AUTOPROM (Легковая автомобильная промышленность России), страница 6

На рисунке 5 отчетливо видно какими темпами росла численность парка легковых автомобилей к 2000 году. Произошедшее в 1998 году повальное обесценивание рубля резко замедлило ввоз в Россию иномарок. Если в тот год численность зарубежных автомобилей увеличилась на 27.6%, то в 1999 их стало больше всего на 3%. Шанс, данный кризисом, использовали российские автозаводы – темп прироста наших автомобилей возрос с 3.9 до 5.1%.

Почти 2 миллиона (пятая часть из них – иномарки) зарегистрирована в Москве, далее с большим отрывом следуют Подмосковье, Краснодарский край, Санкт Петербург, Ростовская область. Больше всего иномарок в Приморском крае, где из 467673 зарегистрированных машин почти 74% – зарубежные – сказывается соседство с Японией и Кореей.

Модельные расклады тоже имеют свою региональную специфику. Процент новых машин выше в столице и в областях с высоким уровнем дохода населения. По доле иномарок, помимо Приморского края и Москвы, лидируют пограничные, например Ленинградская, области. Много машин зарегистрировано ГИБДД в непосредственной близости от автомобильных предприятий. Очевидно, это связано с более низкими ценами, постоянным наличием недорогих запчастей.

Так, в Самарской области более 71% зарегистрированных автомобилей – ‘‘ВАЗы’‘, тогда как в среднем по стране их только 49%. Менее массовые и некогда престижные ‘‘Волги’‘ зарегистрированы в Нижегородской области чаще, чем в других регионах: по стране их менее 7%, а в Нижегородской области – 16.5%.

Почти каждый второй соотечественник–автолюбитель отдал свое предпочтение продукции Волжского завода (рисунок 6). Безоговорочного лидера – ‘‘Жигули’‘ – объединяет с большинством других моделей большой возраст конструкции, которая за десятилетия производства практически не менялась. Российский легковой автомобильный парк морально стар – даже относительно современные и многочисленные переднеприводные ‘‘ВАЗы’‘ уступают в количестве старым ‘‘Москвичам’‘.

Рисунок 5

Российский парк легковых автомобилей

Источник – база данных ГИБДД

При внимательном рассмотрении данных ГИБДД вырисовывается следующая картина: ‘‘Ока’‘ так и не стала народным автомобилем – к концу 2000 года числилось 155 тысяч экземпляров. Поэтому она вошла в ‘‘Прочее’‘, вместе с совсем старыми моделями. ‘‘ВАЗ’‘ 2110 и ее модификации пришлось объединить с ‘‘Самарами’‘, иначе их столбик (158 тысяч) был бы незаметен на рисунке. Другая новая ‘‘десятка’‘ – ‘‘Волга’‘ ‘‘ГАЗ’‘ 3110 – внесла небольшой вклад (203 тысячи) в общее количество всех ‘‘ГАЗов’‘.

Тридцать лет трудился Запорожский автозавод на ниве заднемоторных машин, которых ГИБДД числит больше миллиона, а на ‘‘Таврию’‘ времени оказалось отпущено меньше, и в результате среди всех ‘‘ЗАЗов’‘ ей принадлежит около 12%.

Рисунок 6

Распределение легковых автомобилей по маркам

Источник – база данных ГИБДД

Численность снятых с производства автомобилей оказывает влияние на распределение всех машин по годам выпуска (рисунок 7). Почти половина всех зарегистрированных ГИБДД машин старше 10 лет. Казалось бы, чем больше данных – тем выше достоверность. Но по отношению к базе данных ГИБДД это не совсем верно. Огромное количество находящихся не на ходу автомобилей числится в милицейских компьютерах. Остовы машин засоряют дворы, врастают в землю на околицах, но если автомобили не сняты с учета – сухая статистика считает, что они по–прежнему на ходу. Реальную картину можно рассмотреть с помощью самих автовладельцев. Почти 80 тысяч респондентов ответили на вопросы анкеты ‘‘За рулем’‘ в конце 1999 года. А подавляющее большинство читателей этого журнала – активные пользователи автомобиля.

