Причины появления дополнительных упругих скоростей контактных точек колес: приводит к возникновению в точках контакта колесс рельсами дополнительных скоростей упругого проскальзыванияПервая рисунок (2.5) –вращение тележки вокруг оси (по часовой стрелке) с угловой скоростью[24]где – половина базы тележки; S – половина расстояния между [10]контактными точками [31]колес.Рисунок  2.5  –  Касательные  силы  в  точках  контакта  колес  и  рельсов  при  хордовой  установке  (I  дополнительные  внешние  силовыефакторы)Соответствующие этим скоростям касательные силы определяются:где α – динамический коэффициент упругого проскальзывания,; П – нагрузка от колес на рельс.Для  дальнейших  расчетов  принимается  наименьшая  кривая  малого  радиуса  на  перегоне,  Талдан  –  Сковородино,  указанных  втаблице (2.3).Таблица 2.3 – Кривые до 800 м по ТЧ12­13ПЧпутьНачалоКонецНар.нитьR, мL, мКммКмм12273161047316324л30122112273246407325368л30072013273341777334347п25417113273399767340325л29035213173403567341276п28588713http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=116/3615.06.2016Антиплагиат1734255773421007л285451Из анализа таблицы (2.1), принимается на 7334 километре, по четному пути, наименьший радиус кривой.Силы , () создают относительно оси момент, препятствующий поворачиванию тележки по часовой​ стрелке:(2.1)Главный вектор сил (их векторная сумма, т.е. ) равен нулю.Вторая рисунок (2.6) – неодинаковость диаметров окружностей катания колес на внешнем и на внутреннем рельсах при смещенииколесных  пар  к  нужному  рельсу  в  кривой  за  счет  конусности  бандажей.  При  этом  радиус  окружности  катания  колес  на  наружномрельсе становится больше среднего радиуса на величинуРисунок  2.6  –  Касательные  силы  в  точках  контакта  колес  и  рельсов  за  счет  различия  диаметров  окружностей  катания  колес  (IIдополнительные внешние силовые факторы)где – конусность поверхности катания колеса; – половина колейного зазора, который зависит от радиуса круговой кривой рисунок(2.1) и определяется:(2.2)где – ширина рельсовой колеи; 1506 – расстояние (в мм) между рабочими гранями гребней колес.Соответственно радиус окружности катания колеса на внутреннем рельсе будет меньше на величину . Возникающие в связи с этимдополнительные скорости упругого проскальзывания в четырех контактных точках колес одинаковы по модулю и рассчитывается:Соответствующие  скоростям  V2i  касательные  силы  создают  относительно  оси  Zc  момент  M2,  поворачивающий  тележку  по  часовойстрелке:(2.3)Главный​ вектор сил (их векторная сумма, т.е. ) равен нулю.Результат действия на тележку моментов и зависит от соотношения их модулей . Так же можно определить радиус кривого участкапути при котором . При движении подвижного состава в кривых, у которых , всегда .В  связи  с  этим  тележки  не  могут  сохранять  ходовую  установку.  Если  принять,  что  при  входе  в  кривую  тележка  занимала  ходовоеположение, то последующее ее движение по кривой будет сопровождаться разворачиванием в направлении противоположным (т.е.против часовой стрелки). При этом гребень набегающего колеса будет касаться наружного рельса в точке, а угол между продольнойосью и касательной к оси пути будет увеличиваться рисунок (2.7) Угол – называют углом перекоса тележки. Такое разворачиваниетележки  рассматривается  как  относительное  движение  плоской  фигуры  рисунок  (2.7)  в  системе  отсчета  ОХУ,  равномерновращающийся  вокруг  центра  кривизны  рельсовой  колеи  с  угловой  скоростью  .  В  этом  движении,  скорость  точки  направлена  покасательной  к  наружному  колесу,  а  скорость  цента  тележки  ­  перпендикулярна  продольной  оси  тележки.  Мгновенный  центротносительного  вращении  тележки  находится  на  пересечении  перпендикуляров  к  скоростям​  и  –  в  точке  Р.  Но  т.к.  угол  перекосатележки величина малая,` мгновенный центр совпадает со средней точкой в отрезка Третья  причина  появления  дополнительных  скоростей  упругого  проскальзывания  контактных  точек  колес  рисунок  (2.8)относительное движение тележки (поворот тележки на угол λ относительно точки В).Рисунок 2.7. – Кинематическая схема тележки при перекосной установкеРисунок 2.8 – Касательные силы в точках контакта колес и рельсов за счет относительного движения тележки (III дополнительныевнешние силовые факторы)Скорости упругого проскальзывания в четырех контактных точках колес рассчитывается:где аСоответствующие скоростям V3i касательные силы определяются:где – угловая скорость разворачивания тележки в рельсовой колее.Приводя  силы  к  центру  тележки  С  получив  главный  вектор  ,  направленный  перпендикулярно  продольной  оси  тележки  наружукривой, и главный момент , стремящийся развернуть тележку по часовой стрелке:(2.4)(2.5)Четвертая  причина  появления  дополнительных  скоростей  упругого  проскальзывания  контактных  точках  колес  рисунок  (2.9)  –определяемые углом перекоса тележки λ. Поворот тележки на угол λ приводит к​  тому,  что  между  скоростью  V  центра  тележки  С  ипродольной  осью  тележки  образуется  угол  λ,  а  в  контактных  точках  колес  возникают  дополнительные  скорости  упругогопроскальзывания, перпендикулярные продольной оси тележки.Рисунок  2.9  ­  Касательные  силы  в  точках  контакта  колес  и  рельсов,  определяемые  углом  перекоса  тележки  λ  (IV  дополнительныевнешние силовые факторы)Модули этих скоростей одинаковы для всех контактных точек и определяются по формуле:Соответствующие им касательные силы определяются по формуле:Силы  приводятся  к  равнодействующей  ,  проходящей  через  центр  С,  направленной  перпендикулярно  оси  тележки  наружу  кривой.Модуль равнодействующей равен(2.6)Главный моментНа процесс разворачивания тележки в рельсовой колее, кроме сил и моментов, определяемые по формулам (2.1) – (2.6), ​оказывает влияние сила реакции рельса, действующая на гребень [31]набегающего  колеса  N.  С  учетом  допущений,  будем  считать,  что  сила  нормального  давления  рельса  на  гребень  N  направленаперпендикулярно продольной оси тележки (рисунок 2.10)Рисунок 2.10 – Динамическая схема тележки при перекосной установкеУчитывая силу и момент инерции , дифференциальные уравнения относительного движения тележки имеют вид:(2.7)(2.8)Входящие в эти уравнения силы определяются по формуле:(2.9)где  –  ускорение  центра  масс  тележки  в  относительном  движении,  направленное  перпендикулярно  продольной  оси  тележки  иhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=117/3615.06.2016Антиплагиатопределяется по формуле:– момент инерции массы тележки относительно оси проходящей через центр масс.После  подстановки  формул  (2.1)  –  (2.6),  (2.9)  в  уравнения  (2.7)  и  (2.8),  приведя  подобные  слагаемые  из  уравнения  (2.7)  силадавления рельса на гребень N определятся по формуле:(2.10)Уравнение (2.8) с учетом (2.10) необходимо преобразовать к следующему виду:(2.11)где – постоянный коэффициенты.Решение уравнения (2.11) позволяет получить закон изменения угла перекоса тележки в рельсовой колее λ(t), используя которыйможно найти закон изменения силы давления рельса на гребень набегающего колеса N(t).Чтобы​ определить силу трения в точке контакта гребня набегающего колеса на рельс рисунок (2.11) [4].Рисунок 2.11 – ​силы взаимодействия гребня колеса с рельсом; А – точка контакта.В точках контакта с рельсами гребней набегающих колес на колесную пару действуют: нормальная реакция  рельсаи  сила  т.е.  соответствующая  сила  трения,  где  –  коэффициент  трения  скольжения.  Вектор  силы  образует  сплоскостью  рельсовой  колеи  (с  плоскостью  II)  угол  .  Для  случая,  когда  гребень  касается  головки  рельса  прямойвставкой своего профиля, угол имеет значение, близкое к . Проекция силы на плоскость рельсовой колеи, или силабокового давления гребня на рельс,Вектор силы расположен в плоскости I и направлен противоположно скорости [10]проскальзывания по рельсу.3 АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ДАВЛЕНИЯ ГРЕБНЯ НА РЕЛЬС В КРИВОМ УЧАСТКЕ ПУТИРанее был произведен расчет давления гребня на рельс (подраздел 2.2). На основании формул (2.1) – (2.11) установлено,что  [37]критерий  бокового  износа  растет  пропорционально  увеличению  силы  бокового  давления  гребня  на  рельс.[10]Для  условий  необходимо  определить  закономерность  изменения  динамического  критерия  бокового  износа  (варьируя  исходнымиданными) [3].Для проведения численного анализа следует рассчитать дифференциальные уравнения относительно движения тележки в рельсовойколее. В качестве языка программирования следует использовать среду системы компьютерной алгебры Maple, котораяпозволяет  быстро  выполнять  любые  арифметические  и  тригонометрические  операции,  представляя  результатырасчетов в графическом виде.[10]Рассмотрим параметры расчетных схем, приведенные на рисунках (2.1)­(2.10) и в формулах (2.1)­(2.11):R  –  радиуса  кривого  участка  пути,  м  принимаем  из  таблицы  (2.3);  V  ­  скорость  следования  тележки,  м/с  принимаем  из  режимнойкарты  данного  участка.  Из  паспортных  данных  принимается:  mt  –  масса  тележки,  т;  Jt  –  момент  инерции  массы  тележки,  ;  at  –жесткая база тележки, м; P – нагрузка от колеса на рельс, кН; i –конусность поверхности катания; r – радиус окружности катания колеса, м; d – половина [44]зазора  в  рельсовой  колее,  м;  S  –  половина  расстояния  между  контактными  точками  колес,  м;  a  –  динамический  коэффициентупругого проскальзывания, с/м. Дальнейшие расчеты приведены в листинге ниже.