Диссертация (Международно-правовое регулирование использования воздушного пространства за пределами государственных территорий), страница 5

Правительство в ответ на опросный лист направилоМеморандум от 11 октября 1909 г., гласивший: «желательно, чтобы не вводилосьтакое регулирование, которое презюмирует право воздушного судна летать илиприземляться на частную собственность или которое исключает или ограничиваетправо каждого государства предписывать условия, при которых можно совершатьТам же. P. 131.Там же.

P. 132.38Там же. P. 132–133.363724полеты над его территорией»39. Однако в ходе Конференции британскаяделегация дополнила свое заявление. Согласно добавлениям, каждое государстводолжно иметь право принимать такие меры по ограничению аэронавигации надсвоей территорией, которые оно посчитает необходимыми для защиты;государство должно иметь право устанавливать специальные зоны для посадкивоздушных судов и устанавливать зоны, запретные для полетов40.Дебаты во время Конференции продемонстрировали, что источникомотсутствия согласия стали политические причины.

Как отмечает Дж.К. Купер,главнымпротиворечиеммеждукоалициейФранция – ГерманияиВеликобританией стал вопрос юридического статуса частной собственности ввоздушном пространстве. Германия и Франция не отрицали право собственниковземельных участков на воздушное пространство над их территорией, при этомони признавали право государства на принятие законов, ограничивающие такиеправа собственников. Великобритания же не была готова допустить правособственников самостоятельно определять статус воздушного пространства надих участками. При этом все участники Конференции согласились в том, что«каждое государство вправе ограничивать полеты иностранных воздушных судовнад своей территорией»41.Приведенные дискуссии показали необходимость проведения повторнойконференции, однако из-за Первой мировой войны она не состоялась. За этовремя практика государств в вопросе свободы полетов приобрела согласованныйхарактер: даже те, кто отстаивал свободу полетов над иностранной территорией,фактически защищали свое воздушное пространство.Согласномеждународномуобычаю,исходящемуизтеории«непосредственного прилегания», статус воздушного пространства определяетсястатусом территории, над которой оно расположено42.

Эта правовая позиция былавпервые высказана в 1911 г. профессором Г.Д. Хезелтайном. Он считал, чтоТам же. P. 133–134.Там же. P. 134.41Там же. P. 138-140.42Березовский Ц. Некоторые проблемы территориального верховенства. Перевод с польского / Под ред.Г.И. Тункина (Предисл.); Пер.: В.Л. Кон. М.: Иностр. лит., 1961. С. 190.394025воздушное пространство над открытым морем имеет тот же правовой статус, чтои само открытое море43. Более того, он полагал, что единственно вернойдоктриной в сфере воздушных передвижений является доктрина полногосуверенитета – без ограничения высоты и без права пролета иностранныхвоздушных судов над суверенной территорией44.

Затем в 1912 г. аналогичноемнение выразил профессор Э. Ричардс: воздушное пространство и подлежащаятерритория неразрывно связаны, за исключением случая, когда прекратит своедействие закон гравитации45. Поддержали эту точку зрения и создателиКонвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г. Несмотря на это, онине стали уделять внимания изучению правовых режимов разных видовтерриторий, ограничившись лишь суверенным воздушным пространством.Парижская конвенция 1919 г. стала первым международно-правовымдокументом, закрепившим важные принципы международного воздушного права.После длительных дискуссий на Конференции 1910 г.

и последующихдоктринальных споров, Парижская конвенция 1919 г. наконец закрепила«принцип полного и исключительного суверенитета государств над воздушнымпространством над своей территорией»46. При этом таким суверенитетомобладают не только участники договора, а все государства в целом. Конвенцияустановила, что «договаривающиеся государства обязуются в мирное времяпредоставлять свободу мирного прохода над своей территорией для воздушныхсудов других государств без применения различий к национальности воздушногосудна»47.Парижская конвенция 1919 г. регулировала вопросы, связанные сустановлением запретных зон, национальностью и регистрацией воздушногосудна,сертификатамилетнойгодности,специальнымрежимомдлягосударственных воздушных судов и др.

Однако Конвенция не содержала норм,43Haseltine H.D. Law of the air. London, 1911. P. 9.Там же. P. 51.45Johnson D.H.N. Rights in Air Space. Manchester, 1965. P. 23.46Конвенция о регулировании воздушной навигации, подписанная в Париже 13 октября 1919 г.[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/901976800 (дата обращения:24.08.2017). Ст. 1.47Там же. Ст. 2.4426относящихся к регулированию полетов над международным воздушнымпространством. В первую очередь это связано с тем, что в 1919 г.

