ПЗ ВКР Шохирев (Разработка конструкции машины для создания песчано-гравийного слоя)

2.5. Обоснование выбранной конструкции машины........................412.6. Описание организации работ с применением машины...........423. РАСЧЕТ ТЕХНИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ МАШИНЫ....................463.1 Расчет усилий подъема РШР………………………………………463.2 Определение усилий, действующих на планировочноеустройство плугового типа…………………………………………473.3 Тяговый расчет машины МЗУ в рабочем состоянии…………..484. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ ...................................................534.1 Описание конструкции детали……………………………………..534.2 Выбор заготовки………………………………………………………554.3 Определение структуры технологического процесса…………564.4 Подбор оборудования и инструментов………………………….594.5 Расчет припусков на обработку……………………………………604.6 Расчет параметров обработки…………………………………….615.

ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕРАБОТ МАШИНОЙ МЗУ…….......................................................70ЛИТЕРАТУРА……………………………...........................................…...83Изм. Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 0000.00 ПЗЛист4ВВЕДЕНИЕВ настоящее время при проведении ремонтных работ на железнодорожных путях ОАО «РЖД», при которых повышается несущая способность земляного полотна, для формирования и уплотнения песчаногравийной смеси (ПГС), являющейся основой защитного подбалластногослоя, используется пневмоколесная или гусеничная строительная техника. Реализация технологий, основанных на применениипневмоко-лесной или гусеничной строительной техники, требует снятия и последующей укладки рельсошпальной решетки, имеет ограничения по толщине создаваемого слоя (высота слоя ограничена величиной объемаПГС, доставленной составом хоппер-дозаторных вертушек), требует создания технологических заездов для пневмоколесной и гусеничной техники.

Перечисленные недостатки вызывают дополнительные трудовые,финансовые и временные затраты.При ремонте европейских железных дорог применяются комплексына базе машин типа RM и SVV-100 или АХМ, которые обеспечивают создание защитного подбалластного слоя без снятия рельсошпальной решетки.В данной выпускной квалификационной работе разработан проектотечественного аналога машины для подачи и уплотнения защитногоподбалластного слоя(МЗУ), которая должна обеспечивать созданиезащитного слоя без снятия рельсошпальной решетки.Машина МЗУ входит в состав технологической цепочки путевыхмашин, выполняющих усиление земляного полотна при реконструкциижелезнодорожных путей.ПрототипоммашиныМЗУявляетсямашинафирмы«Plasser&Theurer» SVV-100, которая и определяет в основных чертах ееконструктивную схему. Эксплуатационные качества машины SVV-100подтверждены ее работой на европейских железных дорогах при прове-Изм.

Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 0000.00 ПЗЛист5дении ремонтных работ. В работе приводится обоснование изменений всхеме прототипа, которые и определяют устройство машины МЗУ.В первой главе работы отражены сведения по содержанию основания пути, приведены функциональные требования, которые к немупредъявляются. Рассмотрены элементы основания пути и методыукрепления основания пути, технологии укладки материалов несущегослоя и применяемая в настоящее время техника.Во второй главе работы приведено описание и обоснование выбранной конструкции машины, её техническая характеристика. Рассмотрены её рабочие органы, а также приведено описание организации работ с применением разрабатываемой машины.В третьей главе работы приведены технические расчеты основныхузлов машины.Технологическая часть (глава 4) содержит разработку технологического процесса изготовления детали.В разделе работы, касающегося безопасности и охраны труда(глава 5) отражены вопросы безопасности труда при производстве работмашиной для подачи и уплотнения защитного подбалластного слоя.В заключение приведен список использованной литературы.Изм.

Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 0000.00 ПЗЛист61 ОБЗОР И АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ СОДЕРЖАНИЯОСНОВАНИЯ ПУТИДля обеспечения нормального функционирования пути необходимо поддерживать его в хорошем состоянии. Для этого решающим является оптимальная организация содержания балластного, подбалластного слоев и земляного полотна. Особое значение при этом имеют обеспечение удовлетворительного водоотвода, предотвращение загрязнения балласта и использование оптимальных технологий укрепления основания пути.1.1 Функциональные требованияОсновными несущими элементами железнодорожного пути являются земляное полотно, подбалластный и балластный слои.

Для хорошей работы пути в целом все эти элементы должны поддерживаться вудовлетворительном состоянии. Содержание основания пути в основном сводится к выправке и подбивке для устранения нарушений геометрии.Немаловажным элементом пути, который требуется содержать висправном состоянии, является также система водоотвода. Хорошоустроенная дренажная система должна обеспечивать отвод от пути водных потоков, текущих по поверхности, сток или дренирование воды, попадающей на путь, и регулирование уровня воды в земляном полотне.Дренаж существенно влияет на устойчивость и работу пути и во многомобусловливает объем работ по его содержанию, но на практике дренажузачастую уделяется недостаточное внимание.Изм.

Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 0000.00 ПЗЛист7Если после выполнения выправочно-подбивочных работ удовлетворительное функционирование пути не обеспечивается, требуется егоукрепление. Оно включает работы по устранению неисправностей вподбалластном слое и земляном полотне, а также восстановление дренажной системы. Эти работы являются наиболее трудоемкими, дорогостоящими и по большей части требуют перерыва в движении поездов.Поэтому при планировании путевых работ следует сводить к минимумутакие работы за счет своевременного устранения неисправностей в основании пути и недопущения их перерастания в хронические дефекты.Необходимость в путевых работах возникает, когда появляютсячрезмерные отступления в геометрии пути.

Неровности пути являютсяследствием остаточных деформаций в балластном, подбалластномслоях и земляном полотне. Однако исправление геометрии пути преимущественно производится за счет выправки только балластного слоя.Так как нарушения геометрии пути происходят по многим причинам,необходимо выявить основную, чтобы принять правильное решение поулучшению состояния пути.Простейший и наиболее употребимый способ устранения неровностей пути — подбивка. Однако это следует делать только там, где необходимо, так как при подбивке пути повреждается балласт, и эта операция может оказаться экономически неэффективной в местах, где частопоявляются неисправности.

К тому же подбивка не устраняет основныепричины возникновения неровностей.Если в результате подбивки достигается лишь кратковременноеулучшение состояния пути, следует проверить состояние балласта. Когда загрязнение балласта чрезмерное, требуется его подрезка с добавлением нового балластного материала или подъемка пути с подсыпкойбалласта под шпалы. Если эти работы не приводят к улучшению состояния пути, требуется обследование для выяснения причин появления повторных нарушений геометрии пути.Изм. Лист№ докум.Подп.ДатаВКР 0000.00 ПЗЛист81.2. Элементы основания путиВерхним конструктивным слоем является балласт, который обеспечивает стабильное положение пути, распределяет нагрузку, снижаетнапряжение в земляном полотне и позволяет исправлять путь посредством выправки и подбивки. Основной проблемой содержания балластаявляется его загрязнение.

Для принятия правильного решения по егоустранению необходимо выяснить причины. Оптимальный выбор балластного материала для конкретных условий эксплуатации осуществляется на основании технико-экономической оценки с учетом объема перевозок, грузонапряженности линии, состояния окружающей среды истоимости доставки к месту укладки балласта. При этом балластный материал необязательно должен быть высококачественным или изначально дешевым, поскольку суммарные затраты включают много составляющих, в том числе на закупку, транспортировку, подбивку, подрезку иочистку балласта.Вторым конструктивным слоем является подбалластный, которыйтакже способствует снижению напряжений в земляном полотне, обеспечивает разделение фракций балласта и земляного полотна, играет важную роль в обеспечении дренажа.