Диссертация (Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза), страница 13

Описание файла

Файл "Диссертация" внутри архива находится в папке "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза". PDF-файл из архива "Основные направления развития правил о договоре морской перевозки груза", который расположен в категории "на соискание учёной степени кандидата юридических наук". Всё это находится в предмете "диссертации и авторефераты" из аспирантуры и докторантуры, которые можно найти в файловом архиве РУДН. Не смотря на прямую связь этого архива с РУДН, его также можно найти и в других разделах. , а ещё этот архив представляет собой кандидатскую диссертацию, поэтому ещё представлен в разделе всех диссертаций на соискание учёной степени кандидата юридических наук.

Просмотр PDF-файла онлайн

Текст 13 страницы из PDF

Данный периодответственности получил название «от-поручня-до-поручня» и, как можно сделатьвывод, охватывает только морскую перевозку (как и Гаагско-Висбийские правила вцелом).УстановленныйГамбургскимиправиламипериодответственностиперевозчика значительно расширен и отличается от периода ответственности,установленного Гаагско-Висбийскими правилами: «Ответственность перевозчика за61груз… охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчикав порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки» (пункт 1 статьи 4Гамбургских правил).

Соответственно, данный период распространяется на вседействия, совершаемые перевозчиком в отношении груза, начиная с моментаполучения им груза и до момента его сдачи грузополучателю: перевозку груза потерритории порта, его хранение на территории порта, погрузку на борт судна,укладку и крепление, перевозку, разгрузку и хранение в порту разгрузки.Одна из претензий, предъявляемых к данному положению, связана с указаниемв нем на порт погрузки и порт разгрузки, географически влияющие на периодответственности перевозчика. При разработке данного положения неоднократновелись споры и делались предложения по его конкретизации (так как по мнениюнекоторых разработчиков Гамбургских правил, у участников рассматриваемыхправоотношений может быть различное представление о том, что является портомпогрузки и портом разгрузки).

В том числе, предлагалось дать определение порта.Данное предложение можно считатьнеобоснованным и способным создатьправовую путаницу – в настоящий момент в большинстве национальныхзаконодательств имеются определения границ (территорий) портов. В качествепримера можно рассмотреть Федеральный закон Российской Федерации «О морскихпортахв РоссийскойФедерациииовнесенииизмененийвотдельныезаконодательные акты Российской Федерации», в статье 5 которого указано, чтограницами морского порта являются границы его территории и акватории; границыморского порта устанавливаются и изменяются Правительством РоссийскойФедерации в соответствии с Земельным кодексом Российской Федерации и Воднымкодексом Российской Федерации.89 Поэтому в международно-правовом акте нетребуется давать определение понятия «порт», иначе будут иметь место возможныепротиворечия между определением данного понятия национальными законами имеждународно-правовым актом.Хотя положения КТМ РФ о перевозке груза основываются на ГаагскоВисбийских правилах, пункт 4 статьи 166 КТМ РФ предусматривает, чтоФедеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г.

N 261-ФЗ "О морских портах в РоссийскойФедерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации". Опубликован 14ноября 2007 г. в "РГ" - Федеральный выпуск № 4517.8962«перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого дляперевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза дляперевозки до момента его выдачи».Периодответственностиперевозчикасогласнопункту1статьи12Роттердамских правил близок к периоду ответственности по Гамбургским правилам(и еще ближе к периоду, устанавливаемому формулировкой КТМ РФ) и «начинаетсяс момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозкии заканчивается в момент сдачи груза».

Но здесь следует отметить, что, с учетомсферыдействияРоттердамскихправилпредусмотренныйимипериодответственности перевозчика является более широким, так как данная конвенциярегулирует перевозки «от-двери-до-двери» или, как еще называют перевозки,предусматриваемые Роттердамскими правилами - «море плюс», то есть не толькоморем, но и другими видами транспорта (при этом, для применения Роттердамскихправилобязательноналичиеморскойчастиперевозки).Поэтомупериодответственности перевозчика согласно Роттердамским правилам будет охватывать ипериод перевозок другими видами транспорта, предшествующих морской перевозкеили следующих за ней, в том числе, период, в течение которого перевозчикосуществлял действия, необходимые для выполнения всех видов перевозок:погрузку, укладку, хранение и разгрузку груза.

Однако при перевозке грузаисключительно морским транспортом период ответственности перевозчика поРоттердамским правилам может соответствовать периоду ответственности согласноГаагско-Висбийским правилам.Подобное расширение периода ответственности представляется разумным иудобным: логично, что если договор смешанной перевозки с грузоотправителемзаключает одно лицо, перевозчик, то данное лицо должно быть ответственным засохранность груза в течение всей перевозки, до момента сдачи, и за выполнениедругих обязанностей по договору перевозки.90Представляется, что, с коммерческой точки зрения, расширение периода ответственности перевозчика выгоднодля обеих сторон договора перевозки груза.

