Антиплагиат Потёмкин (814380)

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

06.07.2015АнтиплагиатУважаемый пользователь!Обращаем ваше внимание, что система Антиплагиат отвечает на вопрос, является ли тот или иной фрагменттекста заимствованным или нет. Ответ на вопрос, является ли заимствованный фрагмент именно плагиатом,а не законной цитатой, система оставляет на ваше усмотрение. Также важно отметить, что система находитисточник заимствования, но не определяет, является ли он первоисточником.Информация о документе:Имя исходного файла:Имя компании:Комментарий:Тип документа:Имя документа:Текстовыестатистики:Индекс читаемости:Неизвестные слова:Макс. длина слова:Большие слова:диплом_Потёмкин[1].docДальневосточный гос. Университет путей сообщенияПотёмкин ДмитрийПРочееМодернизация тягового электропривода троллейбуса с использованиемпреобразователя частотысложныйв пределах нормыв пределах нормыв пределах нормыКоллекция/модуль поискаДоля в Доля вотчёте текстеИсточникСсылка на источник[1] АКСМ­321http://ru.wikipedia.org/wiki/АКСМ­321Интернет(Антиплагиат)12,74% 12,74%[2] АКСМ­321http://ru.wikipedia.org/wiki/АКСМ­321Интернет(Антиплагиат)0,11% 11,96%[3] Автоматизированный т...http://revolution.allbest.ru/transport/00324056_0.htmlИнтернет(Антиплагиат)5,7%[4] Источник 4http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%BE%D0%BB%D0%BB%...

Интернет(Антиплагиат)2,86% 2,86%[5] Троллейбусhttp://ru.wikipedia.org/wiki/Троллейбус#2Интернет(Антиплагиат)0,19% 2,14%[6] БКМ­321http://ru.wikipedia.org/wiki/БКМ­321Интернет(Антиплагиат)0%[7] коган л.я. и др. уст...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec233...Интернет(Антиплагиат)1,89% 1,89%[8] ЗиУ­9http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/84124Интернет(Антиплагиат)1,85% 1,85%[9] Источник 9http://bib.convdocs.org/v32161/?download=file#6Интернет(Антиплагиат)0,17% 1,79%[10] автоматизированный э...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/%D1%8D%D0%BB%D0...Интернет(Антиплагиат)1,38% 1,38%[11] rsl01000311201.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01000000000/rsl01000311000/rsl01000311...РГБ, диссертации 0%1,18%[12] АКСМ­333http://ru.wikipedia.org/wiki/АКСМ­333Интернет(Антиплагиат)1,17%[13] rsl01004971842.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01004000000/rsl01004971000/rsl01004971...РГБ, диссертации 0%[14] Тиристорно­импульсна...http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/191568Интернет(Антиплагиат)1,06% 1,06%[15] Тяговый электроприво...http://knowledge.allbest.ru/transport/2c0a65625b3ac68a4d53a8...Интернет(Антиплагиат)0%0,93%[16] bohdan n.v. i dr. tr...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec085...Интернет(Антиплагиат)0%0,77%[17] Источник 17http://bib.convdocs.org/v32161/?download=file#4Интернет(Антиплагиат)0%0,7%[18] koryagina e.e., kos'...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec141...Интернет(Антиплагиат)0,63% 0,66%[19] Основной текст.pdfhttp://rep.bntu.by/bitstream/data/3664/3/%D0%9E%D1%81%D0%BD%...Интернет(Антиплагиат)0,24% 0,59%[20] rsl01002976556.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01002000000/rsl01002976000/rsl01002976...РГБ, диссертации 0,02% 0,46%[21] koryagina e.e., kos'...http://inethub.olvi.net.ua/ftp/library/share/homelib/spec141...Интернет(Антиплагиат)0,19% 0,34%[22] Богдан Т501.10http://ru.wikipedia.org/wiki/Богдан Т501.10Интернет(Антиплагиат)0%[23] Источник 23http://window.edu.ru/resource/349/29349/files/nstu89.pdfИнтернет(Антиплагиат)0,09% 0,25%[24] rsl01003012183.txthttp://dlib.rsl.ru/rsl01003000000/rsl01003012000/rsl01003012...РГБ, диссертации 0,2%0,2%[25] 1Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[26] ПОВЫШЕНИЕ КОЭФФИЦИЕН...Дальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%[27] Постол_УП.docДальневосточныйгос. Университет 0%путей сообщения0%0%5,7%2,05%1,1%0,25%Частично оригинальные блоки: 0% Оригинальные блоки: 70,69% Заимствование из "белых" источников: 0% Итоговая оценка оригинальности: 70,69% http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=11/1106.07.2015АнтиплагиатС.Содержание:ВВЕДЕНИЕ 81 Обзор систем управления тяговыми электроприводами городских троллейбусов. 