ГОСТ 23961-80, страница 6

4. Вертикальные и горизонтальные координаты точек габарита (соответственно , и , ) для внутренней и наружной сторон кривой во второй системе координат следует определять по формулам:

где - угол наклона пути к горизонтали, в градусах, определяемый по формуле

здесь - возвышение наружного рельса в кривой, мм;

1600 - расстояние между кругами катания колес по рельсам, мм.

5. Числовые значения координат , , , , , , рассчитанные в соответствии с данной методикой, приводятся в "Инструкции по применению габаритов приближения строений, оборудования и подвижного состава метрополитенов"

Приложение 3

Обязательное

Методика определения строительных размеров

подвижного состава габарита

1. Определение горизонтальных ограничений габарита .

1.1. Горизонтальные ограничения подразделяются на внутренние ( ) и наружные ( ).

Ограничения следует определять:

внутренние - для поперечных сечений, расположенных в пределах базы подвижного состава (между направляющими * сечениями);

наружные - для поперечных сечений, расположенных за пределами базы подвижного состава (снаружи направляющих * сечений).

___________________

* Направляющие сечения - сечения, проходящие через оси колесных пар для двухосных единиц подвижного состава и через вертикальные оси шкворней тележек для четырехосных.

1.2. Величину внутренних ограничений , мм, и наружных , мм, следует определять по формулам:

(1)

(2)

где 1.2.1. - горизонтальное перемещение подвижного состава соответственно в кривой и в прямой при извилистом его движении из-за наличия зазора между внутренней рабочей гранью рельса и гребнем бандажа колеса при максимальной (с учетом допуска) ширине рельсовой колеи (в кривой - , в прямой ) и минимально допустимой в эксплуатации толщине гребня бандажа колеса.

Величины и , мм, следует определять по формулам:

(3)

(4)

где - минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней бандажей колес, мм;

- минимальное расстояние между внутренними гранями бандажей колес с учетом минусового допуска, мм;

- минимальная толщина гребня бандажа колеса, мм.

В случае, если сумма для меньше минус 8, а для - меньше минус , то ее следует принимать равной нулю, а расчеты вести из условий вписывания подвижного состава в прямую, заменив в формулах (1) и (2) член на ;

1.2.2. - наибольшее возможное поперечное перемещение рамы тележки в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения относительно колесной пары вследствие зазоров при максимальных износах в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой, мм;

1.2.3. - наибольшее возможное поперечное перемещение кузова в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения относительно рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаний в узле сочленения кузова и рамы тележки, мм;

1.2.4. - геометрический вынос рассматриваемого внутреннего поперечного сечения подвижного состава в кривой расчетного радиуса сверх выноса в этой кривой середины расчетного вагона, мм.

Величину , мм, следует определять по формуле

(6)

где - расстояние от рассматриваемого внутреннего поперечного сечения подвижного состава до его ближайшего направляющего сечения, м;

- база вагона, м;

- база тележки, м.

Для наиболее неблагоприятного внутреннего сечения - среднего (где ).

, мм, следует определять по формуле

(7)

1.2.5. - геометрический вынос рассматриваемого наружного поперечного сечения подвижного состава в кривой расчетного радиуса сверх выноса в этой кривой конца расчетного вагона, мм.

Величину ,мм, следует определять по формуле

(8)

где - расстояние от рассматриваемого наружного поперечного сечения подвижного состава до его ближайшего направляющего сечения, м.

Для наиболее неблагоприятного наружного сечения - концевого, для которого , где - длина кузова вагона, м, величину геометрического выноса , мм, следует определять по формуле

1.2.6. - боковое перемещение кузова рассматриваемого подвижного состава во внутреннюю сторону кривой (при максимальном возвышении наружного рельса =120 мм) из-за его наклона на рессорах под воздействием силы тяжести при остановке, сверх аналогичного перемещения кузова расчетного вагона.

Величину , мм, следует определять по формуле

(9)

где - высота рассматриваемой точки габарита, м;

- высота центра поворота кузова на рессорах, считая от уровня головок рельсов, определяемая расчетом или экспериментально.

