147492 (Место и роль промышленного транспорта в транспортной системе), страница 15

К числу важнейших признаков этой транспортной системы можно отнести следующие:

• разнообразие грузопотоков и их жесткая связь с технологией основного производства. По сравнению с подсистемами транспорта предприятий добываю-щей промышленности, где приходится иметь дело с массовыми потоками одно-родных грузов, на металлургическом заводе резко возрастает число невзаимоза-меняемых потоков, различающихся родом груза, направлениями перевозок, условиями и срочностью доставки, типом используемого подвижного состава и др. По сравнению с машиностроением, где грузопотоки еще более разнообразны, на ме-таллургических заводах транспорт непосредственно влияет на технологию, осо-бенно на участках "горячих" перевозок, где связь между транспортными и техно-логическими агрегатами осуществляется без складирования продукции;

• большой объем перевозок и значительное число управляемых объектов. На крупном современном металлургическом заводе объем перевозок достигает 100 млн. т/год, что превышает объем перевозок на предприятиях других отраслей промышленности. Железнодорожная сеть завода включает 300-500 км путей, 20—30 железнодорожных станций и постов. На заводе одновременно находятся 1-1,5 тыс. вагонов, 2-3 тыс. вагонов местного парка, 2-2,5 тыс. единиц специального подвижного состава (чугуновозных и шлаковозных ковшей, слитковозных теле-жек), несколько десятков локомотивов, а погрузочно-разгрузочные работы с ваго-нами осуществляются на сотнях грузовых фронтов;

• жесткая регламентация перевозок во времени в соответствии с требованиями технологического процесса. В одних случаях эти требования определены заранее и зафиксированы в плановых документах (график выпуска чугуна, контактный график перевозок в вагонах заводского парка), в других случаях возни-кают оперативно (требования мартеновских цехов на подачу плавочных составов, потребность пунктов погрузки готовой продукции в вагонах и др.);

• декомпозиция объекта управления. В технологическом цикле металлур-гического производства выделяется ряд участков (производств), транспортные подсистемы которых слабо взаимодействуют друг с другом. Автономные транс-портные участки формируются для перевозок сырья с аглофабрик в доменный цех; угля внутри коксохимического производства; кокса в доменный цех; груже-ных и порожних слитковозных составов; чугуновозных ковшей; доменного шлака и др. В связи с этим появляется возможность выделить в системе управления транспортом металлургического завода ряд независимых или взаимодействую-щих подсистем;

• сложное построение подсистем управления транспортом. Большой объем перевозок, технологическая взаимозависимость с основным производством и декомпозиция управления транспортом порождают сложную иерархическую структуру, в которой отдельные управляющие органы разделены функционально, и территориально, по уровню, рангу и другим признакам.

Транспортная система машиностроительного завода. Машиностроитель-ные заводы являются одними из наиболее трудно управляемых объектов. Обилие и разнообразие изделий, находящихся в разных стадиях производства, необходи-мость изготовления каждой из многих тысяч деталей в нужное время и доставки ее в нужную "точку", завершающую технологический маршрут, порождают сложные задачи. В то же время уровень механизации и автоматизации управления транспортом в машиностроении ниже, чем в других отраслях промышленности. Машиностроительные заводы весьма разнообразны по видам выпускаемой про-дукции, составу цехов, объему производства и технологии.

Специфика управле-ния транспортом машиностроительных заводов по сравнению с транспортом дру-гих отраслей промышленности определяется следующими особенностями основ-ного производства:

• большим разнообразием номенклатуры перевозимых изделий сложными маршрутами доставки каждого из них. Так, на и из крупных заводов тяжелого машиностроения в работе временно находятся 3,5-4 тыс. заказов, в каждый из них до 10 тыс. деталей и узлов; все детали в процессе обработки проходят в среднем через пять цехов и в каждом цехе - несколько десятков станков (рабочих мест);

• наличием заделов или буферных емкостей на стыках с техническими аг-регатами, что в большинстве случаев позволяет организовать перевозки не "от аг-регата к агрегату", а "от склада к складу". В условиях большого разнообразия пе-ревозимых изделий устойчивый ритм производства и сборки готовой продукции может быть обеспечен лишь декомпозицией системы относительно автономные части с созданием буферных ёмкостей на их стыках. Это же условие в большин-стве случаев снижает требования к срочности перевозок. Так, сдвиг перевозок, например, на несколько минут, а иногда и часов не приводит к простоям произ-водственных мощностей, как это случается при перевозках грузов "от агрегата к агрегату" (например, на открытых горных разработках или на участках горячих перевозок металлургических заводов);

• высокой степенью неопределенности системы, которая является следст-вием широкой номенклатуры производства, мелко партийности перевозок и оби-лия связей транспорта с технологией;

• относительно небольшим грузооборотом предприятий по сравнению с другими отраслями тяжелой промышленности;

• организацией объединений и фирм, состоящих из головного завода и не-скольких заводов-филиалов, перевозки между которыми осуществляются железнодорожным и автомобильным транспортом;

• широким использованием для внутризаводских перевозок разных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, электрического напольного, конвейерного).

