2081-1 (Транспортная метафорика Макса Вебера), страница 5

По словам Вебера, решающими для политика являются три качества: страсть, чувство ответственности, глазомер. Страсть — тотальная самоотдача существу дела, тотальная сосредоточенность на деле. Ответственность Вебер расшифровывает как «ответственность перед делом»; но мы видели, что эта ответственность перед делом должна пониматься как ответственность перед будущим, ответственность за благополучный исход дела, то есть за благополучный приход поезда к конечной станции 53. Страсть и ответственность характеризуют отношение к делу; главным же техническим качеством (или, как говорит Вебер, «решающим психологическим качеством») политика оказывается глазомер (Augenmaß). Глазомер — это «способность с внутренней собранностью и спокойствием поддаться воздействию реальностей, иными словами, [это] дистанция по отношению к вещам и людям»54. Достаточно представить себе политика как машиниста, и мы с яркой конкретностью начинаем понимать, что такое глазомер: способность машиниста учесть все объекты, находящиеся перед ним в поле обзора, а затем точно соотнести взаимное местоположение и скорость движения этих объектов с местоположением и скоростью движения поезда. Именно глазомер машиниста должен помочь избежать столкновения, благополучно миновать опасный участок движения. Главное здесь — хладнокровие, способность учитывать все факторы, не поддаваясь влиянию какого-то одного из них, не впадая ни в эйфорию, ни в панику. Бездарный политик лишен глазомера. Cамым ненавистным воплощением бездарности в политике стал для Вебера, как известно, Вильгельм II — и вот что Вебер пишет о еще молодом кайзере в письме к Герману Баумгартену от 31 декабря 1889 года: «Этот буланжистски-бонапартистский тип поведения в конечном счете нежелателен. Впечатление, будто мчишься в высокоскоростном поезде, но сомневаешься, правильно ли будет переведена следующая стрелка» 55.

По тому, с каким чувством интимной причастности Вебер говорит о политической деятельности и о необходимых качествах политика, мы догадываемся, что в себе он ощущает несомненное присутствие всех этих качеств. И тем не менее произнесенный в 1918 году доклад «Политика как призвание и профессия» — это доклад политика, не ставшего политиком 56. Материальные обстоятельства заставили Вебера в 1890-х годах выбрать для себя иной профессиональный путь — академический: для молодого Вебера главным было как можно быстрее распроститься со статусом иждивенца, а профессорская карьера позволяла ему быстрее обрести полноценный заработок, чем карьера юридическая 57. (Наверняка Вебер осмысливал и этот момент своей биографии как роковую железнодорожную развилку, роковой перевод железнодорожной стрелки.) Однако, помимо решающих внешних обстоятельств, важно обратить внимание на изначальную внутреннюю тупиковость железнодорожно-катастрофического отношения к политике: такое отношение и взывает к практической активности, и мешает ей с того момента, как эта активность начинает осуществляться. Тупик возникает из сочетания априорного катастрофизма (всякая ситуация мыслится как грозящая в перспективе катастрофой) с принципиально неопределимой протяженностью будущего, когда речь идет не о будущем индивидуального человека, а о будущем страны. Когда Вебер говорит об «ответственной» политике, он имеет в виду дальновидность, предвидение грозящих опасностей и способность заранее выбрать путь, позволяющий обогнуть или преодолеть все опасности и благополучно дойти до конечной станции. Все дело, однако, в том, что мы не знаем, где именно располагается в будущем тот последний вокзал, к которому должен прибыть поезд «Германия» (напомним, что в своей инаугурационной лекции, которую мы цитировали выше, Вебер хочет заглянуть в будущее на дистанцию не более и не менее как в несколько тысячелетий); у этого последнего вокзала нет точной локализации — а раз так, то невозможно заранее проложить на карте маршрут движения, который позволит поезду благополучно дойти из пункта A в пункт В 58. Никакого пункта B у нас нет, дорога ветвится и ветвится до бесконечности, и мы не можем заранее просчитать, на какой ветке и после какой развилки нас ждет верная катастрофа: мы узнаем о катастрофе, лишь когда она уже приближается. Чтобы ответственно управлять поездом в такой ситуации, требовалось бы то «среднее знание» («scientia media»), которое присуще Богу в доктрине молинистов: знание о будущих событиях, которые произойдут после того или иного выбора, делаемого человеком. Железнодорожно-катастрофическое жизнеощущение обрекает человека на безнадежные попытки приблизиться к этой божественной дальновидности: при каждом новом повороте поезда человек пытается предугадать катастрофу, к которой в ближайшем или отдаленном будущем может привести данный поворот. В сущности, это тот же синдром, который описан в известной сказке о жене, оплакивающей участь еще не родившегося ребенка. Именно это происходило с Вебером, когда его в тех или иных формах привлекали к обсуждению политических вопросов: «двойственность связывала Вебера всякий раз, когда заходила речь об однозначном решении вопроса в той или иной политической ситуации: всякий сегодня найденный выход представал перед ним как завтрашний тупик» 59.

