Ходовая часть танков6 (1037733), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Торсионнаяподвеска транспортного средства. А.С. СССР №286522 от 21.08.1970). Узел подвески состоит избалансира и торсионного вала I ступени, соединенных между собой через шлицевое соединение,торсионного вала II ступени, оси вращ ения балансира, которая в свою очередь можетповорачиваться в игольчатых подшипниках относительно корпуса танка. В оси вращ ения балансирапредусмотрено шлицевое соединение, через которое последовательно соединены торсионы I и IIступеней.
Торсион I ступени выполнен достаточно коротким,малой жесткости, он работает на начальном, небольшом отрезкехода катка, обеспечивая низкую жесткость подвески, чтозначительно снижает тряску при движении на высокой скоростипо мелким неровностям. Когда балансир относительно осивращ ения повернут на предельный угол работы торсиона Iступени, балансир и ось входят в зацепление посредствомкулачкового механизма и в дальнейшем поворачиваютсяотносительно корпуса танка совместно. При этом, торсион Iступени дальше не закручивается, а в работу вступает длинныйторсион II ступени с более жесткими характеристиками и большим углом закрутки. Для приданиянаиболее оптимальных нелинейных характеристик данной подвеске, можно использовать упругиеограничители хода катка (буферные пружины и др.).В любом случае, показанные и возможные другие пути повышения нелинейности характеристикупругих и демпфирующ их элементов подвески ведут к повышению сложности их изготовления иэксплуатации.
В каждом конкретном случае необходимо комплексно подходить к проблемеэффективности системы подрессоривания и подобные решения применять в случае насущ нойнеобходимости обеспечить наибольшую плавность хода машины на высоких скоростях движения.Активные системы подрессоривания могут быть реализованы с помощ ью САР. По возможномупринципу действия САР могут различаться.Первый, наиболее простой вариант САР, заключается в регистрации специальными датчикамиколебаний корпуса. По известным параметрам колебаний САР вырабатывает и подает команды наисполнительные механизмы для изменения характеристик подвески таким образом, чтобы гашениеколебаний корпуса было наиболее эффективным.
Так, например, при незначительных продольныхраскачиваниях и высокой тряске система должна максимально снизить жесткость подвески; призначительных раскачиваниях корпуса жесткость повышается, характеристики демпфированиямаксимально увеличиваются. И так для всех возможных режимов колебаний корпуса в САРдолжны быть заложены наиболее оптимальные характеристики подвески.Второй вариант заключается в определении специальными датчиками профиля пути передгусеничной машиной. При преодолении единичных неровностей, высота которых меньшединамического хода катка, САР должна поочередно уменьшать жесткость узлов подвески такимобразом, чтобы со стороны узла подвески катка, проходящ его по неровности, на корпус танкапередавалось такое же усилие, как с остальных.
Таким образом, максимально уменьшаетсявлияние одиночных неровностей на колебания танка. В идеальном случае корпус танка припрохождении по таким неровностям вообщ е не будет подвержен внешним возмущ ениям. Припрохождении больших неровностей, которые могут вызвать пробой подвески, жесткость узловподвески наоборот увеличивается. При движении по поверхности с мелкими неровностями,вызывающ ими высокочастотные вибрации (тряску), снижается жесткость всех узлов подвески такого решения в данном случае достаточно, а отслеживать прохождение отдельных катков повысокочастотному микропрофилю поверхности проблематично как из-за необходимости реализациивысокого быстродействия САР, так и из-за инерционности исполнительных механизмов активнойподвески.Третий вариант совмещ ает в себе два предыдущ их.
САР в этом случае отслеживает и профильпути и колебания корпуса.Наиболее подходящ ими из сущ ествующ их подвесок для работы с САР можно считатьпневматические подвески с изменяемым клиренсом, такие как подвеска, применяемая на БМД. Вэтой подвеске использование САР для изменения характеристик, как рессоры, так и амортизаторавозможно с минимальными доработками конструкции.В сущ ествующ их торсионных подвесках применение САР возможно для изменения характеристикдемпфирования амортизаторов. В этом случае целесообразно использовать первый вариант САРсовместно с упоминавшимися ранее реологическими амортизаторами.В работе использованы материалы из архивов моего отца, профессора Чобитка ВалентинаАлександровича, который внес значительный вклад в развитие теории подрессориваниягусеничных машин.
Эта работа посвящена его светлой памяти.Источники информации1. Анурьев В.И. Справочник конструктора-машиностроителя: В 3-х т. Т. 3. - 5-е изд., перераб. идоп. -М.: Машиностроение, 1978. -557 с.2. Буров С.С. Конструкция и расчет танков. -М.: ВА БТВ, 1973. -603 с.3. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. / Ред. В.Н. Челомей (пред.). -М.: Машиностроение,1980 - Т.3. Колебания машин, конструкций и их элементов / Под ред. Ф.М.
Диментберга иК.С. Колесникова. 1980. - 544 с.4. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. / Ред. В.Н. Челомей (пред.). -М.: Машиностроение,1981. - Т.4. Вибрационные процессы и машины / Под ред. Э.Э. Лавендела. 1981. - 509 с.5. Вибрации в технике: Справочник. В 6-ти т. / Ред. В.Н.
