147387 (Повышение безопасности движения на пр. Ленинградский: снижение аварийности), страница 8
Описание файла
Документ из архива "Повышение безопасности движения на пр. Ленинградский: снижение аварийности", который расположен в категории "". Всё это находится в предмете "транспорт" из , которые можно найти в файловом архиве . Не смотря на прямую связь этого архива с , его также можно найти и в других разделах. Архив можно найти в разделе "остальное", в предмете "транспорт" в общих файлах.
Онлайн просмотр документа "147387"
Текст 8 страницы из документа "147387"
Концентрация объектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска от маневрирования транспортных средств вблизи этих объектов.
Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов:
1. Тип дороги.
Статистика свидетельствует, что максимальную безопасность движения обеспечивают автомагистрали. Во всех странах наблюдается характерная картина - количество ДТП на автомагистралях самое низкое, на городских дорогах - самое высокое (до 70% всех ДТП). Такое различие дорог по уровню безопасности определяется различием состава участников дорожного движения. Закономерность такова - чем более разнороден состав участников дорожного движения (как например, городская улица или участок дороги общего пользования, проходящий через населенный пункт), тем выше риск ДТП. Рассматриваемый пилотный участок дорожной сети - “Подъезд к г. Северодвинску", является дорогой общего пользования, которая проходит через несколько населенных пунктов и характеризуется одним из самых высоких уровней аварийности на сети дорог общего пользования Архангельской области.
2. План и продольный профиль дороги.
На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) относительное количество ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечивающими плавные и спокойные условия движения. В результате изучений влияния плана трассы дороги на количество ДТП было выявлено приближенное соотношение между радиусами горизонтальных кривых и количеством ДТП с травматизмом на 1 млн. автомобиле-км (Таблица 9).
Таблица 9. Зависимость количества ДТП от геометрических параметров трассы (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)
| Радиус кривой | Относительное количество ДТП |
| Прямой участок | 1.0 |
| 400м и более | 1.5 - 2.0 |
| 400-200 м | 2.0 - 4.0 |
| 200 - 100 м | 4.0 - 8.0 |
Диаграмма 13. Протяженность трассы а/д "Подъезд к Северодвинску"
Диаграмма показывает, что 81% общей протяженности трассы представляет собой прямую в плане.
Справка:
Во всех странах отмечается следующая закономерность:
сразу после проведения реконструкции дороги с устройством спрямлений и улучшением условий движения на дороге, количество ДТП и их тяжесть возрастают.
Объяснение: прямые и широкие участки дороги провоцируют водителя к увеличению скорости движения.
Распределение ДТП по элементам плана и профиля дороги.
Таблица 10 приводит данные о распределении количества учетных ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги.
Таблица 10. Влияние элементов плана и профиля на распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг.
| Комбинация элементов плана и профиля | Количество ДТП | Итого ДТП | Средний показатель,% | ||||||
| 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |||||
| Прямая в плане, горизонтальный участок | 26 | 22 | 24 | 44 | 34 | 150 | 91,0 | ||
| Кривая в плане, горизонтальный участок | - | 2 | - | 4 | 2 | 8 | 4,2 | ||
| Прямая в плане, уклон | 1 | 1 | 2 | 1 | 5 | 2,8 | |||
| Кривая в плане, конец спуска | 1 | - | - | - | - | 1 | 1,0 | ||
| Кривая в плане, вершина подъема | - | - | - | 1 | - | 1 | 1,0 | ||
| Итого | 28 | 25 | 26 | 49 | 37 | 165 | 100% | ||
Графическая интерпретация данных Таблицы 10 приведена на Диаграмме 14.
Диаграмма 14. Распределение количества учетных ДТП, произошедших на а/д "Подъезд к г. Северодвинску" за период 1999-2003гг. в зависимости от элементов плана и профиля дороги
Согласно статистике, приведенной в Таблице 10 большая часть ДТП (91% случаев) происходят на прямых горизонтальных участках дороги, что подтверждает общепризнанную международную тенденцию: прямые участки дороги провоцируют водителей на движение с высокими скоростями, следствием чего является увеличение риска ДТП с тяжелыми последствиями.
3. Пересечения и примыкания.
Статистика свидетельствует, что с увеличением количества пересечений и примыканий на 1 км дороги, количество ДТП возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки ситуации и возникновения ошибок. Изучения показывают следующее приближенное соотношение между риском ДТП и количеством пересечений и примыканий на 1 км дороги (Таблица 11).
Таблица 11. Зависимость количества ДТП от количества пересечений в одном уровне (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)
| Количество пересечений и примыканий на 1 км | Относительное количество ДТП |
| 0-5 | 1.00 |
| 6-15 | 1.25 - 2.50 |
| 16 - 30 | 1.75 - 3.00 |
| 30 и более | 2.50 - 6.00 |
Отмечается, что для пешеходов и велосипедистов, по мере возрастания плотности пересечений и примыканий к главной дороге, риск ДТП возрастает в большей степени, чем для остальных участников дорожного движения.