При отсутствии расчетных или экспериментальных данных величину для проектируемого вагона допускается принимать равной расстоянию от уровня головок рельсов до оси колесной пары.

- коэффициент наклона проектируемого вагона, определяемый по формуле

здесь - вес обрессоренных частей тележки, тс;

- вес кузова брутто, тс;

- расстояние от оси колесной пары до центра тяжести обрессоренных частей тележки, мм;

- расстояние от оси колесной пары до центра тяжести кузова, мм;

- расстояние от оси колесной пары до верхней опорной поверхности рессор центрального подвешивания тележки, мм;

- жесткость рессор буксового подвешивания тележки, тс/мм;

- жесткость рессор центрального подвешивания тележки, тс/мм;

, - половина расстояния между серединами комплектов в поперечном направлении соответственно буксового и центрального подвешивания тележки, мм;

- поперечная жесткость буксового и центрального подвешивания тележки, тс/мм.

Для ориентировочных расчетов коэффициент допускается определять по формуле

(11)

где - угловая жесткость тележки, , определяемая по формуле

(12)

где - общая жесткость эквивалентного рессорного подвешивания одной стороны вагона, тс/мм, определяемая по формуле

(13)

здесь - жесткость рессор буксового подвешивания с одной стороны тележки, тс/мм;

- жесткость рессор центрального подвешивания с одной стороны тележки, тс/мм;

1.2.7. - боковое перемещение кузова проектируемого вагона в наружную сторону кривой при его наклоне на рессорах под воздействием избыточной центробежной силы при непогашенном поперечном ускорении 0,5 сверх аналогичного перемещения кузова расчетного вагона.

Величину , мм, следует определять по формуле

(14)

1.2.8. - боковое перемещение кузова при его наклоне на рессорах на угол от неравномерного (асимметричного) расположения полезной нагрузки.

Величину , мм, следует определять по формуле

(15)

Величину угла , рад, необходимо определять из условия поперечного перемещения центра тяжести стоящих пассажиров на величину =100 мм от оси кузова, по формуле

(16)

где - угол наклона кузова на буксовых рессорах от неравномерной загрузки подвижного состава, рад;

- то же, на центральных рессорах, рад.

Величины и следует определять по формулам:

(17)

(18)

где - вес стоящих пассажиров при плотности 8 чел на 1 свободной площади пола салона вагона, тс.

Для вагонов с пневморессорами величину угла , рад, следует определять по формуле

(19)

где - возможный перепад высоты центральных рессор за счет нечувствительности высоторегулирующих клапанов;

1.2.9. - боковое перемещение кузова при наклоне на рессорах на угол вследствие неравномерной осадки рессор ненагруженного вагона и выбора зазора в скользунах, рад.

Величину , мм, следует определять по формуле

(20)

1.2.10. - боковое перемещение кузова при его наклоне на угол , вследствие поломки одного витка в каждой центральной пружине одной стороны тележки.

Величину мм, следует определять по формуле

(21)

Величину , рад, следует определять по формуле

(22)

где - расстояние от центра поворота кузова на рессорах до его центра тяжести, мм;

- дополнительный прогиб центральных пружин при поломке одного их витка одной стороны тележки:

Величину , мм, следует определять по формуле

(23)

здесь - расчетная высота пружины, мм;

- диаметр прутка пружины, мм;

- число рабочих витков.

Величину , мм, следует определять по формуле

(24)

где - номинальная высота пружин под нагрузкой брутто, мм;

- угол боковой качки кузова проектируемого вагона, определяемый расчетом или экспериментально с учетом максимальных скоростей движения на перегоне, рад. При отсутствии расчетных или экспериментальных данных величину допускается принимать равной 0,011.

Для вагонов на пневморессорах величину , мм, следует определять по формуле

(25)

где - величина осадки лопнувшей пневморессоры в первый момент поломки, мм;

1.2.11. - разность перемещений кузова проектируемого и расчетного вагонов, возникающих при боковой качке.