Рисунок 7

Возраст российского автопарка

Источник – база данных ГИБДД

Убедиться в этом нетрудно, сравнив информацию собранную журналом ‘‘За Рулем’‘ с официальной от ГИБДД. На рисунке 8 распределение моделей выглядит более реально – резко сократилась доля старых автомобилей. За их счет из общего количества автомобилей выделились ‘‘Самары’‘ и модификации ‘‘десятки’‘, что достаточно точно отражает действительность. Первенство удерживают ‘‘Жигули’‘ – их просто слишком много, да и цена новых машин невысока. Сохранили позиции вечные ‘‘Волги’‘, впрочем, внутри этой категории модели перераспределились – вперед вышли относительно новые модели: ‘‘ГАЗ’‘ 3102 и 3110.

Просмотрев данные по регионам, можно обнаружить те же особенности, что и в милицейской базе, а это лишний раз подтверждает правильность статистики журнала ‘‘За рулем’‘. В Приморье две трети парка – иномарки, а Москва, естественно, впереди всех по общему количеству машин. Вклад Волжского автозавода столь велик, что остальные производители теряются в его тени. Ближайшие серьезные соперники пришли из–за рубежа, но их доля в 11% пока не дает шанс догнать лидера.

Рисунок 8

Распределение автомобилей по маркам

Источник – база данных журнала ‘‘За Рулем’‘: www.auto.zr.ru

По статистике ГИБДД модели зарубежного производства собраны под емким понятием иномарки. Раскрыть его поможет база данных журнала ‘‘За Рулем’‘ (рисунок 8). Там происходит основная конкуренция. Между ближайшими соперниками разрыв не превышает 3–4%. Пристрастия читателей журнала ‘‘За Рулем’‘ точно отображают общероссийский расклад. Впереди – японские и немецкие модели, считающиеся надежными, долговечными, комфортабельными и экономичными. В увеличении доли первых решающий взнос сделал Дальний Восток, в основном – ‘‘Тойотами’‘ и ‘‘Ниссанами’‘. Из немецких машин, очевидно, самым благоприятным соотношением цены и качества отличается ‘‘Опель’‘. Среди производителей впереди группа ‘‘Фольксваген’‘ – ‘‘Ауди’‘, подтверждающая народность марки суммой в 21.1%.

Интересные данные приводит аналитический центр ‘‘Ромир’‘, опросивший 500 московских автовладельцев. Результаты опроса таковы: 40% граждан планируют заменить автомобиль в течение ближайших шести месяцев; 15% намерены сделать это в течение года; 35% – в течение двух лет, а 27% – в течение трех. Причем 69% опрошенных предпочитают автомобиль импортного производства.

Большинство зарубежных машин попадают в Россию подержанными. Стоит только посмотреть на рисунок – ‘‘Дэу’‘ и ‘‘Шкоды’‘, которые обычно покупают новыми, занимают вместе лишь 5%. Среди более солидных машин доля новых ничтожно мала. Косвенно это подтверждают и данные по самым популярным моделям. Например, у ‘‘Ауди’‘ – это снятые с производства 80 и 100 серии, среди ‘‘Опелей’‘ наиболее популярны ‘‘Кадет’‘ и ‘‘Аскона’‘, из ‘‘Фордов’‘ на первом месте ветераны ‘‘Сьерра’‘ и ‘‘Эскорт’‘. Рассмотрев модельный расклад можно сделать вывод: россияне предпочитают автомобили среднего класса с полутора–двух литровыми моторами.

Теперь можно выделить самые перспективные машины российского производства: это обе ‘‘десятки’‘ ‘‘ВАЗ’‘ 2110 и ‘‘ГАЗ’‘ 3110. ‘‘Волга’‘, превратившись из преимущественно служебного в личный автомобиль, испытывает взлет популярности – из всех машин целых 40% выпущено в период с 1996 по 1999 год. Из ‘‘Нив’‘, занесенных в базу данных ‘‘За рулем’‘, 36.4% произведено в последние четыре года – обновленный тольяттинский внедорожник вновь вошел в моду после 24 лет выпуска. В фаворе ‘‘Ока’‘ – машин младше четырех лет почти 60%. Рядом ‘‘Самары’‘ (‘‘ВАЗ’‘ 2108, 2109, 21099, 2115) – 43.9%. Здесь же ‘‘УАЗ’‘. Почти третья часть внедорожников куплена после 1996 года.

