Ходовая часть танков6 (Полезности к защите), страница 2

Дело в том, что подвеска, усилия в которой равномерно распределенымежду всеми опорными катками танка или катками одного борта, не обладает стабилизирующ иммоментом и является системой неустойчивой.Достигнув к концу 30-х годов пика своего развития, блокированная подвеска была отвергнута как неудовлетворяющ ая требованиям, предъявляемым к подвеске современных танков.

В современныхусловиях применение блокированной подвески можно считать целесообразным на сравнительнотихоходных вспомогательных военных гусеничных машинах, которые не являются машинами полябоя.И прежде, чем мы перейдем к рассмотрению смешанных подвесок, следует отметить следующ уюинтересную особенность при классификации блокированных подвесок по числу сблокированныхкатков. Как и для рассмотренного ранее танка Mk 1 "Меркава" с индивидуально подрессореннымикатками, попарно образующ ими тележки, из-за которых часто возникает ошибка причисления этихподвесок к блокированным, у некоторых блокированных подвесок также возникают подобныеситуации.Например, французский танк «Сомуа» S-35 со смешанной подвеской (задний опорный катокподрессорен индивидуально) имеет по две тележки на борт, которые конструктивно практическиполностью аналогичны сблокированной по четыре катка подвеске LT-35 (два балансира, на каждомиз которых по два катка, направлены в разные стороны и опираются на концы полуэллиптическойлистовой рессоры).

При всей конструктивной схожести тележек этих танков, между ними есть однапринципиальная разница: рессора LT-35 крепится к корпусу шарнирно, благодаря чему нагрузкамежду балансирами распределяется примерно одинаково, а рессора S-35 закреплена накронштейне корпуса жестко и изменение нагрузки под катками одного балансира не вызоветсоответствующ его изменения под катками другого. Если выйдет из строя одна парная каретка, тодругая каретка этой тележки не потеряет работоспособности, т.к. благодаря жесткому закреплениюрессора работает как две отдельные консольно закрепленные четвертьэллиптические листовыерессоры.

Отсюда можно сделать вывод, что подвеска S-35 сблокирована не по четыре, а по двакатка. Становится понятно, что использование общ его упругого элемента для нескольких катков неесть обязательный признак их блокировки - необходимо, кроме того, учитывать конструктивныеособенности крепления рессоры на корпусе и балансирах.Смешанная подвескаКак уже говорилось, система подрессоривания смешанного типа имеет как сблокированные катки,так и индивидуально подрессоренные.Причин, по которым в некоторых танках использовалисьсмешанныеподвески,несколько.Обычноприменениесмешанной подвески объясняется желанием совместить в одноймашине свойства как блокированной, так и независимойподвесок – минимальная амплитуда колебаний блокированнойподвески в сочетании с высокой энергоемкостью независимойна катках, испытывающ их наибольшие динамические нагрузки(этой концепции отвечает подвеска немецкого легкого Pz.

Iмодификаций А и B). Другой причиной применения смешаннойподвескиможетбытьнеобходимостьиспользованияамортизатора – если в конкретной ситуации конструкция тележек блокированной подвески непозволяет достаточно просто установить амортизатор, то используют независимо подрессоренныйкаток с амортизатором (например, «Сомуа» S -35).Последняя и, по-моему, наиболее распространенная причина использования смешанных подвесокносит чисто компоновочный характер. Не всегда по заданной длине опорной поверхности удаетсяэффективно разместить число катков кратное числу сблокированных в одной тележке (таканглийские легкие танки "Виккерс" Mk VI имели четыре катка на борт, две парные тележки спружинными рессорами, а легкие укороченные транспортеры на той же базе – три катка, парнуютележку и независимый каток). В некоторых случаях, обычно для коротких легких машин спередним расположением ведущ его колеса, для получения опорной поверхности достаточнойдлины целесообразно использовать направляющ ее колесо в качестве дополнительного опорногокатка, в этом случае направляющ ее колесо получает индивидуальную подвеску (М3 «Стюарт», L6/40).Смешанная подвеска немецкого легкого танка Pz.

I Ausf. Bимеет пять опорных катков на борт, из них четыре каткасблокированы по два, а передний подрессорен индивидуально.Тележки конструктивно выполнены аналогично тележкам Pz. IV стой разницей, что ось второго катка тележки Pz. I Ausf. Bзакреплена не на балансире, а на конце листовойчетвертьэллиптической рессоры. Узлы подвески первых катковсостоят из направленного вперед балансира, цилиндрической пружины и рычажно-поршневогоамортизатора типа Боге.Смешанная подвеска американского легкого танка М5 «Стюарт» состоит из четырех опорныхкатков сблокированных по два и направляющ его колеса, которое, кроме того, выполняет рольпятого опорного катка.

