Комплексная проработка рейса судна БАТМ Fredrikshamn. по маршруту из порта Свиноуйсьце в порт Амстердам с учетом требований навигационной безопасности переходов согласно МК ПДНВ 79/95 и РШС-98

Содержание



Введение
Успех перевозки грузов и пассажиров на флоте зависит от безопасности мореплавания. Это достигается тщательной предварительной проработкой рейса с изучением навигационных условий и особенностей района плавания. И все же основным показателем стабильности на морском флоте - был, и всегда остается безопасность. Основной способ повышения безопасности в море заключается в тщательной подготовке к предстоящему переходу штурманским составом судна. Данный курсовой проект несет в себе цель научить курсантов основным навыкам подготовки к предстоящему переходу, а также проработки всех негативных и позитивных факторов, оказывающих непосредственное влияние, как на продолжительность перехода, так и на его безопасность.
Очень велико значение навигационной подготовки — важнейшего залога безопасного плавания. Только тщательное изучение предстоящего района плавания, принимая во внимание все возможные обстоятельства, позволит судну безопасно совершить переход из порта в порт.
Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь катастрофические последствия. Путь судна должен планироваться для того, чтобы: обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть фарватера во избежание столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.
План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с направлениями по путевому компасу, расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками; места поворота.
С целью увеличения безопасности переходов, большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество аварий не сократилось. Большинство аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент от всех аварий составляет около 75%.
Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований международных конвенции, кодексов, резолюции, руководств, более чем когда-нибудь ранее.
После ратификации и вступления в силу Международной Конвенции о Труде (2006) многие организации пришли к выводу, что тот самый человеческий фактор, который является причиной многих столкновений и происшествий, вызван усталостью вахтенного помощника, который, даже обладая необходимым уровнем знаний, не может сконцентрироваться и принять верное решение во избежание чрезвычайных ситуаций.
В настоящие время рабочие часы моряков строго контролируются при проверках MLC или Port State Control и если часы отдыха и работы моряка не соответствуют требования MLC, то он не может быть допущен к работе, особенно к навигационной вахте. В таких случаях капитан или старший помощник должны стоять вахты или находится на маневрах вместо вахтенного помощника.
Сегодня все современные суда работают в соответствие с требованиями ISM Code (Международная Конвенция по Управлению Безопасностью, СОЛАС глава IX). Как показывает статистика подфлажных изданий, вследствие ежегодных ISM аудитов, количество происшествий на море по вине экипажа падает. Такие аудиты инициируются и оплачиваются компанией – судовладельцем и главным образом нацелены на проверку знания всего экипажа SMS (Safety Management System) компании и соблюдение офицерами всех норм, требуемых международными конвенциями.