57067 (Грецьке торговельне судноплавство в останній чверті XVIII - на початку XIX століть), страница 2

Період з 1808 по 1814 р. був "золотим віком" грецького торговельного судноплавства. Голі скелі островів Архіпелагу покрилися розкішними особняками, подібно палацам генуезької знаті, великі грецькі торговельні будинки відкрилися на островах Сірос і Хіос, у Стамбулі, Одесі, Таганрозі, а також в італійських і іспанських портах [7, с.41; 12, т.1, с.154].Ф. Пукевілль зазначає, що на доходи за ці шість років тільки на Ідрі було побудовано 40 нових суден [15, т.1, с.361]. На цих островах з'явилися перші мільйонери. Серед грецьких поселенців у російських портах Чорного моря були негоціанти з величезними прибутками, як, наприклад, псаррієць І. Варвакіс. Основна частина доходів грецьких судновласників згодом була направлена на витрати визвольної війни 1821 р. Змін у механізмі грецької економіки блокадний бум не викликав.

Про географію грецького судноплавства свідчать архівні матеріали громади Ідри: з 70 великих суден, зареєстрованих у портовому журналі в 1798 р., 64 знаходилися в далеких плаваннях, 5 з них відправилися в Південну Америку, а 15 перетнули Гібралтар [12, т.2, с.182, 384, 427, т.3, с.53].

У 1804 р. три ідріотських судна Димітрія Христофілоса, Заккаса і Настасія Цамаду прибули в Монтевідео з вантажем вина. Закупивши партію шкіри, Д. Христофілос добрався до Барселони, де продав товар з великим прибутком, два інших судна були захоплені англійцями [11, с.60].

З закінченням наполеонівських воєн географія плавань суден Архіпелагу змінилася. Якщо в 1811-1814 р.45% ідріотських суден мали кінцевим пунктом призначення порти західного Середземномор'я, то в 1815-1816 - тільки 17%; у наступні роки кількість плавань у порти західного Середземномор'я ще більше зменшилася, але збільшилася кількість плавань до портів Леванту й Чорного моря (72% у 1815-1818 р). Дані про рух суден у великих європейських портах (Александрія - відомості за 1782-1784 р., Ханья, Одеса - за 1801-1835 р., Анкона - за 1761-1796 р) свідчать, що в означений період порти східного Середземномор'я були основними пунктами призначення суден більшості островів Егейського моря [10, с.147]. Західносередземноморський напрямок діяльності грецького торгового судноплавства варто вважати здебільшого тимчасовим заняттям ідріотів.

З 1813 р. у розвитку грецького судноплавства почався період поступового спаду, що досяг своєї нижчої оцінки напередодні революції 1821 р. Кількість плавань, здійснених ідріотами з 1813 по 1819 р., залишалася більш-менш постійною: 134 плавання за період 1813-1815, 127 - за 1815-1817 і 157 - за 1818-1819 р. Проте прибутки за той же період зменшилися. В роки найбільшої торгової активності - в перше десятиліття XVIII ст. - прибуток часто перевищував 100%. У 1811 р. доходи купців складали 88%, а в 1812 - 70%, у 1820 і 1821 р. знизилися до 18 і 12% відповідно; деякі плавання приносили збитки [12, т.4, с.124, 130, 210-211, т.5, с.233]. З відновленням миру в Європі припинилася торговельна спекуляція, що була характерна для воєнного часу, і греки не могли конкурувати з західноєвропейськими купцями, які повернулися до Середземномор'я. На інших островах, жителі яких займалися торговельним судноплавством, криза була ще гострішою. Занепад переживала і материкова торгівля на Балканах. З початком Першого сербського повстання в 1804 р. торговельний рух по дорогах Салоніки - Бєлград і Стамбул - Бєлград припинився. Це відставання пов'язане також із проникненням американської бавовни на європейські ринки та розквітом торгівлі в Трієсті, що став порто-франко для німецьких держав, Австрії і Бельгії. Економічна криза, найбільш відчутна в судноплавстві, загострювала внутрішні протиріччя і була одним з чинників, що прискорив Грецьку революцію 1821 р.