6. Каузальность, мотивация, идеальный тип (наука как призвание)

Итак, если даже Вебер и был призван к политике, он не стал политиком. И, если даже — по его собственным словам — он не был настоящим ученым, он стал ученым. Сознание, мыслящее мир как пространство железнодорожных катастроф, оказалось вынуждено отказаться от практических действий; оно было приговорено к чистому созерцанию. Оно было вынуждено отвернуться от будущего и сосредоточиться на прошлом.

Что же такое прошлое? Это не библиотека, не генеалогическое древо и не колодец памяти. Прошлое — это сетка путей, уходящих назад за горизонт. Один из этих путей привел наш поезд к той точке, в которой он, поезд, находится здесь и сейчас. И, если будущее движение поезда ускользает от нашего контроля, мы можем, по крайней мере, думать о прошлом движении. Чтобы думать о прошлом движении, требуется радикальная переориентация сознания: необходимо забыть, что здесь и сейчас ты сидишь вместе с остальными пассажирами в вагоне, несущемся вперед, к возможной катастрофе; надо отрешиться от этой мысли и от всех эмоций, с этой мыслью связанных; надо забыть о фюрерстве и о сохранении национальной породы; надо снова занять позицию зрителя, позицию над железнодорожным полотном 60. Изучать прошлое — значит изучать маршрут, пройденный поездом: от какого вокзала он вышел вместе с другими поездами, у какой станции к нему были прицеплены дополнительные вагоны, в каких точках его путь поэтапно расходился с путями других поездов. «Современный человек, дитя европейской культуры, неизбежно и с полным основанием рассматривает универсально-исторические проблемы с вполне определенной точки зрения. Его интересует прежде всего следующий вопрос: какое сцепление обстоятельств привело к тому, что именно на Западе, и только здесь, возникли такие явления культуры, которые развивались — по крайней мере как мы склонны предполагать — в направлении, получившем универсальное значение» 61. Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо составить всемирно-историческую карту железнодорожных путей. Какие еще пути движения были в принципе возможны для исторических поездов? И при прохождении каких точек осуществлялось отклонение маршрута европейского поезда от маршрута прочих поездов, курсировавших в историческом пространстве?

Такая постановка вопроса уже задает и масштаб карты, и, соответственно, список объектов (путей и транспортных узлов), представленных на карте: Древняя Греция, Древний Рим, Древняя Индия, Древний Китай, Древний Израиль, римская католическая церковь, средневековое европейское общество, протестантизм. Это список объектов, которые Вебер либо сделал предметом специального рассмотрения в тех или иных аспектах, либо упоминал в качестве значимых 62. Все эти объекты важны для Вебера в прямом или косвенном соотнесении с нынешней европейской цивилизацией: в этом соотнесении выявляется их «всемирно-историческое значение». Иначе говоря, карта всемирно-исторического движения интересна Веберу лишь как средство, чтобы понять маршрут и нынешнее местонахождение его собственного поезда.

Но что значит «понять маршрут»? Что вообще значит слово «понимание» применительно к движущемуся объекту?