Листинг программы Maple:> restart;> R:=254:> mt:=21.3:> Jt:=48:> at:=1.45:> P:=117:> i:=0.05:> r:=0.625:> V:=10:> d:=0.0145:> S:=0.8:> a:=2.1:> к1:= Jt+mt*at^2;к1 := 92.78325> к2:= a*4*P*(3*at^2+S^2);к2 := 6828.00300> к3:= a*4*P*V*at;к3 := 14250.600> к4:= a*4*P*10*(((at^2+S^2)/R)­(i*d*S)/r);к4 := 96.99493092> du:=к1*diff(x(t),t$2)+к2*diff(x(t),t)+к3*x(t)=к4;du := 92.78325*diff(diff(x(t),t),t)+6828.00300*diff(x(t),t)+14250.600*​x(t) = =96.99493092> dsolve({du,x(0)=0,D(x)(0)=0},{x(t)},method=laplace);x(t)  =  .006806375234­  .006806375234  exp(­36.79545069  t)  cosh(34.64556204  t)  ­  ­  .007228736658  exp(­36.79545069  t)sinh(34.64556204 t)> res:=simplify(");> assign(res);> lamda:=x(t):> plot([lamda],t=0..2,color=[red]);res := x(t) = .006806375234 ­ .006806375234 exp(­36.79545069 t) –­cosh(34.64556204​ t) ­ .007228736658 exp(­36.79545069 t) sinh(34.64556204 t)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=118/3615.06.2016АнтиплагиатРисунок 3.1 – закон изменения угла перекоса тележки в рельсовой колее.> plot([diff(lamda,t)],t=0..2,color=[blue]);Рисунок 3.2 – закон изменения скорости перекоса тележки в рельсовой колее.> R3:=4*a*P*diff(lamda,t)*at:> R4:=4*a*P*V*lamda:> N:=R3+R4+mt*at*diff(lamda,t$2):> plot([N],t=0..2,color=[green]);Рисунок 3.3 – N (t) закон изменения силы давления рельса на гребень набегающего колеса.Цель  раздела  состоит  в  анализе  влияния  параметров  динамической  модели  на  максимальное  значение  силы  давления  рельса  нагребень  набегающего  колеса  в  кривом  участке  пути.  А  именно,  проанализировать  влияния  следующих  параметров  динамическоймодели тележки:радиус кривого участка пути R, м;скорость движения V, км/ч;жесткая база тележки м;нагрузка от колеса на рельс П, кН;конусность поверхности катаниярадиус окружности катания колеса , м.[44]Для расчета используется программа Maple, чтобы наглядно продемонстрировать анализ, необходимо по серии расчетов, сведенных втаблицах (3.1) ­(3.6), построить графики зависимости.В таблице (3.1) приведены изменения силы давления рельса на гребень набегающего колеса от радиуса.Таблица 3.1 – ЗависимостьR, м254350450750кН66,546,734,918,4По  данным  таблица  (3.1)  построим  график  зависимости  рисунке  (3.1),  из  которого  наглядно  видно,  что  при  увеличении  углаповорота, сила, давящая на рельс, уменьшается.Рисунок 3.1 ­ График зависимости .При увеличении скорости движения подвижного состава проходящему по кривому участку пути, увеличивается и давление рельса нагребень, что видно из графика рисунок (3.2), построенный по таблице (3.2).Таблица 3.2 – ЗависимостьV, м/с5103060кН66,566,766,966,9Рисунок 3.2 ­ График зависимости .Так же приведен наглядный пример рисунок (3.3) видно, что, чем короче жесткая база тележки, тем меньше сила давления колеса нагребень.Данные для построения зависимости силы нажатия гребня на рельс от жесткой базы тележки, представлены​ в таблице (3.3).Таблица 3.3 – Зависимость, м2,933,13,2кН66,968,568,668,8Рисунок 3.3 ­ График зависимости .По  данным  таблицы  (3.4),  построен  график  рисунок  (3.4),  из  которого  видно,  что  при  снижении  нагрузки  от  колеса  на  рельс,снижается давление колеса на гребень.Таблица 3.4 – ЗависимостьП, кН100110117120кНhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=119/3615.06.2016Антиплагиат57,262,966,968,6Рисунок 3.4 ­ График зависимости .Проведя аналогичные расчеты и сведя их в таблицу (3.5), видно, как конусность поверхности катания колес влияет на силу нажатиягребня на рельс, график зависимости представлен на рисунке (3.5).Таблица 3.5 – Зависимость0,050,1кН66,960,6Рисунок 3.5 ­ График зависимости .Проведя расчеты, с таблицы (3.6), можно сделать вывод, при увеличении радиуса ​окружности катания колеса,  увеличивается сила давления гребня на рельс, [44]рисунок (3.6).Таблица 3.6 – Зависимость, м0,50,550,6250,67кН65,36666,967,3Рисунок 3.6 ­ График зависимости .Из графиков (3.1) – (3.6) видно, что дляснижения интенсивности бокового износа гребней колесных пар  [24]  локомотивов и рельс в кривых малого радиуса[31]следует:увеличить радиус кривых поворотов;уменьшить скорость проследования в кривых;уменьшить жесткую базу тележки;снизить нагрузку от колеса на рельс;увеличитьконусность поверхности катания  колес;уменьшить радиус окружности катания [44]колес.4 Анализ влияния гребнесмазывания на интенсивность износа гребней колесных парАнализ необходимо проводить по количеству ремонта от износа колесных пар. Все данные об обточках колесных пар с 2010 по 2015года,  за  декабрь,  сведены  в  таблицу  (4.1),  а  для  наглядного  примера,  по  заданной  таблице,  построена  графическая  диаграммарисунок (4.1).Таблица 4.1 Ремонт колесных пар за декабрь с 2010 по 2015 гг.Серия локомотиваВЛ­80ВЛ­603ЭС5КЭП­1По износу гребня103000По прокату0000По ползунам0000По разности диаметров0000По выщербинамhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=120/3615.06.2016Антиплагиат21000Прочее11000Всего135000Итого за 2010 г:135По износу гребня79000По прокату0000По ползунам1000По разности диаметров1000По выщербинам34000Прочее36000Всего151000Итого за 2011 г:151По износу гребня170230По прокату0000По​ ползунам4020По разности диаметров0000По выщербинам50http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=121/3615.06.2016Антиплагиат160Прочее290600Всего5501010Итого за 2012 г:156По износу гребня2021По прокату0000По остроконечному накату32000По разности диаметров0000Окончание таблицы 4.1Серия локомотиваВЛ­80ВЛ­603ЭС5КЭП­1По выщербинам11060Прочее150490Всего600571Итого за 2013 г:118По ползунам0000По разности диаметров0000По выщербинам4010Прочее33017http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=122/3615.06.2016Антиплагиат0Всего370180Итого за 2014 г:55По износу гребня0010По прокату0000По ползунам0004По разности диаметров0000По остроконечному накату00262По выщербинам002215Прочее00362Всего008523Итого​ за 2015 г:108В декабре 2010 г по прочим причинам обточено 89 колёсных пар, за декабрь 2011 г – 36 колесных пар, увеличение составило на 53колесные пары.Обточка по прочим причинам в декабре месяце 2011 г распределилась следующим образом:остроконечный накат – 63 к.п., из них ВЛ80 – 8 к.п., 3ЭС5К – 55 к.п.;опасная форма гребня – 11 к.п.;кольцевая выработка – 0 к.п.;уширение бандажа – 2 к.п.;разница прокатов – 5 к.п.;разница толщины гребней – 5 к.п.;выбоина, раковина – 2 к.п.,расслоение – 1 к.п.За 12 месяцев 2012 года всего обточено 2001 колёсная пара, в 2011 году 2101 к.п., из них колёсных пар электровозов:2012 г – 1960 к.п.,2011 г – 207 2к.п.,колёсных пар тепловозов:2012 г – 41 к.п.,2011 г – 29 к.п.Снижение обточек электровозных колёсных пар составило, на 47 % по износу гребней, на 48 % по выщербинам.Увеличение  обточек  произошло  по  прочим  причинам.  За  2012  г  по  прочим  причинам  обточено  1131  к.п.,  за  2011  г  –  536  к.п.,увеличение на 595 к.п.Обточка по прочим причинам распределена по следующим показателям:остроконечный накат​ – 843к.п.;опасная форма гребня – 15 к.п.;кольцевая выработка – 79 к.п.;уширение бандажа – 24 к.п.;разница прокатов – 107 к.п.;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=123/3615.06.2016Антиплагиатразница толщины гребней – 49 к.п.;выбоина, раковина – 3 к.п.,расслоение – 11 к.п.Основной рост обточек колёсных пар, по причине остроконечного наката, увеличение на 571 к.п.Увеличение обточки по остроконечному накату произошло за счёт обточки колёсных пар электровозов серии 3ЭС5К.Всего по остроконечному накату за 2012 г обточено 848 колёсных пар, из них 530 колёсных пар электровозов серии 3ЭС5К.Остроконечный накат образуется при эксплуатации колёсных пар, обточенных по профилю ГОСТ 11018. Обточка по профилю ГОСТ11018 производится в ДКМ Магдагачи и локомотиворемонтных заводах, т.е. обточка всех новых колёсных пар.Колёсные пары, обточенные по профилю ГОСТ 11018 имеют высоту гребня 30 мм. 85 % локомотивов в эксплуатации имеют профильбандажа колеса ДМЕТИ ЛР с высотой гребня 28 мм.В процессе эксплуатации локомотива, колеса при постоянном трении с рельсом вырабатывают на внутренней боковой грани рельсытот профиль, который имеют сами. Так как в эксплуатации 85 % колёсных пар с профилем бандажа ДМЕТРИ​ ЛР и высотой гребня 28мм, то и рельсы имеют износ металла совместимый с профилем ДМЕТИ ЛР.Когда в эксплуатацию поступают локомотивы, с колёсными парами имеющие профиль бандажа ГОСТ 11018 с высотой гребня 30мм,то  при  работе  на  рельсах  имеющие  износ  металла  на  внутренней  боковой  грани  рельсы  под  профиль  ДМЕТИ  ЛР,  происходитостроконечный накат.Колёсные пары на электровозах ВЛ80 и 3ЭС5К обточенных по остроконечному накату перед обточкой имели профиль бандажа ГОСТ11018.Так как при обточке остроконечного наката обтачивается только верх гребня, профиль бандажа не меняется и в дальнейшем сноваобразуется  остроконечный  накат.  Профиль  сменится  только  при  обточке  по  другим  причинам.  Смена  профиля  приведёт  куменьшению ресурса бандажа.Все остальные показатели прочих причин увеличение обточек на 24 колёсных пар, связаны с уширение бандажа, разницей толщиныгребней и разницей прокатов, а также расслоением бандажа.У  тепловозов  в  2012  г  причиной  роста  числа  обточек  колёсных  пар  послужили  выщербины,  что  составило  увеличение  на  19колёсных пар.Основная обточка по выщербинам производилась в зимнее время года, в феврале составило 14 к.