105738 (Маршрутами старой Москвы), страница 2

Кроме заграничных вагонов, такого же типа исполнены вагоны для городского трамвая и на русских заводах: они по внешнему виду мало отличаются от первых. И те, и другие по сторонам украшены гербами города Москвы.

...При устройстве путей электрического трамвая в Москве принято исключительно каменное основание, состоящее из трех слоёв: первый слой из крупного специально выработанного для этой цели камня, который образует нижнее полотно; второй - из обыкновенного щебня и третий - из мелкого щебня, на котором уже укладываются рельсы.

Вся эта масса засыпается отборным песком и плотно утрамбовывается. Тип рельса принят желобчатый; все рельсы изготовлены на русских заводах. Они соединены между собой электрически посредством медных соединений, покрытых слоем гудрона и цементного раствора. Эти меры приняты с целью уменьшить вредное влияние тока при обратном движении его по рельсам на подземные металлические сооружения.

При проведении трамвайных линий было обращено особое внимание на предохранение телеграфных и телефонных проводов от случайных соприкосновений с трамвайным проводом. Во многих местах, как например, на Сухаревской, Красноворотской и Каланчёвской площадях, приходится относить телефонные и телеграфные линии в сторону, заменять существующие столбы более высокими и, вообще, прибегать к коренным переустройствам. Во всех местах пересечений голые телеграфные и телефонные проводы заменены изолированными или свинцовыми кабелями, подвешенными на стальных тросах, кроме того, во многих местах поставлены предохранительные заземленные сетки.

Вдоль всей линии от Тверской заставы до Малой Сухаревской плошади существующее керосиновое освещение усилено электрическими лампочками накаливания, помещёнными на всех местах остановок, на оживлённых перекрестках и более крутых поворотах.

Электрическая энергия для обслуживания первых открываемых линий электрического трамвая в Москве будет получаться от Миусской подстанции, расположенной на площади. Подстанция эта будет перерабатывать трехфазный ток. получаемый с центральной станции "Общества электрического освещения" на Раушской набережной, в ток постоянный, поступающий в рабочий провод. Так как трехфазный ток на центральной станции Общества имеет напряжение только 2000 В, то для уменьшения потерь в кабелях и уменьшения их сечения в помещении центральной станции Общества установлены трансформаторы, повышающие напряжение до 6500 В. В настоящее время установлены три трансформатора, каждый с мощностью 500 кВт, и коммутационная доска для управления ими.

На подстанции установлены: 2 машины по 400 кВт для преобразования трехфазного тока в 6500 В в постоянный ток с напряжением 600 В; одна машина для заряжения аккумуляторной батареи; аккумуляторная батарея из 292 элементов, рассчитанная на 800 ампер-часов, и распределительная доска с аппаратами и приборами для управления и наблюдения за работой машины.

Трансформаторная станция, находящаяся во владении Общества электрического освещения, соединяется с каждой подстанцией - Миусской и Краснопрудной - двумя бронированными кабелями высокого напряжения. Общая длина кабелей, уложенных в землю, составляет 20 верст. Для питания рабочего трамвайного провода постоянным током служат подземные бронированные кабели низкого напряжения. Кабели присоединяются к рабочему проводу через каждые 500 м.

В местах присоединения поставлены линейные выключатели, дающие возможность, в случае надобности, быстро выключить данный участок, причем рабочий провод потеряет напряжение и сделается совершенно безопасным.

Длина одиночного пути, оборудованного рабочим проводом, готового к эксплуатации и питаемого током с Миусской подстанции, равна 15 верстам.

...Не успело открыться ещё движение на Марьинской линии, как ценность владений в этом районе уже значительно повысилась. Цена на землю с 20 руб. поднялась до 30 руб. и более. На пустырях, занятых ранее огородами, воздвигаются грандиозные дома."

После проведения мер и устранения отмеченных недостатков, а самое главное, подготовки водительских и кондукторских кадров, последовало разрешение открыть регулярное движение трамвайных вагонов по Марьинской линии.

Двадцать второго (девятого) сентября 1904 года в 10 час.45 мин. в Миусском, теперь уже по-настоящему трамвайном, парке состоялось открытие первой городской трамвайной линии.