102 ВИДЫ МОДИФИКАЦИЙ ТРОЛЛЕЙБУСА 133 СХЕМА И АЛГОРИТМ УПРАВЛЕНИЯТЯГОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ ТРОЛЛЕЙБУСА С РКСУ 204 РАЗРАБОТКА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АСИНХРОННЫМ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ТРОЛЛЕЙБУСА 314.1 Структурная схема системы управления 314.2Алгоритм управления тяговым электроприводом 334.3 Выбор оборудования принципиальной схемы 354.4 Настройка и диагностика преобразователя 41ЗАКЛЮЧЕНИЕ 49СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ 50ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ 51ВВЕДЕНИЕСовременный городской электрический транспорт является одним из основных среди всех, предназначенных для маршрутногообслуживания населения городов. Различные его виды отличаются технико­экономическими и эксплуатационными показателями,которые и предопределяют целесообразность применения каждого вида пассажирского электротранспорта в тех или иныхконкретных условиях.Троллейбус нашел широкое применение в качестве общественного электрического транспорта, не требующего прокладкирельсовых коммуникаций. В нем сочетаются конструктивные элементы и агрегаты подвижного состава автомобильного типа иэлектрических железных дорог. Вся ходовая часть, тяговая передача и частично органы управления однотипны с оборудованиемавтобусов. Тяговый электродвигатель, система электрического управления имеют много общего с электрооборудованиемрельсового электрического подвижного состава.Используя электрический ток в качестве энергоносителя, троллейбус по сравнению с другими видами транспорта имеет весьмасущественные преимущества. Он бесшумен при движении, не выделяет при работе продуктов сгорания, загрязняющих воздух,что для городов имеет большое экологическое значение, обладает хорошими динамическими качествами. По сравнению страмваем троллейбус обладает лучшей управляемостью и маневренностью, так как может отклоняться от осевой линииконтактных проводов на расстояние до 4,5 метра в каждую сторону и, при необходимости, обгонять движущиеся или объезжатьнеподвижные транспортные средства и препятствия.В [3] троллейбусах чаще всего применяются комплекты тягового электрооборудования с реостатно­контакторной системойуправления ([10]РКСУ). В новых разработках троллейбусов используется тяговый электропривод (ТЭД) с тиристорно­импульсной системой управления (ТИСУ).Тиристорно­импульсная система управления имеет следующие особенности и преимущества:­ экономия электроэнергии до 25 % по сравнению с РКСУ;­ плавное бесступенчатое регулирование скорости;­ электродинамическое торможение тяговым электродвигателем до скорости 2...5 км/ч при отсутствии напряжения в контактнойсети;­ движение при любой полярности контактной сети с автоматическим переключением прямой и обратной полярности;­ бестоковая коммутация контакторов;­ самодиагностика с выводом световой и звуковой информации;­ быстродействующая электронная защита от пониженного напряжения в контактной сети, перегрузок и коротких замыканий,ошибочных действий водителя.Наиболее перспективными электроприводами для городского транспорта являются электроприводы переменного тока спреобразователями частоты.[10]Обзор систем управления тяговыми электроприводами городских троллейбусовНепосредственная система управления (НСУ) ­ исторически первый вид СУ на троллейбусах. Водитель посредством рычагов иливалов, [4]соединённых с [5]контакторами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмотокТД.Реостатно­контакторная система управления (РКСУ) ­ коммутация сопротивлений выполняется специализированным узлом,который управляется водителем через устройство­посредник. Это устройство может быть относительно простым механизмом сприводом от управляющих педалей, как на троллейбусе МТБ­82(косвенная неавтоматическая РКСУ); может быть служебнымсервомотором как на троллейбусе ЗиУ­5 (косвенная автоматическая РКСУ). В последнем случае динамика разгона и торможенияопределяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе сустройством­посредником иначе называется контроллером.Тиристорно­импульсная система управления (ТИСУ) ­ полупроводниковая схема на базе сильноточных тиристоров, которая вместокоммутации ограничивающих ток в обмотке и роторе ТД сопротивлений напрямую управляет током посредством формированиявременной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменятьсредний протекающий через ТД ток, а, следовательно, и управлять вращающим​ моментом ТД. Преимуществом ТИСУ над РКСУявляется больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пускотормозныхсопротивлениях силовой цепи.[4]Преимуществом ТИСУ перед более ранними моделями систем управления током (непосредственная, косвенная реостатно­контакторная) в ТД подвижного состава является отсутствие тепловых потерь в пусковых сопротивлениях, а, следовательно, иболее высокий КПД. Также за счёт бесступенчатого увеличения тока в обмотках ТД ТИСУ позволяет достичь плавного разгонатранспортного средства без рывков и толчков, отсутствие сложных электромеханических устройств коммутации положительнымобразом сказывается на надёжности. Минусом ТИСУ является её более высокая сложность по сравнению с электромеханическимианалогами, требующая более высокого уровня обслуживающего персонала для диагностики и ремонта.