147853 (Ремонт та технічне обслуговування карбюратора "Solex"), страница 5

Регулювання поплавцевого механізму - вельми відповідальна і в той же час нескладна операція при обслуговуванні карбюратора ДААЗ-2108. Помилки, що допускаються тут, найчастіше є причиною його незадовільної роботи. Регулювання виконується при знятій кришці і включає три операції: регулювання взаємного положення поплавців, а також поплавців відносно стінок поплавцевої камери; регулювання механізму при закритому голчаному клапані; регулювання механізму при повністю відкритому голчаному клапані. Першу операцію виконують з метою усунення можливих деформацій кронштейна поплавців. Обережно підгинаючи половини кронштейна вгору і вниз, добиваються, по-перше, однакової відстані від поплавців до прокладки кришки в будь-якому положенні тримача, і по-друге, підгинаючи їх в бічному напрямі, добиваються розташування обох поплавців по центрах відбитків верхнього зрізу стінок поплавцевої камери на прокладці кришки, при якому бічні стінки поплавців були б паралельні подовжнім лініям відбитків. Це регулювання забезпечує однакове занурення поплавців в паливо і виключає їх зачіпання за стінки поплавцевої камери. Потім перевертають кришку в горизонтальне положення поплавцями вгору і, обережно підгинаючи викруткою язичок кронштейна, що впливає на хвостовик замочної голки з втопленою в її телі кулькою, добиваються, аби зазор між промовцями частями поплавців і прокладкою кришки був не менше 0,5 і не більше 1,0 мм. При такому регулюванні, у вертикальному положенні кришки поплавцями убік, коли кулька виступає з тіла голки, лінія шва від прес-форми на поплавці має бути паралельна площині прокладки. Значна непаралельність вказаної лінії і площини кришки при правильно виконаному регулюванні на горизонтально розташованій перевернутій кришці свідчить про несправність вузла з демпфуючою кулькою голки, найчастіше, западанні кульки в телі голки. В цьому випадку, коли немає можливості відновити або замінити голку, при підгині язичка кронштейна слід орієнтуватися лише на забезпечення паралельності шва на поплавцях і площині кришки при її вертикальному положенні, не звертає уваги на порушення величини зазору, що рекомендується, між прокладкою і поплавцями при горизонтальному положенні кришки.

Цим забезпечується сповна задовільна робота карбюратора навіть при несправній голці з втопленою або випавшою кулькою. І, нарешті, заднім язичком, що упирається в сідло голки, регулюють зазор при повністю відведених поплавцях, який повинен складати 15 мм. один раз правильно виконане регулювання поплавцевого механізму зберігається вельми довго, порушуючись найчастішим унаслідок неакуратного поводження із знятою кришкою, а також унаслідок природного зношування деталей механізму, що труться: замочного конуса голки, її сідла, язичка і осі кронштейна.

У експлуатації зазвичай немає необхідності спеціально розбирати справно працюючий карбюратор для перевірки регулювання, досить з вміщати її контроль з черговим очищенням поплавцевої камери і повітряних жиклерів.

Обслуговування прискорювального насоса починають з демонтажу розпороши теля. знявши кришку карбюратора, його обережно підводять лезом від верткі, введеним під підставу трубок, а потім захоплюють плоскогубцями за лыски і виймають. Чистоту жиклерів в трубках перевіряють, надівши гумовий шланг на підставу розпилювача (для наочності можна опустити розпилювач у воду). Заразом контролюють і герметичність нагнета тільного клапана (для цього потрібно тримати розпилювач вертикально і створити в шлангу розрідження). Якщо жиклери засмічені, їх прочищають мідним зволіканням і продувають. При необхідності трубки з жиклерами можна відокремити від тримача шляхом обертання і витягування з отворів, в які вони запресовані.

В разі винятковий сильного засмічення жиклерів можна пробувати ся акуратно прочистити їх тонким сталевим дротом. Зворотний клапан і топливоподводящий канал перевіряють, притиснувши різі нову трубку до отвору 6, (мал. 4) забору палива в поплавцевій камері: повітря повинне вільно проходить при нагнітанні і не проходить, коли в трубці розрідження.

Знявши кришку, діафрагму і пружину прискорювального насоса, промивають його порожнину і за допомогою дроту переконуються, що вона вільно сполучається з вертикальним каналом в корпусі карбюратора. При збірці системи потрібно змочити підставу розпилювача краплею масла, аби не пошкодити ущільнююче гумове кільце. Завершальна операція - перевірка спрямованості струменів палива з розпилювача; при необхідності обережний підгинають трубки, аби паливо в період нагнітання подавалося в зазор між стінками малого і великого дифузорів як в первинній, так і у вторинній камерах, не потрапляючи на їх поверхні.

При різкому розгоні з частковим натисненням на педаль заслінки вторинної камери ще не відкрита, а бензин в цю камеру, природно, упорскує. Аби він там не затримувався, дросельна заслінка вторинної камери не повинна закриватися дуже щільно. Потрібний розмір щілини встановлюють регулюванням наполегливого гвинта заслінки. Якщо карбюратор чистий і сухий, при перегляді заслінки на сонячне світло або на яскраву лампу має бути видний тонкий (близько 0,05 мм) просвіт по всьому її периметру. Регулювання пускової системи може вироблятися двома способами: на знятому з автомобіля карбюраторі по зазорах в кромок заслінок; безпосередньо на автомобілі по частоті обертання колінчастого валу.