Що стосується розвитку суднобудування на островах Архіпелагу напередодні революції 1821 р., то наявна статистична інформація досить суперечлива. У документах архіву громади Ідри за період з 1786 по 1806 р. є пропуски, не зазначено водотоннажність суден. За даними архіву, в 1787 р. на острові було 79 великих і 49 маленьких суден [12, т.2 с.403-406]. Цю інформацію підтверджують французькі джерела: у 1771 р. у порту Ідри знаходилося близько 50 великих грецьких суден, можливо, всі вони належали ідріотам; у 1780 р. Ідра нараховувала майже 100 суден, більшість з яких ходили до Ліворно й Венеції [9, с.58]. З 1806 р. відомості з архіву Ідри стають більш докладними. Відповідно до облікової відомості цього року, на острові було 73 великих і 26 середніх судів загальною водотоннажністю 15.000 тонн і 30 місцевих човнів [12, т.4, с.125, 210-212]. Бухгалтерські книги за 1812 р. свідчать про те, що кількість суден з 1806 по 1812 р. майже не змінилася, але значно збільшився їхній загальний тоннаж. Ця інформація стосується тих суден, які ходили під османським прапором і платили податки турецькій владі. За окремими статистичними даними за 1812 р. про всі судна Ідри, під іноземним і османським прапором на острові в цей рік було 106 кораблів і 27 шхун¹⁴.

Подібний розвиток суднобудування спостерігався і на Спецце і Псаррі, але ці острови не досягли могутності Ідри. За архівом Ідри випливає, що на Спецце перше велике судно водотоннажністю 250 тонн було споруджено в 1792 р., а на Псаррі - двома роками пізніше, водотоннажністю 150 тонн [14, с.54, 79, 120].

На основі цих даних Ф. Пукевілль визначив середню вантажопідйомність грецьких суден у цілому - 249,72 тонн і окремо Ідри - 149 тонн. Грецький учений С. Асдрахас вважає, що перша цифра набагато завищена, оскільки відповідає середній вантажопідйомності суден великих іноземних флотів кінця XVIII ст. (Рагуза - 249,99, Данціг - 374,76, Португалія - 282,81 тонн), а друга цифра трохи вища середньої вантажопідйомності всіх європейських суден кінця XVIII ст. (без Англії) - 135,69 тонн. Використовуючи дані французьких архівів за 1787 р. про судноплавство в європейських портах, С. Асдрахас встановив, що, коли враховувати тільки великі судна Ідри (83 одиниці), торговий флот цього острова йшов за флотом Данціга (77 суден водотоннажністю 28.857 тонн), що займав 16-те місце за кількістю суден і 15-те за вантажопідйомністю; а разом з невеликими суднами (50 одиниць) - за Прусією (99 суден, 15-те місце за кількістю суден і 16-те за вантажопідйомністю) [8, с.64-65]. Ця статистична інформація, вірогідність якої також підлягає сумніву, дає деяке уявлення про стан грецького торгового флоту напередодні революції. У цілому грецьке судно за розмірами і вантажопідйомністю було меншим від іноземного.

Щодо кількості суден, що взяли участь у визвольній війні 1821 р., то й тут наявні в розпорядженні дослідників відомості є суперечливими. Грецький історик Г. Фотопулос пише, що об'єднаний флот Ідри, Спецце і Псарри, який брав участь у морських операціях, складався з 180 суден, у тому числі 90 належали Ідрі, 50 - Спецце, 40 - Псаррі. Корабель ідріота Я. Томбазіса мав 20 гармат, А. Міауліса і Лалеху по 18, а інші - по 10-14 [4, с.31; 13, с.42]. У той час як Е. Хаджікос відзначає, що флот трьох островів у 1821 р. нараховував 112 одиниць, до яких приєдналися судна інших островів, і досяг 150 [17, с.74].

Про стан грецького торгового флоту напередодні революції 1821 р. інформує і Ф. Пукевілль: у 1813 р. нараховувалося 615 суден загальною вантажопідйомністю 153.580 тонн, з 5.878 гарматами і 17.526 моряками, а флот Ідри складався з 120 суден загальною вантажопідйомністю 45.000 тонн [15, т.6, с.294-297] ¹⁵.

З початком воєнних дій частина суден продовжувала займатися торговельними операціями і підвезенням продовольства і зброї для повсталих греків, інші торговельні судна були перетворені на військові. Грецький флот, що поступався турецько-єгипетському в розмірах і спорядженні, не міг протистояти військовим ескадрам супротивника в морських боях, проте він зіграв велику роль у припиненні відносин турків з Мореєю та запобіганні наступальним операціям. Це були брандери, що завдавали великих втрат турецькому флоту.