таких полетовбыло очень мало, а первый в истории авиации трансатлантический полет былсовершен всего за несколько месяцев до принятия Парижской конвенции (14июня и 13 октября 1919 г. соответственно). Как отмечают В.Д. Бордунов иМ.Н. Копылов, «свобода полетов над открытым морем осуществлялась на основеобычая»48. Однако в сопроводительных документах к Парижской конвенции1919 г. было отмечено, что «свобода становится нормой воздушного права толькотогда, когда столб воздуха располагается над res nullius или communis, надморем… Отсутствует ли какая бы то ни было власть над данной территорией, какнапример, над открытым морем? – Тогда и воздушное пространство над моремтакже свободно, как и само море»49. Эта позиция договаривающихся государствзакрепила уже господствующую в доктрине теорию «непосредственногоприлегания».

По мнению М. Мильде, «Парижская конвенция 1919 г. являетсяпервым в истории многосторонним документом международного права,касающимся аэронавигации. Она также помогла сформулировать принципывнутреннего законодательства договаривающихся государств, многие из которыхк 1919 году не имели каких-либо законов, регулирующих авиацию»50.Впоследствии полеты за пределами государственной территории нашлисвое отражение в положениях Конвенции о режиме Черноморских проливов1936 г., Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., Конвенции оботкрытом море 1958 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Чикагскаяконвенция 1944 г. в ст. 2 определяет государственную территорию каксухопутные территории и прилегающиенаходящиесяподсуверенитетом,к ним территориальные воды,протекторатомилимандатомданногоБордунов В.Д., Копылов М.Н.

Правовой режим международного воздушного пространства // Вопросымеждународного морского и воздушного права. ИГПАН АН СССР. М., 1979. С. 117.49Conference de la Paris, 1919–1920. Recueil des actes de la Conference, Partie VII. Préparation et signaturedes traités et conventions divers, A – Conventions générales entre alliés, (1) Commission de l’aéronautique.Paris, 1933.

P. 428–429.50Мильде М. Международное воздушное право и ИКАО. СПб.: Институт AEROHELP, 2017. С. 28.4827государства. Согласно ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., над открытым моремдействующими являются правила, установленные в соответствии с Конвенцией.Мировой океан – это «общая просторная дорога всех наций, которая неможет находиться под суверенитетом какой-либо … державы»51. Как отмечаетМ.Н. Копылов, это определение можно в полной мере отнести и к воздушномупространству над Мировым океаном52. Аналогичной позиции придерживается иученый-международникЮ.М.Колосов:«Вмеждународныхотношенияхсложился принцип свободы использования воздушного пространства надоткрытым морем, которое открыто для всех наций, как и само открытое море» 53.Эти слова служат подтверждением того факта, что свобода полетов над открытымморем проистекает из многовековой обычной нормы морского права – свободасудоходства в открытом море.

Данный обычай впервые был сформулирован ГугоГроцием в известном труде 1609 г. «Mare Liberum» и был необходим дляюридического обоснования политики Голландии в морских пространствах.Первое упоминание о воздушном пространстве над открытым морем какотдельной категории воздушного пространства появилось в Чикагской конвенции1944 г. Это стало отправным пунктом процесса установления международноправовогорежимавоздушногопространствазапределамисувереннойтерритории.

Чикагская конвенция 1944 г. обозначила, что открытое море – этоотдельная категория воздушного пространства, на которую не распространяетсягосударственный суверенитет. Однако члены ИКАО не взяли на себяответственность по разработке норм в этой сфере, а только упомянули о такойвозможности, презюмировав тем самым отсутствие суверенитета за пределамигосударственной территории.Важно отметить, что положения Чикагской конвенции 1944 г., согласност. 3, применяются исключительно в отношении гражданских воздушных судов.Маркс К., Энгельс Ф.

Вашингтонский кабинет и западные державы. Соч. 2-е изд. Т. 15. М.:Издательство политической литературы, 1959. С. 439.52Копылов М.Н. Международно-правовое регулирование полетов воздушных судов над открытымморем: дисс. … канд. юрид. наук: 12.00.10. М., 1980. С. 6.53Колосов Ю.М. Противоправность радиоактивного загрязнения атмосферы над открытым морем.Международная безопасность и Мировой океан. М., 1986.

С. 230.5128Иными словами, этот документ и приложения к нему не распространяют своедействие на военные и иные государственные воздушные суда, что повлекло засобой множество проблем, ныне существующих в международном воздушномправе.Также неурегулированными остаются вопросы осуществления таких видовдеятельности, связанных с использованием воздушного пространства, какстрельбы, пуски ракет, взрывные работы и многие другие, создающиепотенциальную опасность для гражданской авиации. Впервые (хоть и нанациональном уровне) правила неавиационного использования воздушногопространства появились в Воздушном кодексе Союза ССР 1983 г. Согласно ст.