На торжественном молебствии по случаю открытия регулярного трамвайного движения присутствовали городской голова князь В.М. Голицын, члены городской управы Ф.Н. Кондрашев и Д.Д. Дувакин, инженеры строители первой очереди гороского трамвая А.Л. Линев и Е.Я. Шульгин, рабочие, вагоновожатые и кондуктора, технический персонал и служащие городского трамвая.

Количество потребных поездов на Марьинской линии установили опытным путем проведя фактически первое обследование действительного пассажиропотока. Первые несколько дней выпускаемое количество вагонов менялось от 6 до 11, пока, наконец, не стало ясно, что вагонов достаточно. Обследование также показало, что необходимо продлить движение пассажирских поездов трамвая до 21 часа.

В вагоне трамвая по Марьинской линии шестнадцатого сентября проехало высшее московское начальство: московский губернатор Г. И. Кристи, управляющий канцелярией генерал-губернатора А. А. Воронин, исполняющий должность московского обер-полицмейстера генерал-майор И. Н. Руднев, губернский инженер М.Н. Грудистов, городской голова князь В.М. Голицын.

Хорошие результаты эксплуатации и удобства, которые москвичи испытывали при пользовании трамваем, заставляли строителей и городские власти работать над строительством и пуском новых линий, или как мы теперь говорим, маршрутов более активно.

В сентябре 1904 года было пущено движение трамвая на участке от Тверской заставы по улицам Лесной и Божедомке до Сухаревской площади, т.е. по части Вокзальной линии, а в ноябре закончилось переоборудование линии конки от Красных ворот до Сокольнической заставы. Однако движение полностью по Вокзальной линии от Тверской заставы до Сокольнической и далее до Боевской богадельни пустить удалось только в феврале 1905 года, так как окончательно Краснопрудная подстанция для снабжения электрическим током всей линии была принята в эксплуатацию в конце января 1905 года.

Первая очередь трамвая в Москве включала в себя также часть Петровской линии конки: от Страстного монастыря по Большой Дмитровке до Охотного ряда. Строительство этого участка было закончено также в феврале 1905 года, и, несмотря на то, что часть работ по обустройству усовершенствованных мостовых не была выполнена, движение электрического трамвая по Петровской линии от Петровского дворца до Охотного ряда все рано было открыто в феврале (по Петербургскому шоссе, 1-ой Тверской-Ямской ул., Тверской ул., до Страстной пл., далее по внутреннему отрезку бульварного кольца до Страстного монастыря, по Большой Дмитровке до Охотного ряда).

Можно сказать, что первая очередь трамвая, включающая в себя Петровскую, Марьинскую и Вокзальную линии, в Москве была сооружена и введена в эксплуатацию в течение полутора лет (с августа 1903 года по февраль 1905 года), хотя оставался ещё недостроенными участок от Красных ворот до Курского вокзала и вторая колея на Старой Божедомке и Масленниковом переулке.

В январе 1905 года все трамвайные вагоны, а их было 77 (20 четырехосных моторных, 37 двухосных моторных, 20 прицепных) размещались и обслуживались в Миусском трамвайном парке. В Миусском парке на электрическом трамвае работало к тому времени 90 вагоновожатых и 71 кондуктор.

Как всякое новое дело, и начало эксплуатации трамвая происходило не без трудностей, которые возникли вследствие поставки некачественных преобразовательных (двигатель-генераторных) установок на Миусской и Краснопрудной подстанциях. Уже в январе 1905 года из-за поломки этих машин трамвай мог быть остановлен, но фирма "Сименс и Гальске", поставившая эти машины, в порядке устранения рекламации сумела их отремонтировать к середине февраля, и московский трамвай смог начать действовать.

Одна из газет того времени писала по этому поводу: "Управе чрезвычайно трудно разобраться в этом темном для неё деле, и, как видно, городские инженеры, строители трамвая мало просвещают её, будучи сами малоопытными людьми. К сожалению, в городском управлении мало людей дела, но зато много говорунов, думающих обо всём, кроме интересов городского населения." Так и хочется сказать: "Как мало изменилось с тех пор и в журналистике и в городском управлении!"

