Транзитные склады служат для краткосрочного хранения гру­зов с целью компенсации неравномерности работы водного и су­хопутного транспорта. Сроки хранения штучных грузов в складах

ограничиваются в зависимости от рода груза 2—10 сутками на речном транспорте и 6—18 сутками на морском. Располагаются такие склады в непосредственной близости от кордона.

Базисные склады служат для накопления и длительного хра­нения грузов. Многие речные и морские конечные порты, получая грузы в течение навигации, обеспечивают их доставку сухопут­ным транспортом круглогодично. Иногда, наоборот, в портах от­правления грузы накапливают в межнавигационный период. В морских портах, особенно при экспортных перевозках, необходи­мость подбора крупных партий односортных грузов или уменьше­ния сезонной неравномерности поступления отдельных видов гру­за, а иногда и коммерческие соображения могут служить причи­ной устройства базисных складов. Сроки хранения грузов на ба­зисных складах могут достигать нескольких месяцев.

Склады бывают открытые, в виде специальных площадок для грузов, допускающих хранение под открытым небом (песок, гра­вий, руда, уголь, круглый лес и др.), и закрытые — для некото­рых видов штучных грузов, цемента, апатита, зерна и других гру­зов, хранение которых под открытым небом недопустимо. При этом крытые склады делают общего назначения или для хранения какого-либо одного груза (зернохранилища, холодильники, скла­ды для пылевидных грузов и т. д.).

Чем короче путь прохождения груза на территории порта, тем меньше себестоимость его обработки. Поэтому для большинства грузов, исключая лишь грузы, требующие специально оборудован­ных хранилищ, стремятся склады разместить вдоль всей причаль­ной линии.

Полезная высота склада (от пола до несущих конструкций) принимается равной 6.0 м.

За последние годы в целях ликвидации промежуточных внут­ренних опор разработаны типовые проекты однопролетных скла­дов шириной 48 и 60 м. Длина склада должна быть пропорцио­нальна шагу наружных опор, обычно равному 12 м. Полученные при рас­чете габариты складов уточняются в соответствии с этими данны­ми. Если расчетная ширина крытого склада окажется больше 60 м, то устраивается многоэтажный склад; в отечественной прак­тике число этажей складов доходит до четырех (высота верхних этажей уменьшается до 4.5 м).

Размеры склада для нефтегрузов зависят от числа баков, в которых они хранятся, и их раз­меров. Если нет данных о разме­рах баков, то ориентировочный расчет может быть сделан исхо­дя из следующих соображений. Задаются радиусом бака—20 м и, считая высоту рав­ной радиусу, определяют число баков. Площадь склада нефтегрузов определится исходя из необхо­димости обеспечить противопожарные разрывы между отдельны­ми баками, равные двум-трем диаметрам бака, и обязательной об­валовать каждого из них. Места погрузки и выгрузки следует удалять от территории склада не менее чем на 100 м.

3.6. ЧИСЛО ПРИКОРДОННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПУТЕЙ

Для случаев размеще­ния перегрузочных путей и складов в виде непрерывной линии вдоль всего причального фронта (см. рис. 49 и 50) их количество определяется исходя из следующих соображений.

Число прикордонных путей рассчитывается на долю суточного грузооборота, обрабатываемого по прямому варианту. Учитывая, что для установки вагонов необходимо устраивать разрывы между вагонами в промежутках между причалами, где обычно размещаются съезды с одного пути на другой, полезная длина путей на причалах принимается равной 0.8 от общей.

Тогда количе­ство путей, необходимых для установки расчетного числа вагонов, будет равно

Если пути проходят последова­тельно через несколько причалов, то для обеспечения независимой смены вагонов на причале добавляется дополнительно один обгонный путь. Ранее указывалось на высокую эффективность переработки грузов по прямому варианту с одного вида транспорта на другой, минуя склад. Поэтому желательно с целью предоставления такой “резервной” возможности, независимо от проектируемого коэффи­циента прохождения грузов через склад проверить максималь­ную пропускную способность прикордонных путей.

4. ПЛАН ПОРТА И ЕГО УСТРОЙСТВО

4.1. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ ПОРТОВ

Под планом порта понимают общее расположение отдельных его частей, рационально скомпонованных в одно целое. Размеще­ние отдельных элементов порта должно способствовать наилучше­му выполнению ими своих функциональных заданий, в осуществле­нии общей работы порта как транспортного узла. Проектирова­ние порта должно вестись не только на заданный грузооборот, но и с учетом дальнейшей перспективы развития. В 70-е. годы время для ряда крупных портов СССР были составлены генеральные схемы возможного развития на 2000 г., и проектирование развития на ближайшие годы рассматривалось как этап строительства общей перспективной схемы порта. Такой подход к проектированию пор­та, возможный только при социалистической плановой системе хозяйства, давал возможность гармоничного (и экономичного) раз­вития всех элементов порта по мере увеличения грузооборота. В то же время преобладание военно-политических и других неэкономических факторов при выборе того или иного решения приводило к неэффективному и убыточному использованию капитальных вложений. Так например трассировка соединительного канала "Прорва" через дельту р. Дунай не учитывала динамику дельты, наблюдаемую в течении более 100 лет. Что вызывало необходимость в значительных регулярных ремонтных дноуглублениях. То же можно сказать и об островном нефтетерминале в порту "Южный".