п., в декабре – 6 к.п.При​  торможении  локомотива  поверхностный  слой  бандажа  колёсной  пары  нагревается,  что  при  низкой  температуре  окружающейсреды приводит к закалке металла. Это впоследствии приводит к расслоению верхнего слоя поверхности катания бандажа.Для периода с 2013 – 2015 г., данные представлены в таблице (4.1).Рисунок 4.1 – Объём работы по ремонту колесных пар с 2010 по 2015 год, где n – количество обточек и t – время.Из диаграммы видно­что большее количество обточек (156), пришлось в декабре на 2012 год, а в 2014 году, наблюдается минимум(55). С 24.01.2011 года начали ремонтировать 2(3)ЭС5К и именно тогда начали устанавливать автоматические гребнесмазывателина  электровозы  в  локомотивном  депо  «Амурское».  К  этому  времени  масса  состава  выросла  и  заметно,  появилась  сдвоенная  тяга,вырос износ гребня колесной пары, в 2012 году. К 2014 году износ уменьшился в связи с установок АГС на все электровозы.4.1 Мероприятия, направленные на снижение ремонта колесных парКолесные  пары  находятся  в  непосредственном  взаимодействии  с  железнодорожным  полотн��м  и  жестко  воспринимают  удары  отнего  из­за  неровностей  в  вертикальной  и  горизонтальной  плоскостях.  Особенно  велико  это  воздействие​  при  высоких  скоростяхдвижения, при проходе рельсовых стыков и кривых. Для снижения ремонтных работ принимают следующие мероприятия:При выявлении одностороннего износа гребней колёсных пар предоставлять информацию в ТЧЭ­9, для разворота локомотивов.Усилить контроль за качеством обточки.Контролировать выполнение развески экипажной части локомотива.Совместно с эксплуатационным депо проводить проверки нанесения смазки на боковую грань головки рельсы.Усилить контроль за локомотивными бригадами по заполнению журналов формы ТУ­152 о работоспособности или неисправности АГС.Контролировать качество поставляемой смазки.При составлении ежемесячных анализов по работе средств лубрикации, более подробно анализировать причины обточек.5 БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА ПРИ МОНТАЖЕ И РЕМОНТЕ АВТОМАТИЧЕСКОГО ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЯ5.1 Общее положениеВ виду повышенного травматизма при ремонтных работах, на рабочих местах введено обеспечение безопасности труда, при ремонтеэлектровозов и его узлов. Все работы должны проводиться в благоприятных условиях для работников [5]. ​Охрана  труда  –  важная  составляющая  деятельности  ОАО  "РЖД",  так  как  работа  на  железнодорожном  транспортеимеет ряд факторов, негативно влияющих на здоровье человека, ­ напряженность и тяжесть труда, шум, вибрация,недостаточная освещенность, химический фактор.Основные задачи охраны труда в ОАО "РЖД"а) Улучшение условий труда на рабочих местах:строительство, реконструкция и ремонт санитарно­бытовых корпусов и помещений;оборудование пунктов обогрева и комнат приема пищи;монтаж, реконструкция и ремонт систем общего освещения, вентиляции и др.;оборудование кабин локомотивов стеклами повышенной прочности, виброзащитными креслами машиниста и т.д.;сокращение  доли  ручного  труда,  в  частности,  проведение  работ  по  механизации  производственных  процессов,ремонта и строительства пути.На  реализацию  мероприятий  по  улучшению  условий  и  охраны  труда  ежегодно  выделяется  не  менее  0,7  %  от  суммэксплуатационных  расходов  без  учета  затрат  на  спецодежду  и  другие  средства  индивидуальной  защиты,медицинские осмотры.б)  Обеспечение  работников  современными  сертифицированными  средствами  индивидуальной  защиты,  которыеснижают уровень профессиональной заболеваемости и производственного травматизма. Разработаны "[13]Типовые  отраслевые  нормы  бесплатной  выдачи  специальной  одежды  и  других  средств  индивидуальной  защиты  работникаморганизаций федерального железнодорожного транспорта"[7].в) Сокращение производственного травматизма, в частности, высвобождение работников с опасных зон производстваи внедрение технических средств, направленных на предупреждение травматизма.г)  Снижение  уровня  профессиональной  заболеваемости.  Для  решения  этой  задачи  организованы  дорожные  центры,которые  обеспечены  оборудованием,  позволяющим  выявлять  профзаболевания  на  ранних  этапах  и  приниматьсвоевременные меры.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=124/3615.06.2016Антиплагиат5.2 [13]Перечень работ по проверке, ремонте и монтаже АГСПримерный перечень работ по техническому обслуживанию гребнесмазывателя АГС при ТО – 2 локомотивов:[16]По записям в журнале формы ТУ – 152 ознакомиться с работой гребнесмазывателя АГС;Проверить уровень смазки в резервуаре, при необходимости добавить;Проверить надежность крепления воздушной и масляной системы гребнесмазывателя. При необходимости подтянутьэлементы крепления;Проверить  правильность  расположения  форсунок  относительно  гребня  колеса:  25+3  мм  от  поверхности  гребня  и  10(в степени +3) мм от его вершины.Проверить  распыление  масла  форсунками,  для  чего  на  5  –  8  с,  нажать  шток  ЭПВ  и  визуально  убедиться  в  наличиимасла на гребне колеса;Проверить работу электрической части гребнесмазывателя;Подать  питание  на  блок  управления:  включить  тумблер  «ВКЛ»  на  блоке,  при  этом  должен  загореться  индикатор«ВКЛ»;Нажать кнопку «КОНТРОЛЬ» на блоке и удерживать ее в нажатом состоянии 5 – 8 с, при этом загорается индикатор«СМАЗКА» и срабатывает ЭПВ (определяется визуально на слух);Проверить зазор между герконом и магнитом (не более 3 мм), при необходимости отрегулировать;Проверить  работоспособность  геркона,  для  чего  при  включенном  блоке  управления  не  менее  16  раз  поднестивплотную  к  геркону  специальный  магнит.  При  этом  на  блоке  управления  каждый  раз  должен  загораться  индикатор«СМАЗКА» и срабатывать ЭПВ;Устранить выявленные при проверке неисправности гребнесмазывателя и блока управления;[16]Сделать запись о техническом состоянии АГС, количестве добавляемой смазки в специальный журнал;При  выявлении  отсутствия  или  порчи  оборудования  АГС  (магнитов,  датчика  пути,  форсунки)  сделать  запись  в  бортовом  журналеформы ТУ – 152, составить акт, доложить начальнику ремонтного локомотивного депо для принятия мер по возмещению ущерба.Меры безопасности при подготовке гребнесмазывателя к использованию:Элементы  электрической  схемы  управления  по  способу  защиты  от  поражения  электрическим  током  относятся  к  классу  0  по  ГОСТ12.2.007.0 – 75.Запрещается  производить  подсоединение  и  отсоединение  элементов  электрической  схемы  и  их  ремонт  при  наличиинапряжения на присоединительных проводах.Запрещается  производить  монтаж  составных  частей  гребнесмазывателя  при  наличии  давления  воздуха  в  питающихтрубопроводах.  Заправку  бака  смазочным  материалом  разрешается  производить  только  при  перекрытом  кранеподачи сжатого воздуха в бак.[17]Подготовка гребнесмазывателя к монтажу:После распаковки проверить комплектность поставки согласно формуляру АГС8.00.00.00 ФО и прилагаемого документа 1 настоящегоруководства.Проверить внешним осмотром качество составных частей гребнесмазывателя после транспортировки.До монтажа хранить форсунки, баки и блоки управления на стеллажах. Транспортировать к месту монтажа в таре, обеспечивающейзащиту вышеуказанных изделий от механических повреждений.Блок управления подготовить к монтажу согласно Руководству по эксплуатации АГС8.10М2.00.00 РЭ.Ознакомиться с монтажной схемой трубопроводов.Монтаж и пуск в эксплуатацию:При монтаже необходимо руководствоваться сборочным чертежом АГС8В.3ЭС5К.00.00 СБ и монтажной схемой трубопроводов.Установить форсунку на планку кронштейна с использованием стопорных шайб и гайки так, чтобы угол между соплом форсунки иосью планки составляет 45. Затянуть гайку, загнуть края стопорных шайб и зафиксировать корпус форсунки и гайку относительнопланки кронштейна.Повторить операцию пункта для второй форсунки, обеспечив зеркальное положение форсунки относительно оси планки.Собрать кронштейны форсунок.Собранные  кронштейны​  приварить  на  раме  тележки  так,  чтобы  расположение  сопла  форсунки  соответствовали  размерам,указанным на виде Д приложения В.Установить бак и отметить мелом места крепления планок позиция (32). Расположение бака должно обеспечивать доступ для заливкисмазки в горловину. Приварить планки к раме локомотива.В тамбуре локомотива приварить кронштейн блока пневмовентиля позиция 5 или 6.Трубопроводы, рукова и арматура продуть сжатым воздухом и собрать по схеме и чертежу приложений Б и В, используя для подмоткилёнволокно  №   10,11,12  ГОСТ  1033  –  76,  пропитаный  белилами  цинковыми  густотерными  МА  –  011  –  7  ГОСТ  482  –  72  нанатуральной олифе.При монтаже трубопроводов допускается подгибка труб по месту.Приварку платиков и бонок под скобы для крипления труб производить по месту, исходя из удобства монтажа.В кабине машиниста на стене закрепить четырьмя самонарезающими винтами блок управления.После монтажа приверенные узлы и детали покрасить под цвет рамы и кузова локомотива.Для локомотивов с механическим скоростемеромНа крепежных болтах защитного кожуха скоростемером закрепить кронштеин (позиция 34) с датчиком пути (позиция 4), на вал��скоростемера​ установить магнит (позиция 3). Между магнитом и датчиком выдержать зазор (2+1) мм.Монтаж электрооборудования выполнить:для локомотивов ВЛ10 и ВЛ11 согласно схемам АГС8.3ЭС5К.00.00 Э3 и АГС8. 