Автореферат (Управление и контроль безопасного причаливания речных судов), страница 3

7. Изменение функции риска без возмущений и с их учетом длякоординации управления с помощью «коромысла»Структурадвухканальнойсистемыуправленияпричаливаниемпоказана на рис.8.(+)Линейныйрегулятор 1(+)УравненияпродольногодвиженияРелейныйрегулятор 11(-)-1Логическийанализатор 1Блок координацииуправления продольным ибоковым движениемЛогическийанализатор 2-11Линейныйрегулятор 2(-)(+)(+)УравнениябоковогодвиженияРелейныйрегулятор 2Рис.8. Блок – схема системы автоматического причаливания16В ней есть два логических анализатора, переключающие релейныйрегулятор на линейный в нужных ситуациях, и логический координатор,изменяющий области использования линейных регуляторов по принципу«коромысла», т.е. одна область уменьшается, а другая – увеличивается, инаоборот.В четвертой главе с помощью моделирования на ЭВМ произведенодальнейшее уточнение параметров системы координированного управленияпри следующих условиях.Начальная дистанция причаливании x10  50м , а начальное боковоерасстояние до берега (пристани) z10  10м , что соответствует в дальнейшемсоблюдению коэффициента пропорциональности K0  5 .

Начальная скоростьсудна V0  6м / сек . На судно действуют внешние возмущения: в каналепродольного движенияw1  1  0.6sin t , в канале бокового движенияw2  0.6sin t . Эти цифры соответствуют по шкале Бофорта погоде сволнением в 4 балла. Также учитывались ограничения рулевого привода отклонение по положению не более 30 , по угловой скорости – не более8град/сек, а также ограничения по удельной тяге и по скорости её изменения.В результате моделирования оказалось, что терминальная точностьвозрастает в 2 раза по сравнению с некоординированным управления. Приэтом линейное отклонение  z , в конце причаливается не превышает 0.2м, аскорость – не более 0.2м/сек.

График траектории движении судна с учетомвозмущений и при использовании полностью сформированной двухканальнойсистемы автоматического координированного управления показан на рис. 9.17z1 ( м)x1 ( м)Рис.9. Результаты моделирования координированного управления спомощью «коромысла» при учете возмущенийЗАКЛЮЧЕНИЕНа основании проведенных исследований получены следующиенаучные результаты:1. Предложен алгоритм комплексированного управления в каждом изканалов бокового и продольного движения, учитывающий знаки отклоненийпо положению и скорости.

Если эти знаки не совпадают, то действуетлинейный регулятор, в противном случае – релейный регулятор при отработкебольших рассогласований, что резко повышает быстродействие системы.2. Найден способ балансировки работы каналов бокового и продольногодвижения судна путем уменьшения области использования линейногорегулятора в одном канале (если он отстает) при одновременном еёувеличения в другом.При этом сигнал тревоги для последующей координации управленияформируется с помощью функции риска, вычисленной в виде правой частиуравнения Беллмана.3. Основным научным результатом является структура двухканальнойсистемы автоматического причаливания, содержащей два линейных и дварелейных регулятора и выполняющей операции переключения регуляторов в18каждом канале и координацию управления боковым и продольным движениемсудна.4.

Моделирование на ЭВМ процессов автоматического причаливанияпоказало, что предложенный подход позволяет сократить время причаливанияи терминальные ошибки в условиях меняющихся внешних возмущений более,чем в 2 раза. Реализация этого подхода возможна при наличии на борту суднаспутниковой навигационной системы.5. Полученные результаты использованы при проведении учебногопроцесса на кафедре 301 МАИ по дисциплине «Современные методы теорииуправления» в рамках магистерской подготовки по направлению «Управлениеи информационные технологии в технических системах», что подтверждаетсяактом о внедрении.СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИВ изданиях, рекомендованных перечнем ВАК:1.

Лебедев Г.Н., Ву Суан Хыонг «Задача синтеза алгоритма максимальногопо быстродействию автоматического причаливания речного судна в заданнойточке». Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск № 63, февраля 2013года.2. Лебедев Г.Н., Ву Суан Хыонг, Горбачев Ю.В. «Комплексированноеуправлением воздушных и речных судов с помощью линейного и релейногорегулирования с целью достижения максимального быстродействия ихпричаливаниявзаданнойтерминальнойточке».Авиакосмическоеприборостроение, №2, февраля 2014 года, стр.

44-51.3. ЛебедевГ.Н.,ВуСуанХыонг«Логикакомплексированноготерминального управления летательным аппаратом с помощью линейного ирелейного регуляторов». Электронный журнал «Труды МАИ». Выпуск № 70,ноября 2013 года.4. Лебедев Г.Н., Ву Суан Хыонг, Ву Суан Дык «Интегрированноеуправлениетягойдвигателяирулем19воздушногосуднаприегоавтоматическом причаливании».

Электронный журнал «Труды МАИ».Выпуск № 72, января 2014 года.5. Ву Суан Хыонг, Зайцев А.В., Зо Мин Тайк, Тин Пхон Чжо«Автоматический контроль безопасности сближения двух управляемыхвоздушных судов при пересечении их маршрутов». Научный вестник МГТУГА, Выпуск № 198, декабря 2013 года, стр. 51-59.В других изданиях:1. Ву Суан Хыонг «Постановка задачи максимального по быстродействиюавтоматического причаливания речного судна в заданной точке» //Труды XXIМеждународного научно-технического семинара «Современные технологии взадачах управления, автоматики и обработки информации» 18-24 сентября,2012 г..

Алушта. Сборник тезисов докладов, С. 7.2. Ву Суан Хыонг, Ивашова Н.Д. «Об одной задаче комплексированногоуправлениялетательнымиаппаратамипридостижениизаданнойтерминальной точки» //Труды XXII Международного научно-техническогосеминара «Современные технологии в задачах управления, автоматики иобработки информации» 18-24 сентября, 2013 г.. Алушта. Сборник тезисовдокладов, С. 13.20.