Стихийное развитие плана порта, характерное для недавнего исторического прошлого, привело к тому, что отдельные районы портов, обслуживание которых железнодорожным транспортом оказалось технически невозможным, стали отмирать. Акватории многих морских портов (например, Ждановский, Потийский и Одесский порты) в своем развитии поглощали прежние участки и в современном виде оказываются разделенными «внутренними» оградительными сооружениями, создающими неудобства для су­доходства. Нередко старые районы портов оказывались со вре­менем настолько зажатыми городскими кварталами и промыш­ленными предприятиями и настолько неудобными для обслужива­ния сухопутным транспортом, что приходилось покидать их, соз­давая новые районы, иногда значительно удаленные от старого порта. Все это относится главным образом к морским отечествен­ным портам. Речные порты в значительной степени избежали этой участи только потому, что их развитие происходило уже пос­ле революции, хотя и здесь есть примеры портов с недостаточно развитой территорией, что снижает их пропускную способность.

В капиталистических странах конкуренция и периодические кризисы являлись дополнительными факторами, приводившими к диспропорции развития отдельных районов порта и даже целых портов. С обострением конкуренции в период общего кризиса ка­питалистической системы эта диспропорция между техническими возможностями портов и фактическим грузооборотом выступила особенно резко: многие порты работают со значительной недо­грузкой, большие капитальные вложения в их строительство и оборудование оказались омертвленными.

Принципиальное различие между современными отечественны­ми портами и портами капиталистических стран проявляется в районировании портов. Вместо бессистемной организации грузо­вых районов капиталистических портов, когда одни и те же гру­зы перегружаются в нескольких, разбросанных по всему порту районах, принадлежащих разным владельцам, в портах Советского Союза для каждой категории грузов выделяется отдельный рай­он, в котором сосредоточиваются все грузы данной категории, про­ходящие через порт. Это создает благоприятные условия для при­менения мощных специализированных перегрузочных машин и складов.

4.2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ПЛАНУ ПОРТА И ЕГО ЭЛЕМЕНТАМ

Любой порт, независимо от его расположения, должен соот­ветствовать определенным требованиям, без удовлетворения кото­рых оказывается затруднительным эффективное выполнение ос­новной задачи — быстрой, безопасной и экономичной передачи грузов с одного вида транспорта на другой.

К генеральному плану порта предъявляются следующие общие требования:

1. Подходы к порту с воды должны быть безопасны и доступ­ны в течение всей навигации. Отдельные части порта должны быть так расположены, чтобы суда могли свободно маневрировать на акватории и легко подходить к причалам, не мешая друг другу как при маневрах, так и при стоянке.

2. Подъездные пути с суши — железнодорожные и автомобиль­ные — должны быть удобны, и по возможности иметь меньшее чис­ло взаимных пересечений, в особенности пересечений с водными путями. В связи с повышением интенсивности переработки гру­зов и внедрением прямого варианта должна быть обеспечена воз­можность непрерывной подачи автомобилей и железнодорожных составов непосредственно на причалы. Для этого порт должен располагать развитыми железнодорожными парками и соедини­тельными путями и иметь резервные площадки для стоянки авто­мобилей.

3. Должны быть развиты инженерные коммуникации, обеспечи­вающие бесперебойную работу оборудования и обслуживание су­дов, обрабатываемых у причалов.

4. Компактное расположение на причалах перегрузочных, складских и дорожных устройств, обеспечивающее наикратчайший путь от одного вида транспорта к другому.

5. Правильное районирование порта по видам грузов, удовлет­воряющее требованиям санитарных и противопожарных норм.

6. Порт должен иметь хорошо развитую территорию, на кото­рой должно быть удобно размещено все необходимое для ком­плексного обслуживания флота: базы снабжения продовольстви­ем, бункеровочные базы, здания и сооружения для отдыха и об­служивания рабочих порта и экипажей судов.

7. Обеспечение возможности перспективного развития за пре­делами расчетного срока без нарушения эксплуатационного ре­жима действующего порта.

Эти основные требования следует дополнить еще одним — не­обходимостью правильного сочетания порта и города.