Однако, несмотря на всякие трудности, начиная с момента регулярного движения трамвая первой очереди с сентября месяца 1904 года по первое января 1905 года, московский трамвай перевез 2257693 пассажира. Хотим мы того или не хотим, но это внушительная цифра!

С первого января 1905 года был введен пост московского градоначальника, а с февраля этого же года технический надзор за сооружениями трамвая был поручен инженеру-электротехнику градоначальства Анохину П.В.

Москва росла, развивалась промышленность, строились фабрики и заводы, город вставал перед необходимостью более активного развития общественного транспорта. Успешная эксплуатация первой очереди трамвая показала, что будущее городского пассажирского транспорта Москвы за "электрическим" трамваем. Именно с этого времени эпитет "электрический" к трамваю перестал в Москве применяться: трамвай стал просто трамваем.

В 1904 г. Городская Дума и Управа подготовили проектную документацию на строительство второй очереди городского трамвая, предусматривающую почти полную электрификацию сети конно-железных дорог бывшего Первого общества.

Однако строительство трамвайных линий было несколько приостановлено и замедлилось из-за разразившегося экономического кризиса и ухудшения политической обстановки в стране в 1905-07 гг., вызванных, в основном, неудачами в Русско-Японской войне.

Московский трамвай развивался и жил вместе с городом, история города - это его история. Одной из заметных страниц этой истории стали трамвайные забастовки 1905-07 гг. в Москве. Безусловно, они возникли вследствие резкого ухудшения жизненного уровня москвичей и рабочих городских железных дорог.

"Всё познается сравнением, - писал А.М. Горький. - Для того, чтобы правильно оценить настоящее, необходимо знать прошлое." И сегодня, рассказывая о трамвае, об его истории нельзя рассказывать, вычеркнув эти странички...

В первую очередь неудовольствие выразили кондуктора, которые являлись самой низко оплачиваемой категорией рабочих. Недовольство росло, оно быстро охватило всех работающих, включая ремонтных рабочих, вагоновожатых и кучеров линий конно-железной дороги.

За этот двухгодичный период работники городских железных дорог, или, как мы сейчас сказали бы, трамвайщики, останавливали движение поездов в городе 11 раз. Основные требования забастовщиков были: установление постоянного заработка и повышение его; установление ежегодного отпуска с сохранением содержания: полуторная оплата сверхурочных работ; выдача форменной одежды от городского Управления; уплата полного содержания за время болезни; предоставление удешевлённых квартир; учреждение ссудосберегательной кассы. Как видим, прошло сто лет, а требования эти так или иначе возникают в нашей повседневной жизни!

Городская управа так или иначе находила пути разрешения социальных требований трамвайщиков, создавались примирительные комиссии, решались вопросы повышения заработной платы, установления нормированного рабочего дня и др., но вместе с тем предпринимаемые меры часто были недостаточны. Возникали и чисто административные конфликты, носившие индивидуальный характер. Особенно затянулось прекращение движение трамвая в период с 22 февраля по 9 марта 1907 г. Эта забастовка была начата после того, как требовательный и исполнительный заведующий мастерских в Миусском парке Ф.Ф.Кребс уволил нескольких слесарей.

Вот как писали об этом в своем заявлении инженеры московского трамвая в адрес городской управы 27 февраля 1907г.:

"...Инженеры призываются теперь начать несоответствующую их взглядам и неблагодарную работу организации служб с новым персоналом, работу, в успехе которой ни у кого нет уверенности и не вызываемую действительным положением дела. В большинстве служб замена старого персонала новым представит громадную трудность и при спешном наборе невозможно будет достаточно тщательно подобрать новый персонал, который несомненно будет ниже качеством старого... Инженеры трамвая глубоко уверены, что им не пришлось бы терять своих служащих, если бы городская управа в начале забастовки слесарей Миусского парка не стала бы на путь крайних репрессий, что и вызвало последующие забастовки всех других групп служащих, бастующих из товарищеской солидарности с первыми. Инженеры трамвая имеют также солидное основание утверждать, что конфликт между рабочими и инженерами Кребсом и Пудаловым не представляет простой вспышки неудовольствия против требовательности последних, и убеждены в том, что причины его лежат гораздо глубже и нуждаются в беспристрастном расследовании.