Диссертация (Международное право об охране человеческой жизни на море), страница 32

1ст. 330 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) Российской Федерации). Часть 2этой статьи предусматривает, что спасатель людей, принявший участие в спасании, имеет право на справедливую долю вознаграждения, присужденногоспасателю за спасание судна или другого имущества либо предотвращение илиуменьшение ущерба окружающей среде. Таким образом, для получения правана вознаграждение за спасание человеческой жизни необходимо, чтобы спасатели участвовали в оказании услуг по спасанию имущества или по защитеокружающей среды, т.е.

в спасательной операции.Кроме того, КТМ РФ 1999 г. содержит нововведения, касающиеся оценкиубытков и поведения при общей аварии судна. Согласно ст. 284 данного кодекса, «общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно иразумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, – судна, фрахта и перевозимого судном груза»322.Кодекс содержит конкретный перечень убытков, признаваемых общейаварией, а также перечень убытков, которые таковой аварией не признаются.В частности, если убытки понесены не вследствие тех расходов, которые указа-322Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г.

№ 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации от 3 мая 1999 г. № 18. Ст. 2207.153ны в ст. 284, то они признаются частной аварией.Не признаются убытками, даже если они имеют признаки общей аварии:«1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне снарушением правил и обычаев торгового мореплавания;2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствиевоздействия дыма или нагревания;3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранееснесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву;5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя, изменения цен и др.)»323.Важное положение содержит ст.

300, которая описывает убытки в случаеполной гибели судна. «Убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии за вычетом из нее не относящейся к общей аварии стоимости устранения повреждений согласно смете и суммой чистой выручки, которую можно было бы получить от продажи того, что осталось от судна»324.КТМ-99 предусматривает также определенную сферу деятельности международного права при общей аварии, что описывается п. 2 ст. 285: «В случаях,если это предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполнотыподлежащего применению закона при определении рода аварии, определенииразмеров общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания»325.Статья 334 КТМ (Кодекса торгового мореплавания) устанавливает общийпринцип, в соответствии с которым вознаграждение спасателя не может пре323Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г.

№ 81-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации от 3 мая 1999 г. № 18. Ст. 2207.324Там же.325Там же.154вышать спасенной стоимости имущества, за исключением процентов и возмещаемых судебных и арбитражных расходов, которые могут подлежать уплате всвязи с вознаграждением.Статья 333 КТМ предусматривает критерии повышенного вознаграждения,которые необходимо учитывать. Указанные критерии перечислены в произвольном порядке, и степень их учета зависит от усмотрения суда (арбитража).Перечень критериев вполне соответствует Конвенции о спасании 1989 г. и исчерпывающим не является.

Во внимание могут приниматься и иные обстоятельства выполнения спасательной операции. Например, неблагоприятные гидрометеорологические условия увеличивают при прочих равных обстоятельствах размер спасательного вознаграждения. Конечно, при некоторых условиях размертакого вознаграждения может достичь и полной спасенной стоимости, но оченьредко он достигает даже половины ее, колеблясь обычно в пределах 4–7%.Отношения между спасателями по поводу вознаграждения регулируютсяст. 335 КТМ РФ. Распределение вознаграждения спасателя между судовладельцем и экипажем судна-спасателя, так называемое внутреннее распределение,определяется по правилам, закрепленным в ст.

336 КТМ, которая сформулирована весьма расплывчато. В ней обозначены только принципы внутреннегораспределения спасательного вознаграждения: учет личного вклада каждого вдостижение положительных результатов спасания; соответствие соглашениюзаинтересованных сторон, а при отсутствии такого соглашения – решению суда; неприменение этих правил к профессиональным спасателям.Данные положения КТМ РФ соотносятся с положениями Конвенции о спасании и других международных нормативных актов, однако нуждаются в дальнейшем развитии и конкретизации, в частности, на наш взгляд, необходимо разработать подробные инструкции для судов по поводу заключения подобных контрактов(в соответствии с международным и российским правом), чтобы не порождать излишних задолженностей в сложных ситуациях, требующих спасения.

Необходиморекомендовать капитанам судов Российской Федерации, если есть такая возмож-155ность, заключать контракты по установленному РФ образцу и в соответствии с инструкциями. Национальному законодательству РФ следует ориентироваться напринятое в 1991 г. Приложение 6 к Протоколу об охране окружающей среды 1991 г.к Договору об Антарктике, где наиболее подробно на международном уровне описаны сложившиеся обычаи в области страхования и возмещения затрат за спасание.3.2. Реализация международно-правовых нормоб охране человеческой жизни на море в Европейском СоюзеБезопасность на море является ключевым элементом транспортной морской политики ЕС в контексте защиты пассажиров, членов экипажа, морскойсреды и прибрежных районов.Морские перевозки являются одним из самых распространенных способовперемещения граждан Европейского Союза (ЕС).