На а/д “Подъезд к г. Северодвинску" расположено 5 примыканий и 69 съездов, 8 из которых являются двухсторонними. В среднем на 1 км дороги приходится 2 примыкания/съезда. Наибольшее количество съездов расположено на км 1-2 (5), км 19-20 (5), км 30-31 (6), км 34-35 (12). Так, относительное количество ДТП, прогнозируемое для рассматриваемой дороги, превышает норму (1.0) на 25%.
4. Обустройство пересечений и примыканий.
Относительное количество ДТП на сопоставимых по интенсивности движения пересечениях и примыканиях может значительно отличаться в зависимости от их обустройства, принятой организации движения и качества содержания.
К основным факторам риска ДТП относятся:
количество пересекающихся дорог,
доля транспортных средств, въезжающих с второстепенных дорог на главную,
способ организации движения на пересечении или примыкании и скоростной режим,
обустройство пересечения или примыкания и качество его содержания.
Относительное количество ДТП на пересечениях дорог (Х-образный перекресток) примерно вдвое выше показателя ДТП для примыкания (Т-образный перекресток). Существует закономерность - относительное количество ДТП увеличивается как функция доли автомобилей, въезжающих на главную дорогу с второстепенных дорог.
Детальная характеристика обустройства примыканий и съездов на а/д “Подъезд к г. Северодвинску" будет рассматриваться в разделе Аудит безопасности.
5. Скоростной режим движения.
По своей продолжительности период автомобилизации ничтожен по сравнению с периодом эволюции самого человека. Человек имеет физические и психические способности (органы чувств, физические возможности и психические данные) адаптированные к скоростям движения порядка 5-15 км/час. Чем выше скорость движения, тем менее способен человек адекватно реагировать в условиях критической ситуации.
Изучения подтверждают устойчивую зависимость между скоростью движения и относительным количеством происшествий. Выявлено ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными для определенных величин изменения средней скорости движения (Таблица 12).
Таблица 12. Зависимость количества ДТП от скорости движения (по данным Справочника по безопасности движения, Осло/Копенгаген, 1996)
| Изменение средней скорости движения | Изменение количества ДТП с ранеными | Изменение количества ДТП с погибшими |
| рост 15% | рост 35-45% | рост 70-80% |
| рост 10% | рост 20-30% | рост 50-60% |
| рост 5% | рост 10-15% | рост 20-30% |
| Снижение 5% | снижение 10-15% | снижение 15-25% |
| Снижение 10% | снижение 15-25% | снижение 30-40% |
| Снижение 15% | снижение 25-35% | снижение 40-50% |
Отмечается, что на практике наблюдаемая закономерность может усугубляться под влиянием внешних факторов, например, при неблагоприятных погодных условиях, производстве дорожных работ и т.д.
Статистические данные измерений фактических скоростей движения по пилотной дороге и влиянии их на аварийность отсутствуют.
6. Концентрация объектов придорожной инфраструктуры и меры, предпринятые для снижения риска от маневрирования транспортных средств вблизи этих объектов.
В настоящее время а/д "Подъезд к г. Северодвинск" придорожная инфраструктура представлена: 3-мя действующими автозаправочными станциями и одной строящейся, 2-мя придорожными кафе.
Развивающиеся рыночные отношения неизбежно приводят к развитию придорожного сервиса и росту числа объектов сферы обслуживания. Большая часть существующих объектов на а/д "Подъезд к г. Северодвинск" тяготеют к населенным пунктам и представляет элементы повышенного риска ДТП. Ни одно из кафе не имеет подъезда обеспеченного элементами снижения риска (переходно-скоростные полосы и оборудованной парковки), что создает проблемы при маневрировании транспортных средств при подъезде/выезде к данным объектам. Для снижения риска возникновения ДТП необходимы правильное размещение объектов, их инженерное оборудование на стадии проектирования, устройство полос отгона для плавного отделения из основного потока при заезде на территорию объектов и плавном вливании в поток при выезде. Въезды на территорию объектов придорожной инфраструктуры являются примыканием к главной дороге, т.е. их размещение и обустройство регламентируется российскими СНиПами.
4.2.5 Влияние неблагоприятных внешних факторов на уровень ДТП
Внешние факторы увеличивают риск ДТП, усиливая нагрузку на психику человека, требуя мобилизации ресурсов организма для адаптации к непривычным условиям и принятия решений в нестандартных ситуациях.
К внешним факторам, увеличивающим потенциальный риск ДТП, относятся: темное время суток, неблагоприятные погодные условия, опасное состояние дорожного покрытия, перегруженность дороги транспортными средствами, производство дорожно-ремонтных работ.
Рассмотрим подробнее каждый из перечисленных факторов.
1. Темное время суток.
