Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 14

Под ред. Г.Г. Иванова. С. 206.Данный документ, как и применение единиц СДР рассмотрены в параграфе 1 главы 1 данной работы.65утраченного или поврежденного груза. Это важно, так как позволяет учитыватьразличную природу грузов: определение ответственности за место или единицу грузаактуально при перевозке цельных, часто дорогих грузов (компьютеры, автомобили),расчет по килограммам актуален при перевозке насыпных грузов (песок, удобрения ипрочее). Также, что существенно, в Протоколе 1968 года появилось регулированиеразмера ответственности при перевозке грузов в контейнерах: в нем содержитсянорма о том, что если грузы перевозятся в контейнере, на поддоне или аналогичномсредстве транспортировки, то все подобные грузы считаются отдельнымиединицами, что жизненно важно для взыскателя при получении компенсации сперевозчика в случае утраты перевозчиком контейнера, содержавшего много единицгруза.Интересен известный аргумент одного из разработчиков Роттердамскихправил Профессора М.

Стерли, который предложил рассматривать в качествепримера отправку морем партии телевизоров, а в качестве применимого пределаответственности перевозчика – установленные Гаагскими правилами 1924 года 100фунтов стерлингов.95 Для перевозки требуется упаковать телевизоры в большойящик. Если в качестве места груза рассматривается данный ящик, то компенсация вразмере 100 фунтов за десяток или десятки находящихся в нем телевизоров –ничтожная. Однако в результате контейнеризации и развития с ее учетоммеждународногозаконодательства,позволяющеговкачествеместагрузарассматривать один телевизор, перевозчик будет обязан осуществить выплату закаждый телевизор в пределах 100 фунтов, а это уже не так мало.Гамбургские правила 1978 года повысили по сравнению с ГаагскоВисбийскими правилами предел ответственности перевозчика, установив его науровне 835 расчетных единиц (СДР) за место или другую единицу отгрузки, либо 2,5расчетных единиц за 1 брутто килограмм утраченного или поврежденного груза.

Каквидно, в Гамбургских правилах также содержится дуалистическое определениепредела ответственности перевозчика.Вполне логично, что при разработке проекта Роттердамских правил пределответственности перевозчика обсуждался крайне активно. Данной проблемой95Следует считать данный пример условностью и представить, что телевизоры существовали в то время.66занималась китайская делегация.

Она подготовила вопросы с целью выясненияжелаемого максимального размера ответственности перевозчика и направила их вгосударства, участвующие в подготовке конвенции, и на основании полученныхответов подготовила доклад.96 В данном докладе отмечается, что некоторыегосударства выступили за сохранение предела ответственности, предусмотренногоГаагско-Висбийскими правилами, некоторые выступили за предел ответственности,аналогичный предусмотренному Гамбургскими правилами. Часть государствуказала,чтоявляетсяжелательнымзначительноеувеличениепределаответственности перевозчика.

Аргументом в пользу установления Роттердамскимиправилами предела ответственности на уровне предела ответственности согласноГаагско-Висбийским правилам являлось то, что они широко используются, поэтомуне должно быть проблем с применением подобного предела. Основной аргумент впользу увеличения предела ответственности - инфляция и обесценивание в связи сней пределов ответственности, которые ранее представлялись достаточными.Представители Китая отметили в Докладе, что следует изучить среднююстоимость грузов, перевозимых морским транспортом, а также средний размерисковых требований, предъявляемых в связи с утратой и причинением вреда грузу, итаким образом определить требуемый предел ответственности. На основеполученных данных китайская делегация сделала вывод, что средняя стоимостьперевозимых насыпных грузов – ниже величины 2,5 СДР за 1 килограмм груза.Международная палата судоходства, БИМКО и Международная группа клубовстрахования ответственности судовладельцев в совместно предоставленном докладеотметили, что требуется, чтобы под устанавливаемый предел ответственностиперевозчика подпадала ответственность за неисполнение им всех обязанностей подоговору перевозки.97 Гаагско-Висбийские правила регламентируют максимальнуюЗаписка Секретариата ЮНСИТРАЛ: «Транспортное право: разработка проекта конвенции о перевозке грузов[полностью или частично] [морем]», изготовлена 10 августа 2006 года.

Документ опубликован под номеромA/CN.9/WG.III/WP.7, размещен на официальном Интернет-сайте ЮНСИТРАЛ по следующему адресу:https://documents-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/LTD/V06/563/10/PDF/V0656310.pdf (дата обращения 02.09.2016).97Записка Секретариата ЮНСИТРАЛ: «Транспортное право: разработка проекта конвенции о перевозке грузов[полностью или частично] [морем]. Комментарии и предложения Международной палаты судоходства, БИМКО иМеждународной группы клубов страхования ответственности судовладельцев по темам повестки дня». Документопубликован 28 августа 2006 года под номером A/CN.9/WG.III/WP.73, размещен на официальном Интернет-сайтеЮНСИТРАЛпоследующемуадресу:https://documents-ddsny.un.org/doc/UNDOC/LTD/V06/566/90/PDF/V0656690.pdf (дата обращения 02.09.2016).9667сумму компенсации за «утраченный или поврежденный груз», по Гамбургскимправилам – за «утрату или повреждение груза».