Таким чином, прогрес грецького судноплавства в останній чверті XVIII - на початку XIX ст. з центром на островах Егейського моря Ідрі, Спецце і Псаррі є одним із прикладів розвитку торгівлі, у якій міжнародна кон'юнктура зіграла вирішальну роль. Що стосується внутрішніх об'єктивних можливостей, то успіх торговельного судноплавства і напередодні революції був пов'язаний з вивезенням сільськогосподарської сировини й зерна, у якому Захід був зацікавлений протягом усього XVIII ст. Розвиток левантійської торгівлі у XVIII ст., заміна іноземних купців і судновласників грецькими призвели до диференціації торговельних інтересів у Середземномор'я. Це розмежування не було остаточним і не вплинуло істотно на закони місцевої економіки. Мореплавання було розвинуто й на інших островах Егейського моря - Міконосі, Касосе, Санторіні, Скопелосі, Хіосі, але тільки жителі Ідри, Спецце і Псарри займалися зерновою торгівлею, що приносила їм величезні прибутки. Як торгівля прянощами сприяла формуванню в Нідерландах великого торговельного флоту, перетворюваного на військовий, так і зернова торгівля під заступництвом російського прапора дозволила грекам створити добре організовані морські сили, що зіграли важливу роль під час визвольної війни 1821-1830 рр.

Ця робота є першою спробою викладу грецької морської історії. Для глибокого вивчення цієї теми є необхідним систематичне дослідження архівів європейських центрів і міст, що підтримували економічні зв'язки з Османською імперією. Написання подібної роботи вимагає спільних зусиль учених різних країн.

Література

1. Арш Г.Л. Этеристское движение в России. - М.: Наука, 1970. - 372 с.

2. Дружинина Е.И. Кючук-Кайнарджийский мир 1774 г. - М.: Изд. АН СССР, 1955. - 367 с.

3. Мейер М.С. Османская империя в XVIII веке: Черты структурного кризиса. - М.: Наука, 1991. - 261.

4. Φωτόπουλος Γ. Π. Συνοπτική Ναυτική Ιστορία του κατά θάλασσα υπερ εθνική αυτονομίας αγώνος των τρίων νήσων ’Υδρας, Σπετσών και Ψαρών και των μετασχόντων αυτου της Ελλαδας μερών. - Αθήνα, 1872. - 190 σ.

5. Ορλανδός Α. Περί της νήσου Πέτσας ή Σπετσών. - Αθήνα, 1878. - 98 σ.

6. Νικοδήμος Κ. Υπόμνημα της νήσου Ψαρών: 2 τόμοι. - Αθήνα, 1862. - 630, 382 σ.

7. Μιαούλης Α. Α. Ιστορία της νήσου Ύδρας από των αρχαιοτάτων χρονών μέχρι της εν έτει 1821 εκραγείσης Ελληνικής Επαναστάσεως. - Αθήνα, 1874. - 139 σ.

8. Ασδραχάς Σ. Ι. Ελληνική κοινωνία και οικονομία ιη΄ και ιθ΄ αι. - Αθήνα, 1982. - 454 σ.

9. Λεονταρίτης Γ. Ελληνική εμπορική ναυτιλία (1453-1850). - Αθήνα: Ε. Μ. Ν. Ε. - Μνήμων, 1987. - 87 σ.

10. Κρεμμυδάς Β. Ελληνική ναυτιλία 1776-1835: 2 τόμοι. - Αθήνα, 1985. - T.1: Όψεις της μεσογειακής ναυσιπλοΐας. - 155 σ.

11. Κωνσταντινίδης Τ. Π. Καράβια, Καπετάνιοι και Συντροφονάυται 1800-1830: Εισαγωγή εις την ιστορίαν των ναυτικών επιχειρήσεων του αγώνος. - Αθήνα, 1954. - 587 σ.

12. Αρχείον της κοινώτητος Ύδρας 1778-1832. Υπό Αντώνιου Λιγνού: 16 τόμοι. - Πειραιέας, 1921.