Порты и города неразрывно связаны между собой. Более то­го, постройка крупного порта неизбежно вызывает к жизни и строительство сопряженного с ним жилого массива, который бы­стро перерастает в город; существует и обратная закономер­ность. Вместе с тем при стихийном развитии порта и города соз­дается известная конкуренция между ними. Порт в своем разви­тии стремится занять все новые и новые участки побережья, оттесняя город от воды. В свою очередь город стремится сохранить выходы к воде для устройства парадных набережных, спортивных сооружений и пляжей. В условиях частной собственности и отсут­ствия перспективного планирования в этой неравной борьбе по­беждают, как правило, порты. Города оказываются отрезанными от воды с вкраплением в жилые районы пылящих и отравляю­щих атмосферу районов порта; при этом жилые кварталы города пересекаются шумными магистралями железнодорожных и авто­мобильных подъездов к портовым районам. Правда, и порты в этом случае бывают настолько зажаты городскими кварталами, что не имеют достаточной территории для размещения складов и вспомогательных служб. Так развивались многие порты капитали­стических стран; так развивались, например, в дореволюционное время Астраханский и Феодосийский порты. Даже в столичном Петрограде речные причалы были размещены в десятках пунк­тов по берегам каналов и рек среди жилых кварталов.

Современные принципы отечественного портостроения преду­сматривают гармоническое сочетание интересов порта и города:

основные грузовые районы порта выносятся за городскую черту, а основные участки берега, примыкающие к городским кварталам, отдаются для устройства парадных набережных, парков, спортивных и бальнеологических зон.

Речные порты с годовым грузооборотом до 500 тыс. т распо­лагаются, как правило, компактно, на одном берегу реки, а по от­ношению к населенному пункту — отдельно от него и ниже по течению реки. Встречаются две формы плана речного порта: рус­ловая — при высоком береге, большой амплитуде сезонных коле­баний уровня и значительной ширине реки и ковшовая — при низменном береге, малой амплитуде уровня и небольшой ширине реки. Между портом и городом преду­сматривается устройство зеленой защитной зоны. Развитие порта предполагается вниз по течению; города — в противоположную сторону. При необходимости, в пределах городской черты устраи­ваются пассажирские причалы. При такой схеме удается избе­жать обрастания порта городскими кварталами, как это наблю­дается в западноевропейских речных портах. В более крупных портах, сочетающихся обычно и с крупными городами, основные грузовые районы также выносятся за пределы города. Однако в городской черте, у территории промышленных предприя­тий, устраиваются специализированные причалы, обслуживающие эти предприятия. Пассажирские районы размещаются в пределах городской территория или выносятся за город при условии хоро­шего сухопутного сообщения.

Порты верхних бьефах водохранилищ и морские порты вви­ду необходимости искусственной защиты акватории дорогостоя­щими оградительными сооружениями имеют компактную форму. И здесь соблюдается тот же принцип — отделение порта от жилых квар­талов города при тесном контак­те порта с промышленными рай­онами и обеспечение возможно­сти независимого планомерного - развития всех элементов комп­лекса.

Создание удобств для населения возможно и необходимо при реконструкции старых уже сло­жившихся комплексов город — порт. Характерным примером является Санкт-Петербург. Речной порт Санкт-Петербурга ранее состоял из многочисленных причалов, разбросан­ных по всему городу. Суда разгружались в основном плавучими кранами, набережные загромождались штабелями груза, располо­женными почти под окнами жилых домов. За последние годы соз­дано несколько хорошо механизированных районов. При этом рай­он штучных грузов остался в центральной части города, а район навалочных грузов вынесен на окраину. Разобраны старые скла­ды Калашниковского района, построена гранитная парадная на­бережная. Лишь у некоторых крупных предприятий оставлены в пределах города специализированные причалы; все остальные лик­видированы. Такая реконструкция речного порта оказалась в ко­нечном итоге полезной не только городскому населению, но и са­мому порту, так как сосредоточение грузов в определенных районах позволило применить передовую технику, обеспечившую и высокую пропускную способность причалов, и экономичность переработки грузов.

4.3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЙОНИРОВАНИЯ ПОРТОВ

Проектирование плана речного порта как нового, так и разви­тия существующего следует начинать с районирования, которое является одним из наиболее важных моментов при составлении проекта порта. От принятого решения по районированию во мно­гих случаях зависит общее внутреннее устройство порта, план вновь создаваемого или развиваемого порта, удобство и качество его эксплуатационной работы.

Для наиболее эффективного решения районирования порта в техническом проекте разрабатываются два, а иногда и несколько вариантов размещения районов порта, которые затем сопоставля­ются по их технико-экономическим и эксплуатационным показате­лям; при этом учитываются размер капиталовложений, удобство подходов с воды и суши, резервы дальнейшего раз­вития каждого района, надлежащее сочетание порта с прилегаю­щим населенным и промышленным центром, удаление районов с пылящими и огнеопасными грузами, удобное расположение пас­сажирских районов, целесообразное взаимное размещение райо­нов различных специальных грузов и т. д.