3ЭС5К.00.00 Э4;для локомотивов ВЛ80 согласно схемам АГС8.3ЭС5К.00.00 Э3 и АГС 8.3ЭС5К.00.00 Э4.Проверка  герметичности  соединений  трудопроводов  и  работы  плунжеров  форсунок  в  режиме  без  заполнения  бака  смазочныйhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=125/3615.06.2016Антиплагиатматериалов:Слить ​конденсат из пневмосистемы локомотива.Открыв краны, подать давление в бак и на вход вентиля [17]электромагнитного. Вручную несколько раз нажать и удерживать шток вентиля. Плунжеры форсунок при этом должны перемещатьсяс мягким стуком.Утечки воздуха в соединенияне допускаются.Перекрыть краны, подающие давление воздуха в бак и на вход вентиля.Проверка герметичности  соединения трубопроводов и работы форсунок:Выпустить сжатый воздух из  бака, открутив пробку горловины бака на 1 – 2 оборота.Полностью открутить [17]пробку  бака,  заполнить  его  смазочным  материалом  и  закрыть  пробку.  Заправку  бака  рекомендуется  производить  с  помощьюустройства заправочного передвижного УЗП1. Производства НПП «ФРОМИР»Открыв краны, податьдавление воздуха в бак и на вход  электропневмовентиля.Вручную несколько раз нажать и отпустить  шток вентиля.Убедиться в наличии смазки на  гребнях колёсной пары и отсутствии утечек смазочного материала в  соединителях.Проверка работы гребнесмазывателя в [17]  ручном режиме:Подать питание на блок управления  гребнесмазывателем.Включить тумблер «ВКЛ» на блоке управления, при этом должен загореться  [16]одноименный светодиод на крышкеблока.[17]Нажать  кнопку  «КОНТРОЛЬ»  на  блоке  управления  и  удержать  ее  в  нажатом  положении,  при  этом  с  интервалом  (3  –  4)  с  мигаетсветодиод  «СМАЗКА»  на  лицевой  панели  блока,  что  свидетельствует  о  включениях  вентиля  и,  следовательно,  срабатыванияхфорсунок. При подаче сигнала «ТОРМОЗ» и/или «ПЕСОК» мигание светодиода «СМАЗКА» должно прекращаться.После 3 – 4 включений светодиода «СМАЗКА» кнопку «КОНТРОЛЬ» отпустить.Убедиться в наличии смазочного материала на гребнях колес первой колесной пары локомотива.ВНИМАНИЕ: Стекание смазочного материала с гребня на поверхность катания при неподвижном колесе не является неисправностьюгребнесмазывателя.Выполнить проверку гребнесмазывателя, установленного во второй головной части локомотива, в соответствии с пп. 1.4.12 – 1.4.14.Проверка работы гребнесмазывателя в  автономном режиме:Проверку производить при контрольной поездке.Тумблер  «СКОРОСТЬ»  на  блоке  управления  установить  в  положение  «10».  Светодиод  «СМАЗКА»  должен  начатьмигать на скорости () км/ч.Тумблер  «СКОРОСТЬ»  на  блоке  управления  установить  в  положение  «20».  Светодиод  «СМАЗКА»  должен  начатьмигать на скорости () км/ч.Остановить локомотив, убедиться в наличии смазочного материала на [17]гребнях колесных пар.После  монтажа  гребнесмазывателя  на  локомотиве  и  его  проверки  по  пунктам,  описанными  выше,  заполнить  формулярАГС8В.00.00.00 ФО.Проверка работы гребнесмазывателя перед выездом в рейс:[17]Подать питание на блок управления гребнесмазывателем.Включить тумблер «ВКЛ» на блоке управления, при этом должен загореться  [16]одноименный светодиод на крышкеблока.[17]Нажать кнопку «КОНТРОЛЬ» на блоке и удерживать ее в нажатом [16]положении, при этом с интервалом (3 – 4) с мигает светодиода «СМАЗКА» должно прекращаться.После 3 – 4 включений светодиода «СМАЗКА» кнопку «КОНТРОЛЬ» отпустить.Проверить наличие смазочного материала на гребнях колес передней колесной пары локомотива.Повторить проверку во второй кабине локомотива.В журнале ТУ – 152 сделать запись о состоянии гребнесмазывателя.5.3 Безопасность труда на рабочем месте при ремонте АГСПравильное размещение оборудования является основным звеном в организации безопасной работыпроизводственного  участка  и  цеха.  При  размещении  оборудования  необходимо  соблюдать  установленныеминимальные  разрывы  между  станками,  между  станками  и  отдельными  элементами  здания,  правильно  определятьширину  проходов  и  проездов.  Невыполнение  правил  и  норм  размещения  оборудования  приводит  к  загромождениюпомещений и травматизму [6].Расположение  оборудования  на  площади  цеха  или  участка  определяется  в  основном  технологическим  процессом  иместными условиями.При  автоматизированном  производстве  (комплексные  автоматические  заводы  или  цеха,  автоматические  линии,поточное  производство)  оборудование  размещается  по  ходу  технологического  процесса  в  единую  цепочку  ссоблюдением  расстояний  между  оборудованием  и  конструктивными  элементами  здания.  На  автоматических  ипоточных  линиях  большой  протяженности  для  перехода  с  одной  стороны  линии  на  другую  устраивают  переходныемостики.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=126/3615.06.2016АнтиплагиатПри  многостаночном  обслуживании  оборудование  располагают  с  учетом  максимально  возможного  сокращениярасстояний  между  рабочими  местами.  Если  по  условиям  технологического  процесса  необходимо  предусмотретьстеллажи  или  столы​  для  заготовок  и  готовых  изделий,  то  для  этого  отводится  дополнительная  площадь  всоответствии с особенностями производства.Размещение  металлорежущих  станков,  слесарных  верстаков  и  другого  оборудования  в  цехах  холодной  обработкипринимается  таким,  чтобы  расстояние  между  отдельными  станками  или  группами  станков  были  достаточными  длясвободного  прохода  рабочих,  занятых  .  их  обслуживанием  и  ремонтом.  Во  всех  случаях  размещение  оборудованиядолжно  обеспечивать  достаточное  число  проходов  для  людей  и  проездов  для  транспорта,  обеспечивающихбезопасность  сообщения.  Ширина  проходов  и  проездов  назначается  в  зависимости  от  расположения  оборудования,характера движения, способа транспортирования и размеров деталей, но при всех условиях принимается не менее 1м. Для перевозки грузов автомашинами устраиваются проезды шириной 3,5 м. Загромождение проходов и проездов,а также рабочих мест различными предметами не разрешается.Проходы и проезды требуется содержать в чист��те и порядке, границы их обычно отмечаются белой краской илиметаллическими  светлыми  кнопками.  Ширина  рабочей  зоны  принимается  не  менее  0,8  м.  Расстояние  междуоборудованием  и  элементами  зданий,  а  также  размеры  проходов​  и  проездов  определяются  нормамитехнологического проектирования механических и сборочных цехов машиностроительных заводов.В  единичном  и  мелкосерийном  производстве  часто  оборудование  размещается  по  группам  станков  (токарные,фрезерные,  расточные,  шлифовальные  и  т.  п.  станки);  однако  необходимо  стремиться  к  тому,  чтобы  расположениеоборудования  исключало  возможность  возникновения  в  процессе  работы  встречных  потоков  материалов,полуфабрикатов и людей. Целесообразно устраивать в пролетах между оборудованием одностороннее движение. Притранспортировании  различных  заготовок  в  проходах  (особенно  заготовок  большой  длины)  нельзя  допускать,  чтобытранспортные средства и заготовки стесняли рабочую зону или выходили за границы проезда, прохода [7].Рабочее  место  является  первичным  звеном  производства,  оно  представляет  собой  определенный  участокпроизводственной  площади  цеха,  предназначенный  для  выполнения  одним  рабочим  (или  бригадой)  порученнойработы, специально приспособленный и технически оснащенный в соответствии с характером этой работы. От того,насколько правильно и рационально будет организовано рабочее место, зависит безопасность и производительностьтруда.  Как  правило,  каждое​  рабочее  место  оснащено  основным  и  вспомогательным  оборудованием  исоответствующим  инструментом.  Отсутствие  на  рабочем  месте  удобного  вспомогательного  оборудования  илинерациональное его расположение, захламленность создают условия для возникновения травматизма.[5]Освещение  является  одним  из  важнейших  производственных  условий  работы.  Через  зрительный  аппарат  человекполучает порядка 90 % информации. От освещения зависит утомление работающего, производительность труда, егобезопасность.  Достаточное  освещение  действует  тонизирующе,  улучшает  протекание  основных  процессов  нервнойдеятельности,  стимулирует  обменные  и  иммунобиологические  процессы,  оказывает  влияние  на  суточный  ритмфизиологических  функций  организма  человека.  Практика  показывает,  что  только  за  счет  улучшения  освещения  нарабочих  местах  достигался  прирост  производительности  труда  от  1,5  до  15  %.  Зрительный  аппарат  человекавоспринимает широкий диапазон видимых излучений от 380 до 770 нм, т.е. от ультрафиолетовых до инфракрасныхизлучений.Неудовлетворительное  освещение  является  одной  из  причин  повышенного  утомления,  особенно  при  напряженныхзрительных работах. Продолжительная работа при недостаточном освещении приводит к снижениюпроизводительности  и  безопасности  труда.  Правильно  спроецированное  и  рационально  выполненное  освещениепроизводственных,  учебных  и  жилых  помещений  оказывает  положительное  психофизиологическое  воздействие  начеловека,  снижает  утомление  и  травматизм,  способствует​  повышению  эффективности  труда  и  здоровья  человека,прежде всего, зрения.При  организации  производственного  освещения  необходимо  обеспечить  равномерное  распределение  яркости  нарабочей  поверхности  и  окружающих  предметах.  Перевод  взгляда  с  ярко  освещенной  на  слабо  освещеннуюповерхность вынуждает глаз адаптироваться, что ведет к утомлению зрения.