Как известно, проблема понимания находилась в центре рефлексии о методологических основах гуманитарного знания, начатой в Германии в 1883 году Дильтеем («Введение в науки о духе») и продолженной как самим Дильтеем, так и другими немецкими гуманитариями, прежде всего Зиммелем, Виндельбандом и Риккертом. Веберовские статьи по методологии знания (так называемое «наукоучение») входят в этот контекст. Вебер опирался в первую очередь на работы Зиммеля и Риккерта, однако позиция, занятая Вебером, отличается гораздо большей последовательностью и радикальностью, чем позиции двух вышеназванных ученых. По отношению к проблеме понимания особость веберовской позиции ярче всего видна, если сравнить ее с позицией Дильтея: можно сказать, что в спектре данной дискуссии Вебер и Дильтей занимают крайние участки. Наше сравнение Вебера с Дильтеем будет носить чисто типологический характер, поскольку, во-первых, Вебер не вступал в развернутую прямую полемику с Дильтеем, ограничиваясь сугубо частными замечаниями, а во-вторых, позиция Дильтея становится наиболее ясна с учетом его позднего творчества (1900—1911), и прежде всего работы «Построение исторического мира в науках о духе», впервые опубликованной в 1910 году, то есть уже после трех главных методологических статей Вебера 63. При этом мы будем исходить из представления о фундаментальной связности и органическом единстве всего творчества Дильтея 64.

Для Дильтея понимание противостоит объяснению: понимание — прерогатива наук о духе, объяснение — прерогатива наук о природе. При этом, как бы широко ни распространялась сфера феноменов, подлежащих пони-манию в рамках наук о духе, в конечном счете понимание — это процедура, имеющая своим объектом душевную жизнь: «Природу мы объясняем, душевную жизнь мы понимаем» 65. В «Построении исторического мира…» программная формулировка гласит: «На основе переживания и понимания самого себя, в их постоянном взаимодействии друг с другом формируется понимание проявлений другой жизни и других людей» 66. Категория понимания определяется негативно — в ее противопоставленности объяснению, а позитивно — в ее соотнесенности с таким категориями, как переживание и выражение (или жизнепроявление, или объективация духа). Здесь же Дильтей выделяет три основных класса жизнепроявлений: 1) понятийные и пропозициональные языковые выражения; 2) поступки (Handlungen) и 3) выражения переживания (Erlebnisausdrücke) — последние простираются от мимики и жестов до больших художественных произведений 67. Эта трехступенчатая градация имеет откровенно ценностный характер: от низшего к высшему. Таким образом, «настоящее», «полноценное» понимание реализуется по отношению к художественным произведениям; языковые же выражения «не представляют практически никакого интереса для гуманитарных наук» 68, а поступки занимают промежуточное место: они «не осуществляются с прямым коммуникативным намерением. При этом мотив, ведущий к совершению поступка, может дать лишь ограниченное представление о полной жизненной взаимосвязи, поскольку он “уничтожает возможности, заложенные в нашем существе”» 69.

Концепция Дильтея, основанная на антитезе объяснения и понимания, при всех своих градуированных построениях, полностью соответствовала 70 классификационным схемам, на которых строилась вся идеология немецкой университетской культуры (Bildung): существует жесткое противостояние двух порядков; в одном царствуют механичность, материя, детерминизм, безличность, повторяемость; в другом царствуют органичность, дух, свободная воля, субъективность, неповторимость 71. Две эти серии признаков могли приписываться разным парам объектов (например, таким, как «настоящее» и «прошлое», «общество» и «община», «Франция/Англия» и «Германия», «позитивизм» и «историзм»): одним из самых распространенных применений этой дихотомии стало к концу XIX века противоположение наук о природе и наук о духе. Этого базового противоположения придерживались, в частности, и экономист Карл Книс, и историк античности Эдуард Мейер, в прямой полемике с которыми формулировал свою методологическую позицию Вебер.

Радикальная новизна позиции Вебера состоит в том, что он исходит не из антитезы, а, наоборот, из взаимосвязи понимания и причинного объяснения. Воссоздание внутреннего мира индивидов и человеческих групп не исключает, а, наоборот, непременно требует причинного объяснения внешних действий этих индивидов и групп. И, в свою очередь, выявление причинной обусловленности человеческих действий не может осуществиться без попытки понять человека изнутри. «Ибо одинаковое по своим внешним свойствам и по своему результату поведение может основываться на самых различных констелляциях мотивов, наиболее понятная и очевидная из которых отнюдь не всегда является определяющей. “Понимание” связи всегда надлежит — насколько это возможно — подвергать контролю с помощью обычных методов каузального сведéния»72.

