2. Порядок захода иностранных судов в морские порты.

Воды морских портов — часть внутренних морских вод прибрежного государства. Как сказано в ст. 11 Конвенции ООН по морскому нраву, «наиболее выдающиеся в море посто­янные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега». Ввиду этого акватория морского порта оказывается как бы окруженной берегами прибрежного государства.

Прибрежное государство вправе само определять порядок доступа в свои порты судов других стран, а также правовой режим их пребывания там. Оно решает, открывать или нет те или иные из своих портов для захода иностранных судов. Это положение получило отражение в заключенной в 1923 году в Женеве Конвенции о режиме морских портов.

В некоторых доктринах иногда встречается мнение о том, что морские торговые порты должны оставаться открытыми для всех государств, и торговые суда всех стран имеют право захода в любой морской порт, служащий для внешней тор­говли. Однако эта точка зрения не соответствует современно­му состоянию международного морского права. Практика государств основана на уважении полного суверенитета при­брежного государства над его внутренними морскими водами, включая морские порты. Именно этим объясняется то обстоя­тельство, что ни Конвенция о территориальном море и при­лежащей зоне, ни Конвенция ООН по морскому праву, участ­ники которой сознают, как отмечено в ее преамбуле, «тесную взаимосвязь проблем морского пространства и необходимость рассматривать их как единое целое», не устанавливают тем не менее правового режима внутренних морских вод в целом или какой-либо их части. Установление указанного правового режима является суверенной прерогативой прибрежного го­сударства.

Такой же прерогативой является право прибрежного го­сударства объявлять любой свой порт открытым или закрытым для захода иностранных судов. Однако в интересах поддержания и развития международных экономических и иных отношений прибрежные государства обычно открывают многие из своих портов для свободного захода иностранных невоенных судов без различия их флагов и дискриминации, а также заключают по некоторым вопросам, касающимся пребывания иностранных судов в них, международные соглашения. Как правило, для посещения открытых портов не требуется запрашивать у властей прибрежного государства разрешение на заход или направ­лять им уведомление об этом.

В морские порты, не объявленные открытыми, заход ино­странных судов допускается только с разрешения властей прибрежного государства, полученного в порядке, установлен­ном этим государством. Исключение допускается, как пока­зывает всеобщая практика и, следовательно, международный обычай, только в случаях вынужденного захода судна (авария, необходимость в медицинской помощи и др.). О таком заходе судно должно сообщить властям соответствующего морского порта.

В последние годы в связи с возникшей угрозой загрязнения морской среды, появлением судов с ядерными двигателями, возросшей интенсивностью морского судоходства и по неко­торым другим соображениям прибрежные государства стали принимать правила, которые или ограничивают заход в откры­тые порты некоторых категорий иностранных судов, или же устанавливают определенные условия, без выполнения которых иностранное судно может быть не допущено в открытый морской порт. Так, законодательством Швеции, Дании, Фин­ляндии, Марокко и других стран введен разрешительный поря­док для захода в их порты государственных некоммерческих судов.

Естественно, международное право не может вопреки согласию государств ограничивать законные проявления су­веренной воли государств, включая их право на регулирование допуска иностранных судов в свои порты. В. А. Киселев спра­ведливо заметил, что право прибрежного государства предъ­являть к иностранным судам определенные требования в ка­честве условия допуска в порты вытекает из его суверенитета над внутренними морскими водами и что это право должным образом учтено как в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне (и. 2 ст. 16), так и в Конвенции ООН по морскому праву (и. 2 ст. 25). Указанные нормы конвенций, пишет В. А. Киселев, означают, что прибрежное государство не только может предъявлять национальные требования в ка­честве условия допуска иностранных судов в порты, но даже препятствовать заходу в территориальные воды направляю­щихся в его порты судов, которые не отвечают таким требованиям. Вместе с тем следует уточнить, что прибрежное го­сударство может в данном случае воспрепятствовать заходу иностранного судна, направляющегося, как гласят положения конвенций, во внутренние воды, а не в территориальное море или территориальные воды.