Из­за  неправильного  освещения  образуется  глубокие  и  резкие  тени  и  другие  неблагоприятные  факторы,  зрениебыстро  утомляется,  что  приводит  к  дискомфорту  к  повышению  опасности  жизнедеятельности  (в  первую  очередь,  кповышению  производственного  травматизма).  Наличие  резких  теней  искажает  размеры  и  формы  объектов  и  темсамым повышает утомляемость, снижает производительность труда. Тени необходимо смягчать, применяя, например,светильники  со  светорассеивающими  молочными  стеклами,  а  при  естественном  освещении  использоватьсолнцезащитные устройства (жалюзи, козырьки и т.д.).В производственных помещениях предусматривается естественное, искусственное и совмещенное освещение [8].Естественное  освещение  обусловлено  прямыми  солнечными  лучами  и  рассеянным  светом  небосвода.  Меняется  взависимости от географической широты, времени суток,​ степени облачности, прозрачности атмосферы.По устройству различают:боковое,верхнее,комбинированное.Искусственное  освещение  создаётся  искусственными  источниками  света  (лампа  накаливания  и  т.  д.).  Применяетсяпри отсутствии или недостатке естественного.По назначению бывает:рабочим,аварийным,эвакуационным,охранным,дежурным.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=127/3615.06.2016АнтиплагиатПо устройству бывает:местным,общим,комбинированным.Применение  одного  местного  освещения  недопустимо,  так  как  возникает  необходимость  частой  переадаптациизрения.  Большая  разница  в  освещенности  на  рабочем  месте  и  на  остальной  площади  помещения  приводит  кбыстрому  утомлению  глаз  и  постепенному  ухудшению  зрения.  Поэтому  доля  общего  освещения  в  комбинированномдолжна быть не менее 10 %.Рациональное  искусственное  освещение  должно  обеспечивать  нормальные  условия  для  работы  при  допустимомрасходе средств, материалов и электроэнергии.При недостаточности естественного освещения используется совмещенное (комбинированное) освещение. Последнеепредставляет  собой  освещение,  при  котором  в  светлое  время  суток  используется  одновременно  естественный  иискусственный свет.Основной  задачей​  производственного  освещения  является  поддержание  на  рабочем  месте  освещенности,соответствующей  характеру  зрительной  работы.  Увеличение  освещенности  рабочей  поверхности  улучшаетвидимость объектов за счет повышения их яркости, увеличивает скорость различения деталей.Для  улучшения  видимости  объектов  в  поле  зрения  работающего  должна  отсутствовать  прямая  и  отраженная  ​[3]блескость. [15]Там, где это возможно блестящие поверхности следует заменять матовыми.Колебания  освещенности  на  рабочем  месте,  вызванные,  например,  резким  изменением  напряжения  в  сети,  такжеобуславливают  пере адаптацию глаза,  приводя  к  значительному  утомлению.  Постоянство  освещенности  во  временидостигается стабилизацией плавающего напряжения, жестким креплением светильников, применением специальныхсхем включения газоразрядных ламп.Помещения  с  постоянным  пребыванием  персонала  должны  иметь  естественное  освещение.  При  работе  в  темноевремя  в  производственных  помещениях  используют  искусственное  освещение.  В  случаях  выполнения  работнаивысшей точности применяют совмещенное освещение. В соответствии со "Строительными нормами и правилами"СНиП 23 – 05 – 95 освещение должно обеспечить: санитарные нормы освещенности на рабочих местах, равномернуюяркость в поле зрения, отсутствие резких теней и блескости, постоянство освещенности по времени и правильностьнаправления  светового  потока.  Освещенность  на  рабочих  местах  и  в  производственных  помещениях  должнаконтролироваться  не  реже  одного  раза  в  год.  Для  измерения  освещенности  используется  объективный  люксметр[3](Ю – 16, Ю – 116, Ю – 117).  [22]Принцип работы люксметра основан на измерении с помощью миллиамперметра токаот  фотоэлемента,  на  который  падает  световой  поток.  Отклонение  стрелки  миллиамперметра  пропорциональноосвещенности фотоэлемента. Миллиамперметр проградуирован в люксах.Фактическая  освещенность  в  производственном  помещении  должна  быть  больше  или  равна  нормируемойосвещенности.  При  несоблюдении  требований  к  освещению  развивается  утомление  зрения,  понижается  общаяработоспособность  и  производительность  труда,  возрастает  количество  брака  и  опасность  производственноготравматизма. Низкая освещенность способствует развитию близорукости. Изменения освещенности вызывают частую[3]пере адаптацию, [22]ведущую к развитию утомления зрения, и, как следствие, снижение работоспособности.Блескость вызывает ослепленность, утомление зрения и может привести к несчастным случаям.Освещённость на рабочем месте должна соответствовать характеру зрительной работы; равномерное распределениеяркости на рабочей поверхности и отсутствие резких теней; величина освещения постоянна во времени (отсутствиепульсации  светового  потока);  оптимальная  направленность  светового  потока  и  оптимальный  спектральный  состав;все элементы осветительных установок должны быть долг��вечны, взрыво­, пожаро­, элекгробезопасны.5.4  Обеспечение электробезопасности на рабочих местах[3]Конструкцией электронных установок (ЭУ) и электронного оборудования (ЭО)  все  электротехнические  изделия  по  способу  защиты  человека  от  поражения  электротоком  подразделены  на  5классов защиты:0; 0I; I; II; IIIТехнические способы и средства защиты от случайного прикосновения к токоведущим частям применяются:защитные оболочкизащитные ограждениябезопасное расположение токоведущих частейизоляция токоведущих частей и рабочих местмалое напряжение (не более 42 В)защитное отключениепредупредительная сигнализацияблокировка и знаки безопасностимеханическое запирание приводов включения ЭУ и ЭООт  прикосновения  к [8]металлическим  [21]не токоведущим  частям  ЭУ  и  ЭО,  которое  может  оказаться  поднапряжением в результате повреждения электроизоляции:занулениезащитное заземлениевыравнивание потенциалазащитное отключениеизоляция токоведущих частейэлектрическое разделение сетиhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=128/3615.06.2016Антиплагиатмалое напряжениеконтроль изоляцииприменение  СИЗТехнические способы и средства защиты человека от электромагнитного поля:уменьшение напряженности плотности потока энергии ЭМПэкранирование рабочих местудаление рабочих мест от источника ЭМПрациональное размещение в цехе оборудования ЭМПустановление рациональных режимов работы оборудования и обслуживающего персоналаприменение предупредительной сигнализацииприменение  СИЗТехнические  способы  и  средства  защиты  зданий  и  сооружений  от  разрядов  и  воздействий  атмосферногоэлектричества:молниеотводы  ЗУ  определенных  конструкций,  к  которым  присоединяются  оборудование  и  металлическиеконструкции для ограничения перенапряжений на них; от электромагнитной индукции и запаса высокого потенциалаперемычки в местах сближения металлических коммуникаций.К  работе  в  ЭУ  допускаются  лица  не  моложе  18  лет,  прошедшие  инструктаж,  обучение  и  стажировку  безопаснымметодам труда, проверку знаний, правил ТБ, ТЭ, ПБ, а также должностных инструкций и инструкций по охране трудав  соответствии  с  занимаемой  должностью  и  присвоением  соответствующей  группы  по  электробезопасности  ипрошедших медосмотр [9].Для безопасного проведения работ должны выполняться следующие организационные мероприятия:назначение лиц, ответственных за безопасное проведение работвыдача наряда или распоряжениявыдача разрешения на подготовку рабочего места и на допускподготовка рабочего места и допускнадзор при выполнении работперевод бригады на другое рабочее местооформление перерывов в работе и ее окончанияДля  подготовки  рабочего  места  при  работе,  требующей​  снятия  напряжения,  должны  быть  выполнены  в  указанномпорядке следующие технические мероприятия:проведены  необходимые  отключения  и  приняты  меры,  препятствующие  ошибочному  или  самопроизвольномувключению коммутационной аппаратурывывешены  запрещающие  плакаты  на  приводах  ручного  и  на  ключах  дистанционного  управления  коммутационнойаппаратуройпроверено  отсутствие  напряжения  на  токоведущих  частях,  которые  должны  быть  заземлены  для  защиты  людей  отпоражения электротокомустановлено заземление (включены заземляющие ножи, установлены переносные заземления)ограждены  при  необходимости  рабочие  места  или  оставшиеся  под  напряжением  токоведущие  части  и  вывешены  наограждениях соответствующие плакаты. В зависимости от местных условий токоведущие части ограждаются до илипосле их заземления.[8]В ​данном  разделе  освещены  общепрофессиональные  вопросы  охраны  труда  работников  для  специфических  условийфункционирования железнодорожного транспорта и его отраслевых производств. Рассмотрены проблемы промышленной, пожарнойи экологической безопасности, безопасности поведения в аварийных ситуациях.Безопасностивблизи  оборванного  провода,  одной  из  наиболее  распространенных  аварийных  ситуаций  в  электрических  сетяхявляется  обрыв  провода.  Как  правило,  большую  опасность  представляют  линии  электропередач  тех  электрическихсетей, которые работают в режиме изолированной  нейтрале, при котором однофазное замыкание на землю – то естьпадение провода на землю не приводит к обесточению линии.