На машиностроительных заводах основной объем внешних перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, а межцеховых — автомобильным и конвейерным (при поточно-массовом характере производства) или автомобильным и железнодорожным (при индивидуальном характере производства). Приме-няется также напольный транспорт.

Транспортная система химического предприятия. Химические комбинаты могут включать в себя и горные предприятия, ведущие добычу химического сырья, и обрабатывающие предприятия. Принципы построения транспортных подсистем этих предприятий совпадают с принципами построения аналогичных сис-тем для машиностроительных заводов. Вместе с тем системам управления транс-портом химических комбинатов свойственны некоторые особенности.

На химических предприятиях внутризаводские технологические перевозки полуфабрикатов, как правило, отсутствуют. Перевозки, осуществляемые железнодорожным и автомобильным транспортов, охватывают:

• ввоз сырья, топлива и вспомогательных материалов;

• вывоз готовой продукции и отходов производства;

• внутризаводские перевозки сырья и вспомогательных материалов со складов в пункты потребления;

• внутризаводские перевозки отходов производства и некоторых видов продукции из пунктов зарождения (производства) в пункты складирования (выво-за).

Хотя объем внутризаводских перевозок и невелик, предприятия располагают значительным собственным парком подвижного состава, состоящим на крупных химических комбинатах из нескольких сотен вагонов, в основном цистерн. Потребность в столь большом по объему парке специальных вагонов вызвана тем, что они используются для перевозок грузов не сколько внутри комбината, сколько по сети железных дорог - между предприятием и потребителями его про-дукции. Иногда в собственных цистернах доставляют на химкомбинаты некото-рые виды сырья.Вагоны заводского парка специализированы для перевозок различных гру-зов. Так, один из крупных химических комбинатов располагает 500 собственными цистернами двенадцати типов (азотные, хлорные, соляные, аммиачные, олеумные и др.), из которых 270-330 в каждый момент времени находятся на комбинате, а остальные — в пути. На этом же комбинате одновременно находится около 300 ва-гонов парка МПС (в том числе 140 цистерн и 160-180 вагонов других типов). Цистерны МПС также специализированы по видам груза (сернокислотные, бен-зиновые, меланжевые и др.). Загружаемые на комбинате крытые вагоны не имеют жесткой специализации, но их пригодность под погрузку того или иного груза ус-танавливается в зависимости от технического состояния и чистоты вагонов.

Многообразие типов используемого подвижного состава, специализация (не взаимозаменяемость) вагонов, изменяющиеся потребности. комбината в вагонах различных типов и неритмичный подход их на комбинат выдвигают задачу учета наличия и контроля за размещением на комбинате подвижного состава. Контроль за наличием подвижного состава предусматривается по типам вагонов, а учет всех элементов оборота (приема и сдачи, прибытия и отправления, начала и окончания грузовых операций) необходимо вести с указанием номера каждого вагона. Для цистерн собственного парка комбината необходим номерной учет их оборота как на предприятии, так и вне его.

Проблемы совершенствования эксплуатации автомобильного транспорта на химических комбинатах в основном такие же, как и на машиностроительных заводах, но существующий уровень организации работы автотранспорта на пред-приятиях химической промышленности значительно ниже. Первым шагом в совершенствовании системы автотранспорта на химических предприятиях должна быть централизация управления и учета результатов его работы. Дальнейшие шаги — технико-экономическое планирование, маршрутизация перевозок, диспетче-ризация оперативного управления.

На предприятиях химической промышленности, особенно выпускающих химические удобрения и товары народного потребления значительная часть продукции может вывозиться автотранспортом потребителей (колхозов, торговых организаций, централизованных баз и складов и др.). Это приводит к переселению вывоза между железнодорожным и автомобильным транспортом.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ПРЕДПРИЯТИЙ

1. Генеральный план и его связь с транспортом предприятия

Генеральный план промьииленного предприятия — это пространственное планировочное решение по размещению и взаимному расположению на промп-лощадке всех его производств, сооружений и коммуникаций (транспортных, энер-гетических и инженерных). Генеральный план является важной составной частью проекта любого промышленного предприятия и входит в него специальным раз-делом.