Как было указано ранее, в рассматриваемой сфере правоотношенийдавно имеет место пожелание участников договора перевозки груза насчет появления правового регулированияперевозки «море плюс» («от-двери-до-двери»). Наличие подобного регулирования было бы удобным дляотправителей, которые не хотят заключать несколько договоров перевозки различными видами транспорта (еслитребуется смешанная перевозка), и которым удобно заключить один общий договор перевозки.

И это также удобно9063Особого внимания заслуживают новеллы Роттердамских правил о размереограничения ответственности перевозчика, которые отличаются от предписанийГаагско-Висбийских и Гамбургских правил.В главе 1 настоящей работы было рассмотрено, что ограничение размераответственности морского перевозчика и было одной из основных целей разработкиГаагских правил. Как отмечает бельгийский исследователь Профессор М. Гийбрехтс,ограничение ответственности перевозчика – это «хребет» морского права, наиболееотличительная его черта.91 Проблема ограничения ответственности морскогоперевозчика является очень тонкой, требующей основательного подхода икомпромисса сторон, поддерживающих интересы перевозчиков и грузоотправителей.Как отмечают китайские исследователи С. Южуо и П. Гуо, «основная цель права наограничениеответственности–урегулированиеотношениймеждудвумякоммерческими сторонами с целью эффективного распределения рисков.92Размер ограничения ответственности перевозчика – это максимальная сумма,которую он будет обязан выплатить в случае утраты или причинения вреда грузу, атакже нарушения других своих обязанностей по договору перевозки (в зависимостиот применяемой конвенции).Регулированиемаксимальногоразмераответственностиперевозчикасодержится во всех трех «морских» конвенциях, анализируемых в данной работе –Гаагско-Висбийских, Гамбургских и Роттердамских правилах.Установленное Гаагскими правилами 1924 года ограничение ответственностиморского перевозчика в случае утраты или повреждения груза составляло 100фунтов стерлингов за место или единицу груза, если характер и стоимость этихперевозчикам, которые желают и способны осуществить перевозку различными видами транспорта, или которыеосуществляют перевозку одним видом транспорта и нанимают в качестве субподрядчиков перевозчиков другихвидов транспорта: организация подобной смешанной перевозки позволяет перевозчику получить большуюприбыль.

При этом, представляется, что подобное расширение периода ответственности не является негативнымдля перевозчика: перевозчик является ответственным по смешанному договору перевозки только при согласованииподобного договора сторонами. То есть, если судоходная компания желает осуществлять только морскуюперевозку, то между данной судоходной компанией (перевозчиком) и грузоотправителем будет заключен договортолько на морскую перевозку, в течение которой и будет действовать период ответственности перевозчика.Соответственно, такое правовое регулирование было бы выгодно как для российских перевозчиков, так игрузоотправителей.91The Carriage of Goods by Sea under the Rotterdam Rules. Edited by Prof. D.

R. Thomas. London, Informa Law, 2010.С. 120.92The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage ofGoods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, J. Schelin, S. Zunarelli. С. 253.Си Южуо - глава китайской делегации в III Рабочей группе ЮНСИТРАЛ.64грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент (пункт5 статьи 4 Гаагский правил).

По состоянию на 1924 год это была вполне приемлемаясумма. Однако она оставалась неизменной до принятия Висбийского Протокола 1968года, то есть более 40 лет, и в значительной мере эта сумма обесценилась инфляцией.Как отмечает Г.Г. Иванов, в конвенциях, регулирующих перевозки другими видамитранспорта в середине XX века, предусмотренные пределы ответственностиперевозчика были значительно выше.93Важно увеличивать предел ответственности перевозчика и регламентироватьмеждународно-правовымисоответствующуюактамитребованиямвремени,максимальнуюиначевозникаетответственность,дисбалансвраспределении ответственности между сторонами, и, в случае присутствияподобногодисбалансастороны,считающиераспределениеответственностинесправедливым, пытаются обойти законодательные положения, являющиесяпричиной подобного дисбаланса – в качестве примера здесь можно привести иски,основанные не на договоре перевозки грузов и актах, его регулирующих, а наделиктах (здесь можно вспомнить дело «Гималайя»).Висбийский Протокол 1968 года, вносящий изменения в Гаагские правила,ввел в качестве предела ответственности вместо 100 фунтов стерлингов 10 000франков Пуанкаре (золотых франков).

Но ввиду произошедших финансовыхизменений определение максимальной ответственности перевозчика в золотыхфранках не было признано удачным и надежным. Отчасти поэтому в 1979 году былпринят Протокол СДР, установивший предел ответственности перевозчика на уровне666,67 расчетных единиц за место или единицу груза либо 2 расчетные единицы заодин килограмм веса брутто.94Следует обратить внимание на то, что несмотря на фактическое отсутствиеиспользования предела ответственности в 10 000 франков Пуанкаре, ВисбийскийПротокол 1968 года был значительным шагом вперед в связи с вводом называемойисследователями дуалистической системы, позволяющей установить максимальныйразмер ответственности как за места или единицы груза, так и за 1 килограмм9394Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации.

Свежие статьи
Популярно сейчас