Такие  линии  после  падения  провода  могут  находиться  в  работе  некоторое  время,  пока  не  будет  обнаруженоповреждение. Это высоковольтные линии напряжением 6, 10, 35 кВ.В  электрических  сетях  напряжением  110  кВ  и  выше  любое  замыкание  на  землю  является  аварийным  режимом  иобычно  отключается  быстродействующими  защитами.  То  есть  при  падении  провода  на  землю  в  данныхэлектрических  сетях  линия  за  доли  секунды  обесточивается.  Но,  как  правило,  не  каждый  человек  знает,  какопределить  класс  напряжения  линии  и  соответственно  нужно  знать  как  себя  вести  в  случае  обнаруженияоборванного  провода  ЛЭП.  Рассмотрим  правила  безопасности,  которые  следует  соблюдать  в  случае  нахождениявблизи оборванного провода ВЛ.При  падении  провода,  находящегося  под  напряжением,  на  землю  или  на  токопроводящую  поверхность  происходитрастекание  токов  замыкания.  На  открытой  местности  токи  растекаются  в  радиусе  восьми  метров  от  точкисоприкосновения  провода  с  землей.  Если  человек  попадает  в  радиус  действия  токов  замыкания  на  землю,  то  онпопадает под так называемое шаговое напряжение.Шаговое напряжение – это такое напряжение, которое возникает между двумя точками поверхности, в данном случаеземли,  на  расстоянии  шага  человека.  То  есть  если  человек  в  зоне  действия  токов  замыкания  на  землю  делает  шаг,то он попадает под шаговое напряжение.Для  того  чтобы  не  попасть  под  напряжение  шага  вблизи  оборванного  провода  линии  электропередач  необходимособлюдать несколько правил.Первое, что следует сделать – это покинуть опасную зону, то есть необходимо удалиться от оборванного провода наhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=129/3615.06.2016Антиплагиатрасстояние  более  8  м.  Передвигаться  в  зоне  действия  токов  замыкания  на  землю  нужно  «гусиным  шагом»,  неотрывая  ноги  друг  от  друга.  При  этом  запрещается  прикасаться  к  каким­либо  предметам  и  другим  людям,находящимся в опасной зоне.Иногда  встречаются  рекомендации  по  перемещению  в  зоне  растекания  токов  прыжками  на​  сомкнутых  двух  илиодной  ноге.  Сам  по  себе  такой  способ  перемещения  в  зоне  растекания  токов  замыкания  на  землю  безопасный,  таккак  при  этом  ноги  человека  не  разомкнуты,  человек  касается  земли  одной  точкой.  Но  при  таком  способеперемещения можно споткнуться и стать на две ноги на расстоянии шага или упасть на руки. В этом случае человекпопадает  под  действие  шагового  напряжения,  так  как  соприкасается  с  землей  в  двух  удаленных  друг  от  другаточках. Поэтому перемещаться из зоны растекания токов замыкания на землю наиболее безопасно «гусиным шагом».Для работников электроустановок важно знать, что растекание токов замыкания происходит и внутри помещений. Вданном  случае  при  падении  провода,  находящегося  под  напряжением,  токи  растекаются  на  расстояние  до  четырехметров от места соприкосновения провода с поверхностью пола или токопроводящей поверхности.Свободное  перемещение  в  зоне  растекания  токов  замыкания,  как  в  помещении,  так  и  за  его  пределами,  возможнотолько  с  применением  специализированных  электрозащитных  средств  –  диэлектрических  бот  или  диэлектрическихгалошей.При  обрыве  провода  в  местах,  где  возможно  появление  людей,  до  обесточения  поврежденной  линии  необходимо​предупреждать приближающихся к месту падения провода людей о возможной опасности удара током.Правила поведения при обнаружении человека, пораженного электрическим током от оборванного провода [8].Отдельно  следует  рассмотреть  действия  в  случае  обнаружения  человека,  попавшего  под  напряжение.  В  первуюочередь  следует  помнить  о  том,  что  до  снятия  напряжения  с  поврежденной  линии  без  средств  защиты  к  человеку,попавшего  под  действие  напряжения,  приближаться  нельзя.  То  есть  необходимо  обесточить  участокэлектроустановки  или  электрической  сети,  в  котором  человек  оказался  под  ��апряжением.  Если  это  невозможновыполнить  быстро,  то  необходимо  освободить  человека  от  действия  электрического  тока  или  электрической  дуги.Правила безопасности при этом следующие.Если  несчастный  случай  произошел  в  бригаде  энергетиков,  производящих  ремонтные  работы,  то,  как  правило,  вналичии есть необходимые средства защиты – диэлектрические перчатки, диэлектрические боты, защитная каска испецодежда.  В  таком  случае  освобождение  человека,  попавшего  под  напряжение,  осуществляется  с  применениемперечисленных защитных средств.Также у бригады энергетиков должна быть связь с вышестоящим персоналом,​  дежурным диспетчером электрическихсетей.  Поэтому  в  случае  поражения  электрическим  током  человека  в  результате  приближения  к  оборванномупроводу  линии  электропередач  необходимо  связаться  с  дежурным  диспетчером  для  принятия  мер  по  снятиюнапряжения с поврежденной линии электропередач.В  случае  отсутствия  электрозащитных  средств,  приближение  к  человеку,  получившего  удар  электрическим  током,возможно  только  «гусиным  шагом».  Главная  задача  –  освободить  человека  от  действия  электрического  тока.  Вслучае попадания человека под действие шагового напряжения, его необходимо вытащить за пределы опасной зонырастекания  токов.  Если  человек  попал  напряжение  в  результате  непосредственного  прикосновения  к  проводу,  тоследует  перед  транспортировкой  пострадавшего  провод  откинуть  в  сторону.  Руками  провод  трогать  запрещено,  дляперемещения провода следует предварительно найти сухую палку.После того, как человек будет освобожден от действия электрического тока, ему необходимо оказать первую помощьи вызвать скорую помощь для транспортировки пострадавшего в больницу.Следует  отметить,  что  помимо  оборванных  проводов,  опасность  представляют  и  чрезмерно  провисшие  проводалинии​  электропередач.  Провисание  провода  может  возникнуть  из­за  ненадежного  его  крепления,  соскакиванияизолятора с траверсы опоры. В таком случае высока вероятность падения провода на землю или непосредственно нанаходящего  под  линией  электропередач  человека.  Если  это  высоковольтная  линия  электропередач,  то  чрезмерноепровисание  оголенного  провода  может  привести  к  поражению  электрическим  током  человека,  при  условиинахождения человека вблизи провода на недопустимом расстоянии.Для  каждого  значения  напряжения  есть  свое  значение  минимально  допустимого  расстояния,  на  котором  человекможет  находиться  вблизи  провода  или  другой  части  электроустановки,  находящихся  под  рабочим  напряжением.Например, для провода линии 110 кВ безопасное расстояние составляет 1 м, в случае нахождения человека на болееблизком расстоянии к проводу, он будет поражен электрическим током.Также  большую  опасность  представляют  собой  провода,  которые  непосредственно  земли  не  касаются,  носоприкасаются  с  другими  элементами  –  деревьями,  автомобилями,  строительными  конструкциями  и  т.д.  В  такомслучае  расстояние,  на  которое  растекаются  токи  замыкания  на  землю,  может  быть  значительно  больше  восьмиметров.[1]5.4 ​Обеспечение безопасности вблизи открытого огня (пожара)Для  тушения  пожара  необходимо  прекратить  процесс  горения.  Существуют  четыре  основных  способа  прекращениягорения: охлаждение, разбавление, изоляция и торможение.Охлаждение  заключается  в  удалении  теплоты  с  поверхности  горящего  вещества:  когда  температура  верхнего  слоявещества в результате охлаждения станет ниже температуры его воспламенения, горение прекратится. Наибольшеераспространение  из  огнетушащих  охлаждающих  веществ  получила  вода.  Она  обладает  большой  теплоемкостью.Кроме  того,  при  переходе  ее  из  жидкого  состояния  в  газообразное  образуется  водяной  пар,  который  снижаетсодержание кислорода в воздухе. Охлаждающее и изолирующее действие оказывает также углекислый газ, которыйтоже  широко  используют  для  тушения  пожаров.  Его  чаще  применяют  для  тушения  легковоспламеняющихсяжидкостей и электрооборудования, так как он в отличие от воды не проводит электрический ток.Способы  разбавления  и  изоляции  состоят  в  уменьшении  или  полном  прекращении  поступления  кислорода  в  зонугорения.  Если  содержание  кислорода  в  воздухе  будет  меньше  15  %  по  объему,  то  горение  прекращается.  Дляhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=130/3615.06.2016Антиплагиаттушения  пожара  применяют  химическую  и  воздушно­механическую  пену,  азот,  порошки  бикарбоната  натрия  (типПСБ)​  и фосфораммонийных солей (типа ПФ). Наиболее эффективна воздушно­механическая пена, которая обладаетвысокой подвижностью и теплоотражающим эффектом, а также почти не проводит электрический ток [6].Способ  торможения  заключается  в  химическом  торможении  реакции  горения  путем  введения  в  зону  горениягалоидно­производных  веществ,  которые  при  попадании  в  пламя  распадаются,  при  этом  исключается  выделениетеплоты и горение прекращается.Для тушения пожаров применяют огнетушащие составы, огнетушители, пожарные мотопомпы, оборудование, ручнойинструмент  и  инвентарь,  пожарные  автомобили,  пожарные  поезда,  стационарные  установки  автоматическогопожаротушения.В зависимости от используемых огнетушащих средств огнетушители подразделяют на химические пенные, воздушно­пенные,  порошковые,  углекислотные  и  хладоновые.  