[14]При управлении тяговыми электродвигателями выполняются следующие основные операции:­ подключение тягового электродвигателя к контактной сети и отключение его от нее по воле водителя или автоматически(например, при перегрузках, коротких замыканиях, исчезновении напряжения в контактной сети, превышениях напряжениявыше допустимой величины);http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=12/1106.07.2015Антиплагиат­ переключение ступеней [3]пуско­тормозных [20]реакторов;­ переключение ступеней в цепи возбуждения для изменения магнитного поля тягового электродвигателя;­ переключение цепей тягового электродвигателя с тяги на торможение и обратно;­ включение режима торможения, переключение с одного вида торможения на другой (например, с реактивного на реостатноеили с реостатного на механическое);­ изменение направления движения троллейбуса (реверсирование тягового двигателя).Таким образом, при управлении троллейбусом водитель может осуществлять пуск, движение на маневровой позиции, разгон,движение с различной скоростью, электрическое торможение и реверсирование. Все эти операции выполняются с помощьюаппаратов, электрически связанных с тяговыми двигателями и друг с другом. Системы управления тяговым электродвигателем взависимости от вида пускового устройства разделяют на ступенчатые и плавные. В [3]обоих видах регулирования применяются статические (полупроводниковые) преобразователи на неуправляемых (ступенчатое регулирование) иуправляемых (плавное регулирование) силовых вентилях.Электронная система управления ([4]транзисторная СУ) — [5]одно из самых экономичных по расходу электроэнергии исовременных решений, но достаточно [4]дорогостоящее и в ряде случаев довольно капризное ([5]воздействиям). например неустойчиво к внешнимАктивное применение в таких системах управляющих программируемых микроконтроллеров [4]создаёт[5]опасность воздействия программных [4]ошибок [5]на функционирование всей системы в целом.В [4]зависимости от способа привидения в действие электрических аппаратов [23] система управления делятся на системынепосредственного и системы косвенного (дистанционного) управления.В системах непосредственного управления все переключения в цепи тяговых электродвигателей, обеспечивающие пуск,регулирование скорости и торможение, производится силовым контролером, приводимым в действие непосредственно водителем.В системах косвенного управления необходимые переключения в электрических цепях выполняются контакторами, работойкоторых управляет контролер цепи управления, приводимой в действие водителем. Системы косвенного управления разделяютсяна неавтоматические и автоматические. При автоматическом управлении выведение из цепи якоря пускового реостата,ослабление магнитного поля производится без участия водителя, под контролем специального реле. Водитель только включаетили выключает цепь управления, а также выбирает ускорение при пуске и замедление при торможении в зависимости отусловий движения (заполненности троллейбуса, состояния дорожного покрытия и др.).[3] Виды модификациЙ троллейбусаТроллейбус ЗиУ­682Г1 представляет собой «горную» модификацию модернизированного ЗиУ­682Г, оснащённую двигателемДК­211 повышенной мощности.Троллейбус ЗиУ­682ГС представляет собой «северный» вариант ЗиУ­682Г, предназначенный для районов Урала, Сибири иДальнего Востока.Модель ЗиУ­682ГН представляют собой «учебную» модификацию ЗиУ­682Г с расширенной кабиной водителя, предназначеннойдля размещения дополнительного места инструктора. Также машина имеет дополнительную педаль тормоза. Дверь из кабиныводителя в салон располагается посредине перегородки, для входа и выхода пассажиров предназначены только средняя и задняядвери.Троллейбусы ЗиУ­682ГК представляют собой мелкосерийную модификацию ЗиУ­682Г­018, отличающуюся улучшенным салоном,тонированными стёклами, форточками в каждом окне салона. На некоторых троллейбусах установлены электронныемаршрутоуказатели.Троллейбусы ЗиУ­682ГП0 представляют собой мелкосерийную модификацию ЗиУ­682Г­016, внешне отличающуюсястеклопластиковой обшивкой передней части троллейбуса с надписью «Trolza» и широким маршрутоуказателем, этотмаршрутоуказатель аналогичен модели ЗиУ­682Г­016.02. Дизайн передней части данного троллейбуса аналогиченмодели Тролза­5264.01 «Столица».