Низка доля ‘‘Москвичей’‘ – за относительно новыми автомобилями всего 17.3%, а основная их масса – 66.3% – выпущена в период с 1986 по 1996 год. ‘‘Жигули’‘ равномерно распределились по пятилеткам: в каждой по 20%. Среди иномарок подавляющее большинство выпущено в период с 1986 по 1990 год. Отклонений немного: старше среднего возраста заметная часть ‘‘БМВ’‘ и ‘‘Мерседесов’‘ – очевидно, только после основательного удешевления из за долговременной эксплуатации эти машины пересекают черту доступности для россиян. К тому же играет роль их надежность, позволяя оставаться на хорошем ходу и 15 летним автомобилям.

Очень хотелось бы предсказать светлое будущее: завтра наш парк на 90% составят новые современные автомобили. Увы, не завтра – резкого скачка не будет. Обновить автопарк за два–три года не по силам ни нашим заводам с их относительно небольшими (по сравнению с потребностями населения) годовыми объемами производства, ни нам – покупателям с не слишком толстыми кошельками. Поэтому иномарки останутся в меньшинстве. Зато поддержим наши заводы. Революция национальному парку не грозит – остается надеяться, что эволюция не будет слишком медленной.

II.3 Иностранный капитал и новые тенденции развития
легкового автомобилестроения России

В начале 1999 года правительство в лице Минэкономики прогнозировало сценарий развития российской автопромышленности на 2000 год Основные тезисы были таковы: потенциал традиционных автозаводов исчерпан, будущее – за российскими сборочными предприятиями иностранных концернов, которые начнут форсировать свои проекты после президентских выборов. Прогнозы эти так и не сбылись. Главным событием государственной инвестиционной политики в автомобильной промышленности стало подписание в начале 1998 года постановления Правительства РФ ‘‘О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности’‘. В постановлении закрепляется нижний порог суммарного объема инвестиций в течение первых пяти лет реализации совместных автопроектов, который составляет 250 миллионов долларов. Кроме того определена минимальная доля вклада российских производителей в себестоимость выпускаемых по совместным проектам автомобилей – 50%. При выполнении данных нормативов иностранным инвесторам обещан ряд льгот в процедуре взимания таможенных пошлин. По мнению разработчиков данного постановления, новшество должно увеличить количество занятых в автомобильной промышленности работников, а также увеличить налоговые поступления от данной отрасли промышленности.

Сложно оценивать влияние этого постановления на суммарное производство автомобилей в России в настоящий момент, так как доля производства совместных предприятий в автомобилестроении сегодня не превышает 2%. Тем не менее некоторые косвенные последствия данного постановления проявились уже сейчас. Например, отложено начало строительства завода по производству автомобилей ‘‘Форд’‘ в Санкт Петербурге. Это связано с тем, что первоначально зарубежные инвесторы планировали в течение 5 лет вложить в производство не более 150 миллионов долларов. Кроме того 50 процентная доля российского производства в себестоимости продукции также нарушила расчеты американцев. В результате разработка бизнес–плана по данному проекту несколько затянулась. Неудача проекта ‘‘Форд Плант’‘, просуществовавшего лишь несколько месяцев, показала, что и кредитные программы продажи автомобилей в России приживаются крайне сложно. А о том, что такое прямое кредитование российских автозаводов, инвесторы узнали на примере Европейского Банка Реконструкции и Развития. В апреле 2000 года банк с большим трудом согласился на реструктуризацию долга ‘‘КамАЗа’‘, а сейчас пытается вернуть долг Горьковского автозавода.