Ежегодно более 400 млн людей проплывают через порты ЕС, 120 млн передвигаются морским путем в пределах одного государства – члена ЕС.Разработка нормативной базы ЕС в области обеспечения безопасностипассажирских судов получила широкое развитие после ряда крупных морскихкатастроф, таких как крушение теплохода «Herald of Free Enterprise» близ портаЗебрюгге в 1987 г. и гибель парома «Эстония» в Финском заливе в 1994 г., которые унесли жизни 193 и 852 человек, соответственно.Правовые инициативы ЕС в рассматриваемой сфере направлены на включение международных правил охраны человеческой жизни на море в правовуюсистему ЕС в целях придания им юридической силы и создания условий для ихединообразного применения во всех государствах – членах ЕС326.

Нормативные326См.: Вылегжанин А.Н. Европейский Союз: к созданию правовых основ комплексной морской политики // Ежегодник морского права. Юбилейное издание к 40-летию Ассоциации международного морского права. М., 2009. С. 84–105; Вылегжанин А.Н. Европейский Союз: к созданию правовых основ комплексной морской политики // Московский журнал международного права. 2009.№ 1 (73). С. 289–305; Ringbom H. The EU Maritime Safety Policy and International Law. MartinusNijho.156основы ЕС дополняют международные и национальные правила охраны человеческой жизни на море, обеспечивая безопасность морских перевозок и эффективное реагирование на кораблекрушения.Стоит отметить, что безопасность морских пассажирских судов представляет собой одно из направлений в политике ЕС по обеспечению безопасногоиспользования морского транспорта.

Так, ЕС принимает соответствующие правовые шаги в таких областях, как обучение и подготовка специалистов, работающих на морских судах327; использование морского оборудования328; государственный портовый контроль329; осмотр судов и сертификационных компаний330; мониторинг движения судов331; безопасность на судах и портовых сооружениях332 и пр.Что касается нормативной базы ЕС непосредственно в области безопасности морских пассажирских судов, то данный правовой массив разрабатывался напротяжении 15 лет и, в конце концов, сложился в комплексную разветвленнуюсистему. В свете указанного Комиссия ЕС решила провести проверку соответствия (fitness check) четырех директив, представляющих собой ключевое звенов системе стандартов и требований безопасности пассажирских судов, плавающих в водах ЕС333, целям политики ЕС в указанном секторе. В результате проверки в октябре 2015 г.

Комиссией был принят отчет, установивший, что несмотря на значительное повышение уровня безопасности человеческой жизни,все еще имеется пространство для совершенствования правовой базы ЕС,включая упразднение устаревших, неоднозначных, непропорциональных требований, а также усиление эффективности поисковых и спасательных опера-Leiden, 2008; Christodoulou V.I. Maritime Safety Law and Policies of the European Union and the UnitedStates of America: Antagonism or Synergy? Berlin; Heidelberg: Springer, 2009.327Directive 2008/106/EC of 19 November 2008; Directive 2012/35/EU of 21 November 2012.328Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on marine equipment andrepealing Directive 96/98/EC // COM_COM(2012)0772(PAR01).329Directive 95/21/EC of 19 June 1995.330Council Directive 94/57/EC of 22 November 1994; Regulation (EU) № 530/2012 of 13 June 2012.331Directive 2002/59/EC of 27 June 2002; Regulation (EU) № 100/2013 of 15 January 2013.332Regulation (EC) № 725/2004 of 31 March 2004.333Directive 2009/45/EC, Directive 2003/25/EC, Directive 1999/35/EC, Directive 98/41/EC.157ций.В 2016 г.

Комиссия планирует предложить упрощенные правовые рамкиобеспечения безопасности морских пассажирских судов334.Примечательно, что Комиссия выступила с инициативой совершенствования международных правил в изучаемой области также и на универсальномуровне. 13 ноября 2015 г. ЕС адресовал ИМО совместное предложение по совершенствованию международного стандарта остойчивости поврежденныхпассажирских судов. Кроме того, это предложение также повышает стабильность повреждения круизных судов.

Предложение касается и повышенияостойчивости круизных лайнеров. Итоги международных переговоров в данномнаправлении в ходе 2016 г. будут определять дальнейшие действия ЕС в этомотношении335.Стоит отметить, что основной правовой инструмент ЕС в области обеспечения безопасности морских судов – это Директива ЕС 2009/45336, котораяохватывает пассажирские суда, изготовленные из стали или другого равноценного материала, и высокоскоростные суда, выполняющие внутренние рейсы.Данная директива основывается на международных универсальных нормах, аименно – СОЛАС.