Челомей (пред.). -М.: Машиностроение,1981. - Т.6. Защ ита от вибраций и ударов / Под ред. К.В. Фролова. 1981. - 456 с.6. Волков П.М. Конструкция и расчет подвесок гусеничных машин. -М.: Машгиз, 1947. -172 с.7. Вопросы подрессоривания танка и бронетранспортера (труды семинара кафедры №15).Труды Академии. Инф. сборник № 49. -М.: ВА БТВ, 1959. -76 с.8. Груздев Н.И., Волков П.М. Подвески (торсионные, резиновые) и амортизаторы. -Ташкент: ВАмеханизации и моторизации им.
И.В.Сталина, 1942. -192 с.9. Дмитриев А.А., Смотрицкий М.И., Чобиток В.А. Торсионная подвеска транспортногосредства. А.С. СССР №286522 от 21.08.1970, приоритет от 24.06.1968 г.10. Дмитриев А.А., Чобиток В.А., Тельминов А.В. Теория и расчет нелинейных системподрессоривания гусеничных машин. -М.: "Машиностроение", 1976. -208 с.11.
Забавников Н.А. Основы теории транспортных гусеничных машин. -М.: "Машиностроение",1975. -448 с.12. Колебания в транспортных машинах: Монография / Е.Е. Александров, Я.В. Грита, В.В.Дущ енко, В.В. Епифанов, Н.В. Кохановский, Н.Г. Медведев, В.П. Панкратов. - Харьков:ХГПУ, 1996. -256 с.13. Мураховский В.И., Павлов М.В., Сафонов Б.С., Солянкин А.Г. Современные танки. -М.:"Арсенал-Пресс", 1995. -320 с.14. Наставление по танко-техническому обеспечению. Изд. МО СССР.15.
Нежинцев А.И. Исследование плавности хода гусеничных артиллерийских тягачей.Автореферат диссертации КТН, вып. на каф. ВА Тыла и Транспорта. -М.: МВТУ им.Н.Э.Баумана, 1962. -24 с.16. Никитин А.О. К вопросу о выборе основных параметров подвески танка. Труды Академии.Инф.
выпуск № 30. -М.: ВА БТВ, 1958. -9 с.17. Никитин А.О., Сергеев Л.В. Тарасов В.В. Теория танка. -М.: ВА БТВ, 1956. -415 с.18. Никитин А.О., Сергеев Л.В. Теория танка. -М.: ВА БТВ, 1962. -584 с.19. Отечественные бронированные машины. XX век: Научное издание: В 4 т. / Солянкин А.Г.,Павлов М.В., Павлов И.В., Желтов И.Г. / Том 1. Отечественные бронированные машины.1905-1941 гг. -М.: ООО "Издательский центр "Экспринт", 2002.
-344 с.20. Памятка по эвакуации машин с поля боя. -М.: Воениздат НКО СССР, 1941. -23 с.21. Пенков В.Г. Специальная терминология. Пособие для слушателей (курсантов) 3-гоинженерного факультета. -К.: КВТИУ, 1986. -98 с.22. Прочко Е.И. Легкие танки Т-40 и Т-60. "Бронеколлекция" - приложение к журналу "МоделистКонструктор", № 4 (13) 1997. -32 с.23. Раймпель Й. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса / Пер.
с нем. В.П. Агапова;Под ред. О.Д. Златоврацкого. -М.: Машиностроение, 1986. -320 с.24. Раймпель Й. Шасси автомобиля. Элементы подвески / Пер. с нем. А.Л. Карпухина; Под ред.Г.Г. Гридасова. -М.: Машиностроение, 1987. -288 с.25. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. Изд. 3-е, переработ. и доп. -М.: Машиностроение,1972. -392 с.26. Руководство по материальной части и эксплуатации танка Т-10М.
-М.: Воениздат, 1960. -540с.27. Саенко М.В., Чобиток В.В. Основной боевой танк Т-64. Серия "Военный музей". -М.:Экспринт, 2002. -98 с.28. Сергеев Л.В. Теория танка. -М.: ВА БТВ, 1973. -493 с.29. Талу К.А. Конструкция и расчет танков. -М.: ВА БТВ, 1963. -542 с.30. Танк БТ-7. Руководство службы. -М.: Воениздат НКО СССР, 1941. -348 с.31. Танк М4А2. Руководство.
-М.: Воениздат НКО, 1945. -220 с.32. Танк Т-34. Руководство. -М.: Воениздат НКО, 1944. -388 с.33. Техническое руководство по легкому танку М3. Издание Амторга, 1942. -224 с.34. Техническое руководство по танку "Валентин VII". Amtorg Trading Corporation, New York,U.S.A., 1942. -205 с.35. Тракторы. Теория. Учебник для студентов вузов по спец.
"Автомобили и тракторы" / В.В.Гуськов, Н.Н. Велев, Ю.Е. Атаманов и др.; Под общ . Ред. В.В. Гуськова. -М.:Машиностроение, 1988. -376 с.36. Тяжелый танк. Руководство. -М.: Воениздат НКО, 1944. -432 с.37. Федоров В.А., Чобиток В.А., Домашенко С.А., Федоров С.А. Гидроамортизатор. А.С. СССР№1498110 от 1.04.1989 г., приоритет от 10.03.1987 г.38. Чобиток В.А. О потерях мощ ности в системе подрессоривания танков. Труды Академии.Инф. выпуск № 107. -М.: ВА БТВ, 1963. -52 с.39. Чобиток В.А., Тельминов А.В. Состояние и перспективы развития систем подрессориваниязарубежных танков // Рабочие материалы по теме "Блокировка-13" -М.: ВА БТВ.40. Чобиток В.А., Тельминов А.В., Шевченко Л.П.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