Столь же определенно такое правомочие вытекает также из п. 3 ст. 211 Конвенции ООН по морскому праву, который предусматривает право государств устанавливать «особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в их порты или внутренние воды и для остановки у их прибрежных терминалов». Это право закреплено также в ряде других международных согла­шений, в частности в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, гл. VIII которой требует, чтобы иностранные ядерные суда перед заходом в порт пред­ставляли прибрежному государству информацию о безопас­ности такого захода. Если прибрежное государство сочтет, что заход атомного судна представляет угрозу для водных путей или окружающей морской среды и т. д., то оно может не допустить такое судно в свой порт.

Однако, характеризуя суверенное право прибрежного государства не допускать захода иностранных судов в его мор­ские порты в порядке предупреждения любого нарушения условий, на которых эти суда допускаются им в свои порты и внутренние воды, нужно иметь в виду, что это право не осу­ществляется произвольно. Условия допуска иностранных судов в порты формулируются в соответствующих законах и пра­вилах прибрежного государства, публикуемых им в «Извещени­ях мореплавателям» или иным должным образом. Естественно, что прибрежное государство не может выходить за рамки уста­новленных им самим предписаний. Вместе с тем поскольку при­брежное государство открывает свои порты для международного общения и в интересах развития международного сотрудничест­ва, указанные законы и правила должны приниматься с учетом как общепринятых международных стандартов и практики, так и интересов международного сотрудничества, в том числе и в от­ношении регулирования допуска иностранных судов в порты и обращения с ними там без какой-либо дискриминации. В про­тивном случае такие законы и правила не только не будут соот­ветствовать интересам равноправного международного сот­рудничества, но и способны причинить ему ущерб.

Совершенно очевидно, что «выборочные» запреты на за­ходы иностранных судов в открытые для международного судоходства порты по политическим мотивам ведут к подрыву принципа международного сотрудничества и являются актами дискриминации, противоречащими принципу суверенного равенства и равноправия государств. На этом поприще, как из­вестно, систематически проявляют себя США и некоторые из их союзников. На протяжении многих лет американские власти заносили в «черные списки» морские суда, посещавшие порты Кубы, и на этом основании не допускали их в порты США. В настоящее время в порты США запрещен доступ судов, пла­вающих под флагом Албании, Кубы, Кампучии, КНДР и Вьет­нама, а для судов, имеющих национальность государств — участников Варшавского Договора, заход запрещен в 11 аме­риканских портов. При этом для судов ряда социалистических стран установлено требование заблаговременного запроса о разрешении на заход даже в открытые для них порты.

Некоторые государства требуют получения предваритель­ного разрешения для захода в свои порты научно-исследова­тельских или ледокольных судов. Вряд ли такого рода тре­бования соответствуют общим принципам мореплавания и поощрения научных исследований. Указанные требования явно расходятся с положениями Конвенции ООН по морскому праву, которая устанавливает, что прибрежные государства прини­мают меры для облегчения .доступа в свои гавани и содействия в предоставлении помощи морским исследовательским судам, соблюдающим положения конвенции (ст. 255).

Что касается военных кораблей, то, как и в любую часть внутренних морских вод, в морские порты, в том числе откры­тые, указанные корабли могут заходить по получении пред­варительного разрешения или приглашения (например, нанести визит вежливости) прибрежного государства либо, если зако­нодательство прибрежного государства это допускает, после предварительного уведомления. Прибрежное государство может устанавливать число и класс (равно как порядок и срок пре­бывания) иностранных военных кораблей, допускаемых в его порты.

3. Правовой статус и порядок пребывания иностранных судов в морских портах.

Поскольку акватория морского порта находится под пол­ным и исключительным суверенитетом прибрежного государства, иностранные невоенные суда, находящиеся в порту, подчиняются законам и правилам прибрежного государства. Эти законы и правила касаются пограничного, таможенного, са­нитарного и навигационного режимов; налогов, сборов и пошлин; осуществления погрузочно-разгрузочных работ; посадки и высадки пассажиров; безопасности судоходства и производимых работ; порядка схода на берег и пребывания на берегу членов экипажа и т. д.