13. Αρχείον Ψαρών 1821-1827. Εκδιδομένον υπό Σφυρόερα Β. Β. - Τόμος Α: Έγγραφα των ετών 1821-1824. - Αθήνα, 1974. - 638 σ.

14. Τα Σπετσιώτικα: Συλλογή ιστορικών εγγράφων αφορώντων τα κατά της Ελληνική Επανάσταση του 1821: 3 τόμοι. - Αθήνα, 1925-26. - Τ.1: Τα Σπετσιώτικα. - 1119 σ.

15. Pouqueville F. Voyage de la Grece: 10 vol. - Paris, 1826-1827. Лікар за освітою, Ф. Пукевілль 9 років (1806-1815) знаходився в Яніні як генеральний консул Франції. Після повернення на батьківщину він опублікував дві об'ємних праці "Подорож по Греції" і "Історія звільнення Греції", що складали в цілому 10 томів. У них є цінні відомості й з соціально-економічної історії Греції напередодні революції. Проте книги Пукевілля - це джерело й література водночас, автор не зазначає джерела своєї інформації про ту чи іншу подію, неточний щодо хронології.

16. Κριέζης Γ. Δ. Ιστορία της Νήσου Ύδρας. - Αθήνα, 1960. - 245 σ.

17. Χατζίκος Ε. Ν. Η οικονομική ζωή των Ελλήνων κατά την Επανάσταση μέχρι του Καποδιστρίου // Μελέτη προς τιμήν Στράτη Γ. Ανδρεάδη. - Αθήνα, 1974. - σ.63-108.

1 Архіпелаг – архаїчна загальна назва островів Егейского моря, головним чинов у складі Греції.

2 Трехандиріон (з грецької – бігун) – перше невелике судно вантажомісткістю до 3 тонн, з одним вітрилом, використовувалось в Архіпелазі з 1650 р.

3 Сахтуріон – невеликий вітрильник вантажомісткістю від 10 до 15 тонн, вперше виникли на Ідрі в 1701 р.

4 Латинадіко – судно з трикутовим вітрилом, вантажомісткістю в 40-50 тонн.

5 Бриг – вітрильне двухмачтове судно з прямими вітрилами.

6 Баркентина (шхуна-барк) – вітрильне судно (3-5 мачт) з прямими вітрилами на першій мачті й косими на інших.

7 Еялет – адміністративна одиниця Османської імперії.

8 Капудан-паша – морський міністр, головнокомандуючий воєнно-морськими силами Османської імперії.

9 Містико – вітрильне судно (2-3 паруси), використовуване в районі Середноземномор΄я алжирцями, французами, англійцями та греками, вантажомісткістю від 20 до 50 тонн. У роки визвільної війни містиками називали легкі гребні та парусні суда.

10 Саколевас – невелике грецьке вітрильне судно.

11 Галіота – легке весельне судно, схоже на галеру, але меншого розміру, в XVI – XVIII ст. використовувалось у Середноземномор΄ї як торговельне або піратське судно.

12 Алі-паша Тепеленський (Янінський) (приблизно 1744-1822) – албанський феодал, с 1787 г. правитель частини Балканського п-ова з центром в м. Яніна, що досяг фактичної незалежності від турецького султана.

13 Корабль у вітрильному флоті – судно з трьома чи більшою кількістю мачт з повним вітрильним спорядженням.

14 Шхуна – вітрильне судно, що має не менше двох мачт. Усі мачти – «сухі», без реїв, з косими вітрилами.

15 «Путешествие по Греции» Ф. Пукевілля містить наступну таблицю про стан грецького торговельного судноплавства в 1813 р.:

Інші порти або острови, зазначені в таблиці, – це Самос, Лерос, Родос, Хіос, Скірос, Мітіліні, Трікері та Волос, Салонікі, Наксос, Кеа, Тінос, Сіфнос і Порос. Насправді кількість суден має бути більшою, бо Пукевілль не включив до своїх розрахунків судна Іонічних островів, Месолонгіона, портів Пелопоннеса й Пірея. Також відсутні відомості про судна, що мали своїм базовим портом Стамбул і ходили по Чорному морю. За інформацією грецького вченого К. Папарігопулосу, в 1821 р. порти материкової Греції, Пелопоннеса й острови Егейського моря мали флот у 61.449 тонн, з них 27. 492 тонн належали Ідрі і 15. 797 тонн – Спецце.