Как дильтеевское априорное противопоставление понимания и причинности, так и веберовское столь же априорное совмещение понимания и при-чинности может показаться произвольно-схоластическим выбором, пока мы остаемся в области абстрактных понятий. Все меняется, когда мы обращаемся к той конкретной реальности, которая служила — иногда явным, а чаще скрытым — образцом «реальности вообще» для Дильтея или для Вебера; иначе говоря, к той реальности, которая служила базовой метафорой для их построений. Для Дильтея такой первичной реальностью была книга: чтение книги фактически оказывалось прообразом понимания вообще. Рабочую модель процесса понимания дают Дильтею филология и герменевтика, которые воскрешают мертвый текст, проникают через текст в жизненный опыт и переживания автора, этот текст когда-то породившего: герменевтика как универсальная модель исторического и психологического пони-мания — это концепция, унаследованная Дильтеем от Шлейермахера (Дильтей был публикатором, исследователем и биографом Шлейермахера) 73. Понимание книги (как бы мы ни трактовали понимание — как причащение к душевному опыту автора или как уяснение смысловой структуры текста) — совершенно самостоятельная и самодовлеющая задача, пересекающаяся, но затем и расходящаяся с установлением причинно-следственных закономерностей. Герменевт постоянно имеет дело с причинами — частными причинами тех или иных особенностей текста, а также и с той общей и главной причиной текста, которой является личность автора, — но все эти причинно-следственные связи по мере их постижения как бы растворяются в мысленном созерцании особого узора индивидуальной духовной жизни. Узор калейдоскопа, наделенный значениями, — так выглядит жизнь, понятая как книга. Эта концепция приписывает человеческой жизни фундаментальное свойство выразительности.

Совершенно иначе выглядит жизнь, понятая как железнодорожное движение. Прежде всего, в ней совершенно по-иному соотносятся общее и частное. Литература (если мыслить ее как совокупность текстов, а не как совокупность тем, жанров или направлений) — это огромное число уникальных комбинаций, составленных из маленького набора стандартных элементов (букв алфавита, грамматических и синтаксических форм). Сфера уникального и сфера стандартного количественно выражаются здесь несопоставимыми величинами. На железных дорогах сфера уникального многократно суживается: нормальное железнодорожное движение — это стандартные маршруты, проходимые стандартными поездами по стандартным рельсовым путям: каждый из этих рядов количественно сопоставим с рядами стандартных элементов в языке. Нормальное железнодорожное движение — это, казалось бы, сплошь сфера стандартного: оно допускает типовые вариации, но не допускает уникальности, неповторимости. Однако неповторимость обязательно прорывается в железно-дорожное движение, но прорывается лишь в форме случайности: случайных задержек поезда, ошибок персонала и, самое главное, поломок, аварий и катастроф. Даже если мы будем следить не за передвижением отдельных поездов, а за передвижением отдельных пассажиров, количество индивидуальных маршрутов движения, которые пассажир может для себя составить, пересаживаясь с одного поезда на другой, будет, при всем возможном разнообразии этих маршрутов, несопоставимо меньше, чем количество текстов на любом естественном языке. В любом случае, уникальное в железнодорожном движении проявляется не как бесконечное множество свободных комбинаций, а как небольшое число точечных отклонений от безлично-стандартного. Далее, железнодорожное движение ничего не выражает: в нем отсутствуют означающее и означаемое. Ни машинист, ни пассажиры не могут сделать так, чтобы движение поезда выражало их радость, боль или тоску. Разумеется, и пассажир, и внешний наблюдатель могут связать в своем сознании движение поезда с определенным комплексом значений: именно так сам Вебер связал для себя железнодорожное движение с идеей Рока. Но эта единичная субъективная ассоциация не может дать основу для какой-то «герменевтики железнодорожного движения»: движение поездов не имеет внутреннего содержания. Зато оно всегда имеет внешнюю цель. Если жизнь подобна железнодорожному движению, тогда она лишается свойства выразительности, но приобретает взамен другое, столь же фундаментальное свойство: целенаправленность. И выразительность, и целенаправленность делают жизнь осмысленным процессом, но это два принципиально разных модуса осмысленности 74.