Иными нарушениями основныхобязанностей перевозчика, которые не подпадают под приведенные вышеформулировки, являются ненадлежащая сдача груза и указание недостовернойинформации в транспортных документах. Наличие положения относительно того,чтопределответственностиустанавливаетсявотношениинеисполненияперевозчиком всех своих обязанностей по договору, включения которого в проектРоттердамских правил требовали БИМКО, Международная палата судоходства иМеждународная группа клубов страхования ответственности судовладельцев,позволяетприменятьмаксимальныйразмерответственностиивслучаенеисполнения перевозчиком двух указанных выше обязанностей.Китайские исследователи С.

Южуо и П. Гуо приводят несколько аргументов,заявленных при обсуждении проекта Роттердамских правил во время заседанияРабочей группы ЮНСИТРАЛ, которым следует уделить внимание.98Во-первых,этоужеупомянутоеранеенесоответствиепределовответственности, установленных Гаагско-Висбийскими и Гамбургскими правилами,реалиям современного коммерческого оборота и морских перевозок вследствиеинфляции. В связи с этим некоторыми участниками обсуждений в Рабочей группеЮНСИТРАЛ предлагалось повысить предел ответственность до 1200 расчетныхединиц (СДР) за единицу утраченного или поврежденного груза.Во-вторых, приводился пример конвенций, регулирующих перевозки другимивидами транспорта, пределы ответственности согласно которым значительно выше.Конвенция о международных железнодорожных перевозках от 9 мая 1980 года сучетом изменений, внесенных Протоколом от 3 июня 1999 года (далее – СИМКОТИФ), предусматривает максимальную ответственность перевозчика на уровне 17расчетных единиц за брутто килограмм утраченного груза.99 Конвенция дляМнение данных исследователей представляется важным еще и потому, что С.

Южуо, как указано ранее, былглавой делегации Китая в III Рабочей группе ЮНСИТРАЛ, а китайская делегация направляла различнымгосударствам и организациям вопросы о пределе ответственности перевозчика и потом представила Рабочейгруппе доклад на основании полученных ответов. Поэтому, данные исследователи хорошо осведомлены насчетпрактических вопросов применения предела ответственности перевозчика.99Официальный текст Конвенции о международных железнодорожных перевозках опубликован на официальномИнтернет-сайте Международного комитета по железнодорожному транспорту (International Rail Transport9868унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 года(далее–Монреальскаяконвенция)такжепредусматриваетмаксимальнуюответственность перевозчика на уровне 17 СДР за 1 килограмм утраченного илиповрежденного груза.100 Не вступившая в действие Конвенция ОрганизацииОбъединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 года(далее – Мультимодальная конвенция) устанавливает предел ответственностиперевозчика на уровне 920 расчетных единиц за место или иную единицу отгрузкиили 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного илиповрежденного груза.101 Если в разрабатываемой морской конвенции будет болеенизкийпределответственностиперевозчикапосравнениюсдругимитранспортными конвенциями, то это, по мнению некоторых делегаций, можетпрепятствовать государствам присоединиться к новой конвенции ввиду опасностиухода от единообразия правового регулирования.В-третьих, стоимость дорогостоящих грузов, которые чаще всего перевозятсяморем, значительно увеличилась со временем.102 Указание в коносаменте реальнойстоимости перевозимых грузов (в данном случае перевозчик будет обязан выплатитьв качестве компенсации указанную стоимость при утрате груза) представляется нелучшим вариантом, так как приводит к кратному увеличению стоимости перевозки.В-четвертых, один из наиболее часто встречающихся аргументов противувеличения предела ответственности перевозчика заключается в том, что этообязательно приведет к существенному увеличению стоимости страхованияответственности перевозчика и росту стоимости перевозок в связи с этим.

Однакоанализ, проведенный китайской делегацией, показал, что после увеличения пределаответственности перевозчика Гамбургскими правилами, стоимость линейныхCommittee) по адресу http://www.cit-rail.org/en/rail-transport-law/cotif/ (дата обращения 15.04.2016). Параграф 2статьи 40 СИМ-КОТИФ.100Монреальская конвенция опубликована в издании Международной организации гражданской авиации подномером ICAO Doc No 4698. Пункт 3 статьи 22 Монреальской конвенции.101Принята Конференцией Организации Объединенных Наций по Конвенции о международных смешанныхперевозках в 1980 году. Опубликована в издании Организации Объединенных Наций под номеромTD/MT/CONF/17.

Пункт 1 статьи 18.102В качестве примера подобных грузов можно указать автомобили, тяжелое оборудование и станки, буровоеоборудование и буровые установки, перевозимые на борту специальных судов-тяжеловозов.69перевозок увеличилась не более чем на 0,5%, что делает данный аргументнезначительным.103Французский профессор права А. Вильярд вообще придерживается мнения,что пределы ответственности перевозчика являются абсурдно маленькими: приустановлении максимальной ответственности подобных размеров сам принципограничения ответственности, по мнению данного ученого, ставится под угрозу, таккак будут предприниматься попытки его отмены ввиду его незначительности.104В итоге, статья 59 Роттердамских правил устанавливает следующий пределответственности перевозчика: «ответственность перевозчика за нарушения егообязательств по настоящей Конвенции ограничивается 875 расчетными единицами заместо или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за одинкилограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимостиот того, какая сумма выше».