Основа технических решений по генеральному плану промышленного предприятия — технология основного производства, структура основных и вспомо-гательных цехов, мощность их производственных агрегатов, а также технологические связи между производственными объектами. Технологическая связь отдель-ных цехов, агрегатов и складов в производственном процессе предприятия осуще-ствляется с помощью транспорта (железнодорожного, автомобильного, конвейерного и других), который объединяет их в единый производственный комплекс. Такая взаимная связь существенно влияет на взаимное размещение цехов. С дру-гой стороны, решения по взаимному размещению цехов на промплощадке влияют на выбор вида и технических средств транспорта для технологических перевозок между производственными объектами. Это свидетельствует о тесной связи транс-портных решений с планировочными решениями генерального плана.

Расположение производственных зданий и сооружений на площадке предприятия определяется геолого-топографическими условиями, климатическими факторами и архитектурно-строительными требованиями. Поэтому выбор рацио-нальной схемы генерального плана является комплексной задачей проектирова-ния предприятия и осуществляется ни основе совокупного учета технологиче-ских, транспортных и архитектурно-планировочных требований. Разработка ра-циональной схемы генерального плана промышленного предприятия заключается в том, что на площадке, выбранной для строительства, в соответствии с техноло-гическими и другими требованиями и в увязке с параметрами принятого вида транспорта по грузопотокам осуществляется наиболее компактное размещение основных и вспомогательных цехов, сооружений и коммуникаций. Экономич-ность решения данной задачи заключается в снижении капиталовложений в обес-печении минимальных транспортных и других также использовании минималь-ной территории для строительства предприятия.

Различают проектный, строительный и исполнительный генеральные планы.

Проектный генплан — основной документ, определяющий местоположение всех производственных и других объектов предприятия.

Строительный генплан - служит для решения вопросов размещения временных сооружений на период строительства.

Исполнительный генплан - фиксирует фактическое положение всех построенных на территории предприятия зданий с возможными отступлениями их местоположения проектного и является постоянно действующим документом.

Известно, что промышленные предприятия могут быть с нестационарным (горнодобывающие) и стационарным (обрабатывающие) производством. Этот специфический признак находит непосредственное отражение в содержании ге-нерального плана. Для предприятий горнодобывающей промышленности гене-ральный план не разрабатывается. При проектировании карьера для горного про-изводства составляют план работ, которыми определяются контуры, порядок и объемы обычных, вскрышных и отвальных работ, схема главных транспортных коммуникаций, парк горного и транспортного оборудования и др. Планы горных работ составляются на весь период отработки карьера (на год начала отработки, на 5, 10, 15-й год) и на конец отработки. Для промышленной площадки на по-верхности, где размещаются здания, сооружения с транспортными коммуника-циями, которые будут функционировать весь период эксплуатации карьера, со-ставляют генеральный план и планировочную схему. Увязка плана горных работ и планировочной схемы осуществляется ситуационным планом горного предпри-ятия.

Генеральные планы предприятий обрабатывающей промышленности разра-батываются на полное развитие предприятия в соответствии с постоянным распололожением производственных цехов, транспортных и других коммуникаций. При этом выделяется первая очередь строительства.

2. Основные положения проектирования генерального плана промышленного предприятия

Генеральный план промышленных предприятий проектируется на основе целого ряда нормативных документов. Основополагающим из них является СНиП 11-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий", нормы которого должны соблюдаться при проектировании генеральных планов новых и реконст-руируемых промышленных предприятий, а также при разработке схем генераль-ных планов групп предприятий с общими объектами (промышленных узлов). Кроме того, при проектировании генерального плана промышленных предпри-ятий должны учитываться требования и нормативы земельного законодательства, органов горного надзора, сейсмичности, охраны окружающей среды и др. В слу-чае проектирования схем генеральных планов групп предприятий с общими объ-ектами (промышленных узлов) должны учитываться нормативы инструкции СН 387-72.

Опыт проектирования предприятий различных отраслей промышленности позволил выработать ряд основных положений проектирования генерального плана. Основополагающим требованием является необходимость обеспечения по-точности производства и рациональных транспортных связей. В соответствии с данным требованием основные цехи должны располагаться в принятой техноло-гической последовательности по направлению производственного потока. На ка-ждой технологической связи между цехами, агрегатами и складами должен при-меняться наиболее эффективный вид транспорта. Производственный поток пред-приятия по направлению может быть прямо поточным и возвратно-поточным. В первом случае он следует только н прямом направлении, во втором - в прямом и возвратном направлениях.

Планировка территории предприятия должна осуществляться с разделением ее на зоны (районы) с размещением в них однородных производств. При зонировании территории предприятия в первую очередь учитывают общие условия эксплуатации, транспортного обслуживания, энерго-, тепло- и водоснабжения и др.