В качестве упругого элемента в узлах направляющ их колес, так же как и втележках, использованы буферные пружины, которые соединены с балансиром через рычаг. Дляминимизации вредного влияния силы тяги на упругий элементнаправляющ его колеса его балансир в статическом состояниирасположен горизонтально.Смешанная подвеска французского танка Рено R -35 кромедвухпарныхтележекнаборт включает передний,индивидуально подрессоренный каток. Как и в тележках,конструкция которых была рассмотрена ранее, индивидуальныйкаток подрессорен набором резиновых колец, работающ их насжатие.Схема смешанной подвески французского танка Рено R-35По величине запаса удельной потенциальной энергии смешанная подвеска занимаетпромежуточное положение между блокированными и независимыми подвесками.

Если подвескавыполняется с целью совмещ ения свойств индивидуальной и блокированной подвесок, тонезависимое подрессоривание должны иметь крайние катки, как испытывающ ие наибольшиединамические нагрузки.Необходимо заметить, что если для независимой подвески можно сравнительно легко добитьсятребуемой плавности хода, варьируя характеристиками упругих и демпфирующ их элементов, тодля блокированной подвески обеспечить живучесть значительно сложнее, поэтому индивидуальнаяподвеска и получила столь широкое распространение.Перспективные системы подрессориванияНетрудно предположить, что дальнейшее развитие систем подрессоривания будет связано ссовершенствованием конструкций независимых подвесок.В современных условиях пассивные методы повышения плавности хода за счетсовершенствования характеристик демпфирующ их и упругих элементов практически исчерпалисебя. Я думаю, что на быстроходных гусеничных машинах получат распространение системыподрессоривания с изменяемыми в зависимости от внешних условий характеристиками, а так жесистемы автоматического регулирования (САР) характеристик подвески.Рассмотрим некоторые возможные варианты перспективных подвесок, которые могут повыситьплавность хода быстроходных танков.Повышение плавности хода традиционными методами должно идти путем дальнейшегоповышения нелинейности характеристик подвески.

Характеристика такой подвески должна бытьтакова, что при движении по мелким неровностям подвеска должна быть как можно мягче, адемпфирование минимально; при преодолении крупных неровностей, а так же при продольномраскачивании танка с большой амплитудой, подвеска должна быть жестче, а демпфированиемаксимально. Нелинейность характеристик системы подрессоривания может обеспечиватьсяхарактеристиками амортизаторов, упругих элементов или одновременно теми и другими.Амортизатор для таких подвесокможетиметьпеременнуюхарактеристикудемпфированиявзависимости от хода катка (т.н.реласакционныйамортизатор).Добиться этого можно, например,переменным сечением перепускныхотверстий (или зазора между поршнеми цилиндром) амортизатора, такойспособ уже используется в некоторыхамортизаторахипротивооткатныхустройствах орудий.Интересный вариант амортизатора снелинейнойхарактеристикойбылпредложен группой авторов кафедрыТанков КВТИУ (В.А.

Федоров, В.А.Чобиток,С.А.Домашенко,С.А.Федоров.Гидроамортизатор.А.С.СССР №1498110 от 1.04.1989 г.,приоритет от 10.03.1987 г.). В этомамортизаторе в качестве рабочейиспользуетсяэлектрореологическаяили магнитореологическая жидкость.Переменныехарактеристикидемпфированияамортизатораобеспечиваются за счет изменениявязкостирабочей жидкостиподвоздействиемэлектрическогоилимагнитногополя.Изменениеинтенсивности электрического илимагнитногополяобеспечиваетсянесколькими секциями их источников сразными характеристиками.

Этот жеамортизатор может использоваться и всочетании с САР.Упругий элемент, обеспечивающ ийоптимальнуюнелинейнуюхарактеристику подвески должен быть,какправило,составным.Такиеподвески нами уже рассматривались,это подвески с подрессорниками - Схема гидроамортизатора с магнитореологическойбуферными пружинами и другими рабочей жидкостью переменной вязкости (А.С. СССРупругими упорами или торсионами- №1498110 от 1.04.1989 г.)подрессорниками.Основным 1 – корпус амортизатора; 2 – шток с поршнем; 3 –недостатком таких подвесок является компенсационная камера; 4 – источник магнитного поля вто,чтоприоптимальных виде соленоида.

Соленоид может быть образованхарактеристиках на максимальных секциями (фиг.2)ходах катка, на минимальных необеспечена достаточно низкая жесткость основного упругого элемента, для уменьшения тряски придвижении по мелким неровностям.Один из вариантов торсионной подвески, позволяющ ей устранить этот недостаток, был предложенв 1968 году в Военной Академии БТВ (А.А. Дмитриев, М.И. Смотрицкий, В.А. Чобиток.