Распространение на внутренние воды, включая порты, суверенной власти прибрежного государства предопределяет также подчинение иностранных невоенных судов администра­тивной и гражданской юрисдикции прибрежного государства с изъятиями, относящимися к государственным морским судам или судам, находящимся на государственной службе, о чем будет сказано ниже. Однако в соответствии со сложившейся международной практикой прибрежное государство, как общее правило, не осуществляет своей юрисдикции по делам, отно­сящимся к внутреннему распорядку на иностранном судне, находящемся в его порту, включая гражданские и трудовые споры, если только происходящее на судне не угрожает спокой­ствию порта. Как правило, прибреж­ное государство не вмешивается в вопросы внутреннего рас­порядка судна, гражданские и трудовые споры моряков, возникающие в связи с их службой на судах.

Такая практика нашла подтверждение во множестве дву­сторонних договоров государств по вопросам торгового судо­ходства, в том числе заключенных Советским Союзом с раз­личными странами. Согласно п. 1 ст. 14 морского соглашения между правительствами СССР и Французской Республики от 20 апреля 1967 г., «судебные власти одной Договаривающейся стороны не будут принимать к рассмотрению гражданские дела, возникающие из споров между капитаном и любым членом экипажа судна другой Договаривающейся стороны относительно оплаты труда или договора о найме, иначе как по просьбе или с согласия консульского должностного лица страны флага судна».

Аналогичные положения можно найти также в соглашении между правительствами СССР и Нидерландов о торговом судо­ходстве от 28 мая 1969 г. (ст. 13) и в договоре между СССР и Великобританией о торговом судоходстве от 3 апреля 1968 г. (ст. 16).

Ряд других аспектов правового режима морских портов и обращения с иностранными судами в них регулируются также соглашениями, обычно заключаемыми на двусторонней основе.

Опираясь на национальное законодательство, двусторонние соглашения о торговом судоходстве и международные обычаи, можно считать, что в настоящее время в области обращения с иностранными судами и оказания им услуг в морских портах прибрежное государство применяет один из двух режимов:

а) национальный режим, предусматривающий такое же обра­щение в порту, какое предоставляется этим государством своим национальным судам в отношении доступа в порт, уплаты портовых сборов и налогов, посадки и высадки пассажиров, использования причалов и оборудования, погрузки и выгрузки грузов, использования других услуг, предназначенных для мореплавания и осуществления обычных коммерческих опе­раций;

б) режим наибольшего благоприятствования, или наи­более благоприятствуемой нации, который предусматривает предоставление условий не худших, чем те, которыми поль­зуются суда какого-либо третьего государства. Например, национальный режим предоставлялся судам под флагом СССР во французских морских портах и под флагом Франции в совет­ских портах по морскому соглашению от 20 апреля 1967 г. (ст. 6).

Соглашение между СССР и Эфиопией от 4 августа 1978 г. предусматривало для судов обеих стран режим наибольшего благоприятствования (ст. IV).

Обычно в двусторонних договорах или в национальных законах, касающихся обращения с иностранными судами в морских портах, указывается, в каких случаях предоставляется тот или иной режим.

Пользование иностранными морскими портами, как прави­ло, производится с обязательной уплатой установленных при­брежным государством сборов, пошлин и налогов (корабельные, маячные, причальные, лоцманские и др.). Отдельно начисля­ются таможенные пошлины. Однако имеются порто-франко и вольные гавани (например, Лас-Пальмас на Канарских остро­вах), при заходе в которые морские суда и грузы на них осво­бождаются от уплаты таможенных пошлин.

3.1 Административная юрисдикция государства порта. Санитарный режим.

Власти государства порта осуществляют административную юрисдикцию в отношении невоенных иностранных судов, допу­скаемых в данный порт. Она проистекает из суверенитета го­сударства и является исключительной. Из нее могут допускаться изъятия на основе международных соглашений, заключенных государством порта, или международных обычаев.

Административная юрисдикция осуществляется государст­вом путем установления порядка посадки и высадки пассажиров, погрузочно-разгрузочных работ, сбора налогов и пошлин, оформ­ления документации и т. д.