Химические  пенные  огнетушители  ОХП­10  используют  длятушения очагов пожаров твердых материалов, а также различных горючих жидкостей на площади не более 1 м 2, заисключением электроустановок, находящихся под напряжением.Воздушно  –  пенные  жидкостные  огнетушители  ОВП  –  5  и  ОВП  –  10  применяют  для  тушения  небольших  очаговпожаров. Воздушно – механическая пена образуется и выталкивается за счет воздействия газа (двуокиси углерода),который  храни:  в  специальном  баллоне.  Газ  выпускается  поворотом  запорно­пускового  механизма.  Раструб  сошлангом направляют на очаг пожара. Длина струи 4,5 м, а действует ОВП – 5 в течение 20 с.Угле кислотные огнетушители ОУ – 2, ОУ – 5, ОУ – 8 используют для тушения пожаров жидких и твердых веществ, атакже  в  электроустановках,  находящихся  под  напряжением.  Углекислота  в  огнетушителе  находится  в  жидкомсостоянии  под  давлением  0,6  МПа  При  хранении  огнетушителей  возможна  утечка  газа.  Контроль  за  ихработоспособностью  заключается  в  периодическом  взвешивании.  Для  приведения  углекислотных  огнетушителей  вдействие  поворачивают  вверх  сифонную  трубку,  откручивают  маховик  и  направляют  струю  на  очаг  пожара.  Длинаструи 1,5 – 3,5 м, а продолжительность действия 30 – 40 с в зависимости от объема огнетушителя (от 2 до 8 л).Аэрозольные  углекислотно  –  бромэтиловые  огнетушители  ОУБ  –  3А,  ОУБ  –  7А  применяют  для  тушения  пожаровнефтепродуктов, а также электрооборудования, находящегося​  под напряжением. Огнетушители приводят в действиетаким же образом, как углекислотные.Порошковые  огнетушители  ОП  –  5,  ОП  –  10  используют  для  тушения  загораний  нефтепродуктов,легковоспламеняющихся  жидкостей,  растворителей,  твердых  веществ,  в  том  числе  земельно­щелочных  металлов,  атакже для тушения пожаров в электроустановках. Для приведения в действие порошкового огнетушителя нажимаютна  пусковой  рычаг,  который  разрывает  пломбу,  и  шток  прокалывает  мембрану  баллона  с  выталкивающим  газом.Рабочий  газ,  выходя  из  баллона  через  дозирующее  устройство  в  ниппеле,  поступает  по  сифонной  трубке  поддиафрагму,  увлекая  порошок  в  трубку  подачи.  К  этой  трубке  крепится  шланг­ствол  (шланг)  с  насадкой.  Насадкаимеет запорный клапан, что дает возможность подавать струю порошка частями. Длина струи 6 м. Огнетушители ОП– 5 и ОП – 10 действуют 60 с.К пожарному оборудованию относят: гидранты пожарно­подземные для отбора воды из водопроводной сети; колонкипожарные для открытия и закрытия гидрантов; краны пожарные для присоединения пожарных рукавов к внутреннейводопроводной сети; пеносмесители, генераторы пены, пожарные стволы и рукава, гидроэлеваторы, соединительныеголовки, пожарные​ лестницы.В  качестве  пожарного  ручного  инструмента  для  вскрытия  и  разборки  строительных  конструкций  и  расчисткипомещений используют топоры, багры, ломы, кирки, пилы и ножницы.Пожарным инвентарем являются бочки для хранения воды, пожарные ведра, ящики для хранения песка, шкафы дляхранения  пожарных  кранов,  рукавов,  стенды  для  хранения  пожарного  инструмента,  ткань  асбестовая  для  тушениянебольших очагов пожара.Пожарные  автомобили  предназначены  для  доставки  боевых  расчетов,  огнетушащих  средств  и  пожарногооборудования, для подачи огнетушащих средств в очаги горения и выполнения ряда специальных работ.Пожарные  поезда  используют  для  тушения  пожаров  в  подвижном  составе  и  на  объектах,  расположенных  вблизижелезнодорожных путей.Стационарные  водяные  установки  предназначаются  для  автоматического  тушения  и  локализации  ��ожара  впожароопасных  помещениях  (спринклерные  установки)  и  в  помещениях  высокой  категории  пожароопасности(дренчерные  установки).  Химические  стационарные  установки  (углекислотные)  используют  для  тушения  пожаров  впомещениях,  в  которых  применение  воды  не  допускается.  Системы  автоматического  пожаротушения  обычнодополняются пожарной сигнализациейНа​  магистральных тепловозах и дизель – поездах применяют два типа установок пожаротушения: с принудительнойподачей  воздуха  от  главного  воздушного  резервуара  локомотива  к  генератору  –  смесителю  и  с  эжекциейатмосферного воздуха.Локомотивы,  моторвагонный  подвижной  состав.  пассажирские  вагоны  и  вагоны  специального  назначения  оснащаютпервичными  средствами  пожаротушения  в  соответствии  с  Нормами  оснащения  объектов  и  подвижного  составажелезнодорожного транспорта первичными средствами пожаротушения.На  магистральных  тепловозах  и  дизель  –  поездах,  кроме  первичных  средств  пожаротушения,  имеются  установкипенного пожаротушения в каждой секции тепловоза.Производственные  помещения,  сооружения  и  установки  оснащают  огнетушителями  с  учетом  предельной  площади,которую они защищают, а также категории помещения по взрыво – пожарной опасности и класса возможного пожарав  соответствии  с  Нормами  оснащения  объектов  и  подвижного  состава  железнодорожного  транспорта  первичнымисредствами пожаротушения.6 [2]ЭкономиЧЕСКИЙ РАСЧЕТ ВНЕДРЕНИЯ АВТОМОТИЧЕСКОГО ГРЕБНЕСМАЗЫВАТЕЛЯhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=131/3615.06.2016АнтиплагиатОткрытое  акционерное  общество  «Российские  железные  дороги»  –  одна  из  крупнейших  транспортных  компаний,  обслуживающаяпотребности  экономики  и  населения  страны  в  перевозках.  В  федеральном  законе  «О  железнодорожном  транспорте»,  «Уставжелезных  дорог»,  «Об  особенностях  управления  имуществом  на  железнодорожном  транспорте»  описываются  основныеорганизационно­правовые основы функционирования железных дорог[10].Вформах  экономической  работы необходим  новый  подход  к  управлению  транспортным  производством  накорпоративной  основе  с  изменением:  организации  планирования  производства,  построения  системы  оплаты  истимулирования  труда,  формирования  тарифов,  систематизации  учета  расходов  железных  дорог,  распределениядоходов и финансирования ее структурных подразделений, построения инвестиционных программ развития отрасли.Данные  направления  нашли  отражение  в  стратегических  программах  совершенствования  на  железнодорожномтранспорте и [27]целом ряде нормативных документов ОАО «РЖД».Экономические  проблемы  требуют  системного  подхода.  Любой  объект  должен  рассматриваться  по  структурнымсоставляющим.  Поэтому  на  железных  дорогах  сегодня  очень  важно  изучение  изменений  в  соотношениях  междуразличными видами деятельности и их влияния на эффективность системы в целом.6.1 [27]Показатели оценки экономической эффективности технических решенийДля  нахождения  точной  оценки  экономической  эффективности  технического  решения,  требуется  раскрыть  влияние  различныхпоказателей на технико­экономические показатели, в котором внедряемое мероприятие даст наилучший результат.Показатели сравнительной экономической эффективности подразделяются на две составляющие: стоимостные и натуральные.Показатели  сравнительной  экономической  эффективности  применяются  для  сравнения  вариантов  технических  решений,  а  такжевыбора целесообразного, в понятие которого входит: стоимость технического решения, затраты на модернизацию, обслуживание. Помимо этого в практике экономических расчетов используется расчет абсолютной эффективности.Виды затрат на внедрения автоматического гребнесмазывателя на электровозы, представлены в таблице (6.1).Таблица 6.1 – Виды затратНаименование показателяОписание показателяСтоимость агрегатаЦена  на  приобретение  автоматического  гребнесмазывателя  (АГС8),  для  последующего  улучшения  легкости  работы  и  снижения  назатратыЗатраты на доставкуПоставка агрегата от завода изготовителя, до места установкиЗатраты на​ установкуЗаработная оплата, за проверку перед установкой и саму установку на ЭПСЗатраты на проверку и диагностику оборудованияСотрудник компании обязан по условию договора, произвести калибровку и работоспособности агрегата перед эксплуатацииЗаправкаЗатраты на заправочные средстваПоследующее обслуживаниеЗатраты на обслуживаниеПеред  началом  разработки,  необходимо  определить  на  кого  направлен,  разрабатываемый  проект.  После  чего  нужно  определитьпервоначальные затраты на реализацию идеи:доставка и диагностика оборудования;установка и заправка;стоимость потребляемой электроэнергии;заработная плота рабочим;6.2 Определение затрат на внедрение и реализацию технического решенияОбщие материальные затраты на изготовления установки рассчитываются по формуле:, (6.1)где – общая стоимость запчастей, требуемых для установки и проверке, руб.;ФОТ – фонд оплаты труда работников локомотивного депо для монтажа установки, руб.;– отчисления на социальные нужды, рублей. Запчасти и комплектующие, требуемые для монтажа установки представлены в таблице(6.2).Таблица 6.2 – Запчасти и комплектующиеНаименованиеКоличествоСтоимость,​ руб.Автоматический гребнесмазыватель типа АГС81 (1шт)130 000Смазка типа МС­271 (20л)3 470Смазка типа Пума­МГ1 (20л)5 935Окончание таблицы 6.2НаименованиеКоличествоСтоимость, руб.Смазка типа РАПС1(2)1 (20кг)http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=132/3615.06.2016Антиплагиат4 200Итого143 605Доставка запчастей и комплектующих составляет примерно 10% от общей стоимости (на основании договора между локомотивнымдепо и предприятием, которое осуществляет доставку товара), т.е. общая стоимость установки составит:руб.