Перший спосіб регулювання слід застосовувати, коли по яких-небудь причинах карбюратор був знятий з автомобіля і піддавався повному розбиранню. Так само поступають і на складальному конвеєрі заводу, що випускає карбюратори. На карбюраторах 2108 базового виконання при поверненому проти годинникової стрілки до упору важелі-куркульці управління пусковою системою зазор, контрольований круглим щупом (свердлом), в нижньої (по ходу повітря) кромки дросельної заслінки повинен складати 1,1 мм. Він регулюється гвинтом з шестигранником 7 мм на голівці і шліцом на хвостовику. Цей гвинт часто корродирует. Зрушити з місця туго сидячий гвинт краще ріжковим ключем на 7 мм, обертати його можна викруткою. Зазор в нижньої кромки повітряної заслінки регулюють на величину близько 3,0 мм гвинтом в кришці діафрагмового механізму пускової системи після ослабіння контргайки. При цьому заломлений на кінці шток діафрагми має бути примусово (хоч би викруткою) втоплений до упору в регулювальний гвинт. Після регулювання гвинт має бути зафіксований контргайкою.

Другий спосіб регулювання - безпосередньо на автомобілі, дозволяє досягти бажаних результатів з меншими витратами часу. Для цього пускають двигун із знятим повітряним фільтром і повністю витягують на себе манетку управління повітряною заслінкою. Примусово прочиняючи повітряну заслінку, стосуючись її площини викруткою, хоч би на 1/3 її повного кута повороту, першим гвинтом встановлюють на прогрітому двигуні вихідну частоту обертання, що становить 2800-3000 мин"'. Потім, прибравши викрутку і відпустивши повітряну заслінку, другим гвинтом встановлюють за рахунок вибору положення повітряної заслінки, зменшену на 100 мин"1 частоту обертання в порівнянні з початковою. Після чого гвинт фіксується контргайкою і регулювання на цьому закінчується. Маючи в розпорядженні газоаналізатор, регулювання положення повітряної заслінки можна виконати, орієнтуючись на вміст у відпрацьованих газах оксиду вуглецю. При повністю витягнутою манетке управління повітряною заслінкою концентрація З на працюючому двигуні повинна скласти близько 8%. Якщо концентрація З менше рекомендованої величини, гвинт на кришці діафрагмового механізму завертають, прикриваючи повітряну заслінку, і навпаки, якщо З більше, то гвинт відвертають. На карбюраторах "31" "35" і "62-ій" модифікації регулювання автоматичного пускового механізму на знятому з автомобіля карбюраторі виробляють після однократного приоткрытия і відпусків дросельної заслінки, аби всі важелі зайняли початкове для пуску положення.

Пусковий зазор в кромки дросельної заслінки встановлюється за допомогою регулювального гвинта 5 (мал. 20). Пускові зазори першого і другого рівня в кромки повітрям заслін ки перевіряються шляхом натиснення на п'яту 1 штока.

У міру руху штока вліво за збільшенням зусилля для його подальшого переміщення відчуєте момент торкання тарілкою діафрагми перепускного клапана на плунжері 6, відповідний першому фіксованому положенню повітряної заслінки. Перевірте в цьому положенні зазор в кромки повітряної заслінки, який повинен складати 2,5 мм. У разі потреби скоректувати цей зазор, відверніть пласт масову пробку 7 кришок діафрагмового механізму пускового пристрою. Вставивши в гніздо під пробку спеціальне пристосування, що утримує від провертання плунжер 6, викруткою з вузьким лезом завертають (мал. 34,а) регулювальний гвинт перепускного клапана, якщо необхідно зменшити пусковий зазор в першому фіксованому положенні повітряної заслінки, і відвертають, якщо вказаний зазор необхідно збільшити. Подальші перевірки зазору можна виробляти, не встановлюючи на ме сто пробку, і, спостерігаючи за моментом початку руху клапана: він відповідає першому фіксованому положенню повітряної заслінки. Переконавшись в правильності виконання регулювання першого положення приоткрытия повітряної заслінки, натискуйте на п'яту штока до упору і перевірте друге положення, яке при необхідності коректуйте, обертаючи пластмасову пробку кришки діафрагмового механізму пускового пристрою.

6 Діагностіка несправності і ремонт карбюратора

Головна відмінність від звичних "озонів" – двосекційна поплавцева камера, що дозволяє йому нормально працювати на поперечний встановленому двигуні ("Озон" для такої компоновки не личить, оскільки не забезпечує в цьому випадку стабільного смесеобразования в деяких режимах руху, наприклад при поворотах машини).)

Попал до нас автомобіль із-за досить цікавої несправності: після нетривалої роботи в нормальному режимі двигун раптом починав болісно сіпатися і відмовлявся набирати звороти. Холостий хід при цьому також був відсутній. Але варто було лише прикрити повітряну заслінку, як все приходило в норму. Через декілька кілометрів заслінці можна відкрити – машина біжить як ні в чому не бувало. А потім все повторюється знов. Погодитеся, така їзда виведе з себе кого завгодно. Пошуки причини привели до карбюратора.

Звичайно, простіше було б короткою викруткою вивернути гвинт, що кріпить, і зняти приставку з корпусу карбюратора, не від'єднуючи шланги. Проте, із-за сильної корозії вузла (все-таки 150 тис. км) нам це зробити не удалося.

Отвір у впускному колекторі краще відразу закрити, накинувши, наприклад, зверху ганчірку.