Следующим на перегон отправляются путевые машины в следующем порядке: бульдозер Т -130, и два трактора ДТ – 74 и ДТ – 75, путеукладочный поезд, первый хоппер – дозаторный состав груженный щебнем 1000 м³/км. Далее ЭЛБ – 3М с локомотивом в голове, за ним ВПО – 3000, а за ней вторая хоппер – дозаторный состав, груженная щебнем 600 м³/км. После второй вертушки на перегон следует машина ВПР – 02, после которой замыкают цепочку путевых машин динамический стабилизатор пути ДСП и планировщик балласта ПБ – 1.

После прибытия колоны основных работ на перегон 24 монтера разболчивает стыки. После разболчивания стыков на протяжении равном длине путеразборочного поезда и длине безопасного расстояния, вступает в работу путеразборочный кран УК – 25/9 – 18, далее разболчивание стыков производят 8 монтеров пути в темпе разборки. Обслуживают кран 16 монтеров пути и 5 машинистов. Одновременно на балластную призму заезжают и приступают к срезке и планировке балластного слоя бульдозер Т -130, а два трактора ДТ – 74 и ДТ – 75 (с прицепным грейдером) выгружают с укладочного крана. Бульдозер Т – 130 подрезает грязный балласт сдвигаея его на обочину земляного полотна. Планировщики ДТ – 74 и ДТ – 75 подрезают и выравнивают балластную постель. Вслед за землеройной техникой начинают укладку новых звеньев краном УК – 25/9 – 18, который обслуживают 16 монтеров пути и 4 машинистов.

После прохода головной части укладочного поезда 8 монтеров пути устанавливают накладки, сболчивают стыки с постановкой тарельчатых шайб и поправляют шпалы по меткам. Затем 12 монтеров пути рихтуют путь с одновременной постановкой его на ось. После укладки последнего звена 12 монтеров пути производят заготовку и укладку рельсовых рубок в течении 20 минут.

Далее выгружается щебень из ХДВ №1 в объеме 1000 м³ на 1 км пути. После дозировки щебня из ХДВ № 1 производят подъемку машиной ЭЛБ – 3М рельсошпальной решетки на балласт, после чего работу начинает машина ВПО – 3000, обслуживают машину 3 машиниста. После прохода машины ВПО – 3000 выгружают балласт из ХДВ № 2 в объеме 600 м³ на 1 км Далее в работу вступает машина ВПР – 02. Затем производят стабилизацию пути машиной ДСП и планировку балластной призмы машиной ПБ – 1, после чего проверяют состояние пути и открывают перегон.

Технологией также предусмотрены работы на оборудование изолирующих стыков. На этом основные работы завершаются.

При производстве отделочных работы, после закрытия перегона. Первым поездом на перегон отправляется хоппер – дозаторный состав для выгрузки щебня в объеме 400 м³ на 1 км пути по концам шпал. Далее в работу вступает машина «дуоматик» для выправки пути в плане, профиле и по уровню. Затем производят стабилизацию пути машиной ДСП и планировку балластной призмы машиной ПБ– 1. Следом в работу вступают 10 монтеров пути для установки и окраски путевых знаков. По завершению работы ПБ-1 осуществляется открытие перегона. По завершению установки и окраски знаков 10 монтеров пути начинают монтаж деталей стеллажа для километрового запаса завершая на этом отделочные работы.

Перечни потребных машин, механизмов и инструмента приведены в таблице 3.1 и таблице 3.2.

Таблица 3.1 – Перечень машин и механизмов

Таблица 3.2 – Перечень путевого инструмента

Окончание таблицы 3.2

В состав колонны входят 6 бригад монтеров пути общей численностью 58 человек и 30 машиниста.

Бригада №1=10 м.п.

Бригада №2=10 м.п.

Бригада №3=10 м.п.

Бригада №4=10 м.п.

Бригада №5=10 м.п.

Бригада №6=8 м.п.

Командный и обслуживающий персонал;

Производители работ – 2 человека

Мастер по эксплуатации машин – 1 человек

Дорожные мастера – 2 человека

3.4 Технико-экономические показатели проекта организации работ

Технико-экономические показатели приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 Технико-экономические показатели проекта организации работ

3.5 Калькуляция стоимости 1 км капитального ремонта

Калькуляция стоимости 1 км капитального ремонта пути на участке Менгон – Тейсин - Эльбан Дальневосточной ж.д. составлена на основании рабочего проекта в соответствии со следующими нормативными документами:

– Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на капитальный ремонт зданий и сооружений железнодорожного транспорта ВНКР-97.от 03.07.97г.

– Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. Утверждены Вице- президентом ОАО РЖД С. Ю. Ивановым 08.04.2004 (ТНК-2004).

– Отраслевые элементные сметные нормы на ремонты верхнего строения ж. д. пути ОЭСНр-2001 сб.2. Разные работы, выполняемые при ремонтах (вторая редакция).

– Сметные нормы и единичные расценки на капитальный ремонт объектов ж.д. транспорта.

Путевые работы выполняются ПМС-233. Стоимость работ определена в текущих ценах по состоянию на 2015 г.

Стоимость затрат труда определена в соответствии с минимальной тарифной ставкой работников 1 разряда, связанной с движением, годовой нормой часов и коэффициентом, предусмотренным ОЕТС.

1 разряд 48,46руб.

2 разряд 58,24 руб.

3 разряд 69,29 руб.

4 разряд 80,34 руб.

5 разряд 90,12 руб.

6 разряд 98,20 руб.

При необходимости средний тарифный разряд работ типовой укрупненной нормы времени определяется самостоятельно согласно п.15 ТНК-2004.

В составе прочих затрат на оплат труда согласно ВНКР 97 от 02.07.97 учтены:

– Затраты, связанные с подвижным характером работ-20%, Распоряжение №135 от 31.01.07.

– Затраты, связанные с разъездным характером работ -1,5%,Положение об оплате труда №551 от 28.07.04.

– Затраты на премиальную систему оплаты труда монтерам пути-60%, справки дирекции

– Затраты на премиальную систему оплаты труда механикам машин тяжелого типа-60%, справки дирекции

– Районный коэффициент - 30%, Постановление №76 от 04.02.91.

– Доплата за непрерывный стаж работы - 30%, Постановление № 948 п.2

– Затраты на отпускные монтерам пути и механикам - 11%, справки дирекции.

Развернутая калькуляция по определению стоимости затрат труда при производстве работ по капитальному ремонту пути на 1 км приведена в приложении 3 таблица 1. Стоимость затрат труда монтеров пути при производстве работ по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети приведена в приложении 3 таблица 2. Стоимости материалов верхнего строения пути приведены в приложении В в таблицах 3-4.

4. Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути

4.1 Общие соображения и предпосылки. Возможные варианты организации работ на основе накопленного опыта на Российских железных дорогах

Современный этап развития путевого хозяйства характеризуется все большим распространением прогрессивных ресурсосберегающих технологий ремонта и технического обслуживания железнодорожного пути, высокопроизводительных путевых машин, внедрением эффективных конструкций пути, к числу которых относится бесстыковой путь. Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на менее деятельных путях.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры. При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры - появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов. Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта

бесстыкового пути с железобетонными шпалами и другими подрельсовыми железобетонными основаниями, которые могут применяться на сети железных дорог России [12].

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения [12], разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.