Пересмотр бизнес–планов состоялся и по другим разрабатываемым совместным проектам (‘‘ИжМашАвто’‘ – ‘‘Шкода’‘, ‘‘АвтоГАЗ’‘ – ‘‘Фиат’‘, ‘‘АвтоВАЗ’‘ – ‘‘Опель’‘, ‘‘Дэу’‘ – ‘‘Таганрогский комбайновый завод’‘ и другими). Понимая важность отрасли для отечественной промышленности, Министерство экономики Российской Федерации разработало ‘‘Основные направления развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года’‘, которые были одобрены постановлением правительства Российской Федерации от 15 марта 1999 года за №286, а также проект федеральной целевой программы ‘‘Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005 года’‘. Согласно этому документу, в 2005 году импорт автомобилей в Россию составит 600 – 700 тысяч, собственное производство вырастет до 2 миллионов легковых автомобилей.

Но от увеличения продаж новых импортных иномарок российский рынок надежно, как Уральским хребтом, защищен низкой покупательной способностью населения России. Иностранные автоконцерны вот уже три года готовят планы автосборочных производств в России. За это время ‘‘Киа’‘, ‘‘Хенде’‘, ‘‘БМВ’‘, ‘‘Дэу’‘, ‘‘Фольксваген’‘, ‘‘Дженерал Моторс’‘, ‘‘Фиат’‘, ‘‘Рено’‘ и ‘‘Форд’‘ озвучили свои планы по производству (в сумме) около 200000 машин в год начиная с 2005 года. Но по оценкам экспертов этих же компаний, сейчас российский рынок автомобилей стоимостью свыше 10000 долларов не превышает 50000 машин в год. Чтобы уравнять две эти цифры, надо ждать, пока российский покупатель разбогатеет, либо снижать себестоимость за счет компонентов российского производства.

Инвесторы занялись поиском качественных российских компонентов и выяснили, что таковых почти нет. Например, ‘‘Фиат’‘ из 127 производителей не нашел ни одного, a ‘‘Рено’‘ из 91 отобрал 16 (с дипломатичной оговоркой способны соответствовать нашим критериям). Не менее серьезной преградой для иностранцев оказалась структура собственности производителей автокомпонентов. Оказалось, что смежники либо глубоко интегрированы в вертикальные структуры (как, например, на Волжском автозаводе), либо на 70–80% завязаны на одного покупателя. То есть иностранцам приходится уповать на стабильность российских автозаводов, чтобы с ними же успешно конкурировать.

Наиболее сильно укрепились на российском рынке корейские производители, благодаря невысоким ценам на автомобили. Корпорация ‘‘Киа’‘ открыла автосборочное предприятие в свободной экономической зоне ‘‘Янтарь’‘ (город Калининград). Правда кризис на головном предприятии в Корее не обошел стороной и филиал в России – совместное предприятие сейчас стоит с пустыми цехами – нет поставок комплектующих.

Корпорация ‘‘Дэу’‘ заключила договора с заводами ‘‘Красный Аксай’‘ (город Аксай – выпуск ‘‘Дэу Эсперо’‘, ‘‘Дэу Нексия’‘, ‘‘Дэу Тико’‘ и ‘‘Дэу Дамас’‘) и ‘‘Донинвест’‘ (город Ростов–на–Дону – выпуск ‘‘Донинвест Кондор’‘ и ‘‘Донинвест Ассоль’‘) на отверточное производство своих автомобилей. Но продвижению ‘‘русских Дэу’‘ в России мешает предприятие ‘‘Дэу’‘ в Узбекистане – у них автомобили, даже после таможенной пошлины получаются дешевле, хотя качество сборки у ‘‘УзДэу’‘ гораздо хуже.

Концерн ‘‘Хенде’‘ нашла партнера в городе Балаково Саратовской области. Совместное предприятие выпускает модели ‘‘Хенде Соната II’‘, ‘‘Хенде Соната III’‘ и ‘‘Хенде Лантра’‘.

Концерн ‘‘Дженерал Моторс’‘ продолжает переговоры о совместных предприятиях с Волжским автозаводом (город Тольятти) и ‘‘ЕлАЗом’‘ (город Елабуга). Но если первое еще находится на стадии разработки, то второе уже работает, выпуская ‘‘Шевроле Блейзер’‘ и ‘‘Опель Вектра’‘.