Фонд оплаты труда работников рассчитывается по формуле:, (6.2)где – основная зарплата, руб.;– дополнительная зарплата, руб.;Основная зарплата рассчитывается по формуле:, (6.3)где – коэффициент премии (30%);– районный коэффициент, ;– северный коэффициент (30%);– тарифная зарплата.По данным отдела труда и заработной платы, тарифная зарплата за монтаж установки в сушильно­пропиточном цехе представлен втаблице (6.3).Таблица 6.3 – Тарифная зарплата на монтаж установкиВид операцииРазряд рабочегоТарифная ставка, руб.Трудоёмкость,чел. ч.Зарплата,​ руб.Установка5102,5132,013530Заправка5102,51,5153,75Проверка работоспособности6133,781,0133,78Итого13 817,53Дополнительная зарплата рассчитывается по формуле:(6.4)Отчисления во внебюджетный фонд определяются по формуле:(6.5)где  0,3  –  обязательные  страховые  взносы  государству  (пенсионный  фонд  –  22  %;  фонд  социального  страхования  –  2,9  %;федеральный фонд обязательного медицинского страхования – 5,1 %)Подставив численные значения в формулы получим:Подставив численные значения в формулу (6.1), получим значение общих материальных затрат на установку и заправку АГС8 (дляодного электровоза):6.3 Определение затрат на обточку колесной парыЗатраты  на  обточку  КП  рассчитываются  аналогично  установке  АГС8,  по  формулам  (6.1)  –  (6.5).  Для  этого  необходимо  составитьтаблицы (6.4) – (6.5) и произвести расчеты.Таблица 6.4 – Запчасти и комплектующиеНаименованиеКоличествоСтоимость, руб.Кислота11 139Ветошь114Наплавочная проволока114 800Токарные резцы1200Итого16 153Таблица​ 6.5 – Тарифная зарплата на наплавку и обточку КПВид операцииРазряд рабочегоТарифная ставка, руб.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=133/3615.06.2016АнтиплагиатТрудоёмкость,чел. ч.Зарплата, руб.Выкатка КП488,91,5133,35Отшлифовка КП371,3171,3Обработка КП371,3171,3Наплавка КП597,53292,5Окончание таблицы 6.5Вид операцииРазряд рабочегоТарифная ставка, руб.Трудоёмкость,чел. ч.Зарплата, руб.Обточка КП6109,24436,8Установка КП488,91,5133,35Итого1 138,6Подставив численные значения в формулы получим:Подставив численные зна��ения в формулу (6.1), получим значение общих материальных затрат на обточку 1КП:6.4 Определение экономического эффекта от внедрения автоматического гребнесмазывателяОсновными  показателями,  характеризующими экономический эффект, а также ​эффективность внедрения автоматического гребнесмазывателя, являетсясрок окупаемости затрат по разработке рекомендаций и их внедрению.[10]Расчет  и  анализ  экономической  эффективности  автоматического  гребнесмазывателя  выполнен  в  соответствии  с  методиками,изложенными в [11] и [12].Прибыль от внедрения автоматического гребнесмазывателя может быть получена за счетэкономии расходов на ремонт  колесных пар.Расчет приведен в ценах и нормативах по состоянию на 24.01.2011, с [10]момента установки АГС на электровозы в ремонтном депо ТЧ9, для грузовых электровозов,при движении их по участку  Белогорск – Уруша протяженностью 664 км.Прибыль от снижения затрат на ремонт колесных пар рассчитывается по формуле(6.1)где – годовые расходы на обточку поверхности катания колесных пар [10]электровозов, до внедрения автоматического гребнесмазывателя; –годовые расходы на обточку поверхности катания колесных пар [10]электровозов, после внедрения автоматического гребнесмазывателя, которые определяются по формулам:(6.2)(6.3)где  –  количество  обточек  за  год  до  внедрения  автоматического  гребнесмазывателя  ;  –  количество  обточек  за  год  после  внедренияавтоматического гребнесмазывателя ; – сумма составляющая ремонт одной колесной пары .Для рассматриваемого случая до внедрения составляет:­ после внедренияПрибыльот  выполнения  ремонта  поверхности  катания  колесных  пар,  удовлетворяющей  предлагаемым  рекомендациям,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=134/3615.06.2016Антиплагиатсогласно формуле (6.1) –.6.5 Определение влияния сокращения времени простоя в ремонте на производительность [10]электровозаВремя простоя электровоза в  [24]ремонте, связанном с обточкой колес, зависит от количества обточек, выполняемыхв течении года и определяется(6.4)[10]где – [24]норматив простоя на обточке поверхности катания одной колесной пары, ; – [10]количество  обточек  поверхностей  катания  колес  за  средний  срок  службы  (n=4шт);  –  количество  колесных  пар  на  одной  секцииэлектровоза , необходимо посчитать для трех­секционного электровоза; – средний срок службы колесных пар .Время простоя электровоза времонте после внедрения рекомендаций определяется по формуле(6.5)[10]где – относительное снижение износа поверхности катания переделяется по формуле(6.6)Для рассматриваемого случая –Время простоя электровоза по формуле (6.4) –по формуле (6.5) –Сокращение времени простоя в ремонте электровоза после внедрения АГС составитчаса.  Повышение  производительности [10]электровоза в [24]связи с  сокращением  времени  простоя  в  ремонтеопределяется по формуле(6.7)[10]где Тгод – число часов работы электровоза в год, Тгод =4000 часов.[24]Для рассматриваемого случая –6.6 Вывод о целесообразности внедрения автоматического гребнесмазывателяПрибыль денежных средств после внедрения лубрикации, для снижения ремонта колесных пар за год составила 938170,75 рублей, астоимость на внедрение и установку 24 АГС составило 4625985,47 рублей.Рисунок 6.1 [46]распределение интегрального экономического эффекта по годам расчетного периода[10]Из диаграммы, представленной на рисунке (6.1), можно сделать вывод, что внедрение данной установки целесообразно. Затраты навнедрение установки окупились в декабре 2015 года. Простой электровозов сократился на 0,04%.ЗаключениеЗабайкальская  железная  дорога  имеет  сложный  рельеф  местности,  для  которого  характерно  наличие  горных  участков  с  кривымималого  радиуса  и  затяжными  подъёмами.  Подвижной  состав  работает  в  климатических  условиях,  обусловленных  наличиемзначительных  отрицательных  температур,  больших  перепадов  давления  и  температуры,  неблагоприятные  условия  реализациисцепления колесной пары и рельсов, на многих участках весовая норма поезда близка к критической, что вызывает значительныйизнос бандажей колесных пар и рельсов.Комплекс  исследований,  для  данного  участка,  выполненный  в  соответствии  с  поставленной  целью.  Рассмотрено  влияниесовременных систем гребнесмазывания на интенсивность износа гребней колесных пар локомотивов и рельс.Из анализа, пункт (4), видно, что количество ремонтов колесных пар уменьшилось до 55 штук за 2014 год, в связи с применениемлубрикации.  К  2016  году  это  количество  выросло,  так  как  увеличивается  масса  подвижного  состава,  для  увеличения​  пропускнойспособности участка, используется сдвоенная тяга.Из  анализа  влияния  давления  гребня  на  рельс  в  кривом  участке  пути,  видно,  как  из­за  увеличения  массы  состава,  увеличиваетсясила давления гребня на рель, из­за которой колесная пара изнашивается быстрее и раньше прежнего попадает в ремонт.Выполнена оценка экономической эффективности от внедрения предлагаемых рекомендаций ​по снижению бокового износа гребней  колесных пар в кривых малого радиуса. [41]  Основным показателем являетсясрок окупаемости затрат по разработке рекомендаций и их внедрению.[10]Разработаны мероприятия при ремонте и монтаже автоматического гребнесмазывателя на рабочем месте.список используемЫХ ИСТОЧНИКОВ1.Доронина,  И.И.  Определение  сил  бокового  давления  гребней  колесных  пар  подвижного  состава  на  рельс  в  кривыхмалого радиуса : [31]  учеб. пос. / И.И. Доронина. – Хабаровск: Изд­во ДВГУПС, 2005. – 106 с.2. Определение параметров вписывания электровозов серии ВЛ80 в [24]кривых участках пути : учеб. пос. / С.В. Доронин, А.Е. Стецюк. – Хабаровск: Изд­во ДВГУПС, 2000. – 87 с.3. Трофимович В.В. Вписывание тележки в кривой участок пути : метод. пос. / В.В. Трофимович. –Хабаровск: Изд­во ДВГУПС, 2015. – 20 с.4. Боковой  износ  рельсов  и  гребней  колесных  [24]пар  подвижного  состава  в  кривых  /  под.  ред.  В.Г.  Григоренко.  –Хабаровск: [10]ХабИИЖТ, 1991. – 143 с.5. [31]Официальный сайт ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. ­ Режим доступа: http://social.rzd.ru/6.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=135/3615.06.2016АнтиплагиатИнструкция  по  техническому  обслуживанию  и  эксплуатации  сооружений,  устройств,  подвижного  состава  иорганизации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов. [38]Утверждена распоряжением МПС РФ от 19.07.1996 г.7.Инструкция по охране труда для слесаря по ремонту [16]электровозов  и  электропоездов  в  ОАО  «РЖД».  ИОТ  РЖД  4100612­ЦТР­019­2012  Утверждена  распоряжением  ОАО  «РЖД»  от29.12.2006 г.8. Сайт «Библиотека Технической литературы» [Электронный ресурс]. ­ Режим доступа: http://delta­grup.ru/9. Охрана труда и электробезопасность: учебник/ Чекулаев В.Е., Горожанкина Е.Н., Лепеха В.В. Издательство УМЦ ЖДТ (Маршрут) ­2012 год. ­ 304 с.10. Материалы учебных изданий «Экономика транспорта» / Под редакцией И.В. Белова, Н. Терешиной и др.11. Методические рекомендации по оценке эффективности инновационных проектов / Под руководством В.В. Коссов, В.Н. Лившиц,А.Г. Шахназаров. М. Издательство Экономика, 2000. – С 13 – 39.12.Методические  рекомендации  по  обоснованию  эффективности  и  инноваций  на  железнодорожном  транспорте   .  М.,1999. 230 с.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.23534458&repNumb=136/36.