[8]Наиболее крупной модификацией троллейбуса ЗиУ­682 является установка комплекта тягового привода асинхронного электродвигателя. Данныйкомплект тягового привода, в отличие от реостатно­контакторных систем управления (РКСУ) тяговым двигателем, значительно надежнее за счётисключения релейной аппаратуры и использования электродвигателя переменного тока. Главным преимуществом привода является пониженноеэнергопотребление, обусловленное высоким коэффициентом полезного действия системы переменного тока, отсутствием потерь на пусковыхреостатах и наличием рекуперации (возможность возврата электроэнергии в контактную сеть при торможении). Особенностью комплектаявляются:­ цифровое формирование алгоритмов управления и встроенные измерители потребления электроэнергии в тяговом преобразователе;­ контроль водителем тягового задания, электрических параметров бортовой и контактной сетей, скорости движения, потребления электроэнергии,работоспособности и срабатывания защит привода при помощи блока индикации на панели приборов;­ дистанционное включение и отключение высоковольтной цепи троллейбуса в случае аварийного режима работы тягового преобразователя.На данный​ момент в городе Хабаровск уже 15 троллейбусов оснащены трехфазным тяговым электроприводом. Список троллейбусов приведенниже в таблице 2.1.Таблица 2.1 – Список троллейбусов с трехфазны тяговым электроприводомМодель Количество машин Бортовые номера ВМЗ­5298­22 8 228,229,230,231,232,233,234,235. АКСМ­321 1 236. СТ­6217М 2 222,273.ЗиУ­682Г­016.04 3 237,238,239. Тролза­5275.03 1 240Модель ВМЗ­5298­22На троллейбусе установлен комплект тягового электрооборудования КТЭА с транзисторной системой управления, рассчитанный на работуасинхронного тягового электродвигателя ТАД 3У с преобразователем ПТАД­202М­180.Общее описание модели ​АКСМ­321 (базовая модель)Троллейбус модели 321 ­ двухосный низкопольный городской троллейбус большой вместимости. Кузов троллейбуса имеетнесущую конструкцию. Обшивка крыши и боковин выполняется из листов высокопрочной оцинкованной стали. Трубы каркаса,обшивка кузова, днище кузова, поверхности рамы­фермы, мосты и некоторые другие элементы обрабатываютсяантикоррозионными эмалями французской фирмы RM. Кузов также покрывается фосфатной краской, защищающий кузов откоррозии, кузов имеет ресурс работы не менее 10 лет.Передок троллейбуса, а именно его обшивка, выполняется из стеклопластиковой панели. Бампер троллейбуса выполнен из сталии облицован стеклопластиковой оболочкой. Бампер состоит из трёх частей. В 2008 году троллейбус модели 321 пережилрестайлинг и передние фары были заменены на светотехнику, унифицированную с новыми моделями грузовых автомобилей МАЗ,сделанную в городе Руденске. В 2007 году было выпущено несколько экземпляров с точечной оптикой фирмы Hella, однако вдальнейшем машины с такими фарами уже не выпускали.Лобовое стекло троллейбуса АКСМ­321 панорамного типа, стеклоочистители троллейбуса горизонтального типа (установлены другhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=13/1106.07.2015Антиплагиатпод другом). Большинство троллейбусов АКСМ­321 оснащаются электронными маршрутоуказателями таких производителей как«Интеграл», «МЕМЗ», "АГИТ", "Селена" и "ТИСА" их у троллейбуса три штуки: один спереди, один сзади и ещё один в правойбоковине. Боковые зеркала заднего вида сферического типа, оборудованы антибликовым покрытием и электроподогревом.Моторный отсек троллейбуса размещён в его заднем свесе с левой стороны. АКСМ­321 может комплектоваться такимиэлектродвигателями, как ДК­211БМ российского производства, постоянного тока (мощностью 170 киловатт), асинхроннымчешским Skoda ( мощностью 185 киловатт), асинхронным белорусского производства АНТ­155 (мощностью 185 киловатт), атакже асинхронными двигателями российского производства ДТА­1У1 (мощностью 180 киловатт) и АТЧД­250 (мощностью 150киловатт).Троллейбус оборудован пневматической системой штангоулавливания, обеспечивающей дистанционный съем штанг с проводовконтактной сети, в дальнейшем токоприемники фиксируются вдоль оси троллейбуса. Кроме этого, троллейбус оборудован двумябобинами, прикреплёнными к задней панели и барабанами внутри них, на которые наматываются канаты для обычного снятияштанг с контактной сети. Задняя, как и передок, выполнена из стеклопластика, бампер — стальной со стеклопластиковойоблицовкой.Троллейбусы оснащаются мостами таких европейских производителей, как RABA или ZF.Для питания низковольтных цепей троллейбуса применяется статический преобразователь, преобразующий входное напряжениев 550 Вольт в 28 вольт; для питания низковольтных цепей также применяются две 12­вольтные аккумуляторные батареи.Возможна также установка конденсаторных батарей для автономного хода.Троллейбус АКСМ­321 оснащён пневматической подвеской. Передняя подвеска троллейбуса двухбалонная, зависимаяпневматическая. Задняя подвеска зависимая. [1]Упругие элементы подвески ­ [2] пневмобалоны, кроме обеспечения мягкостихода предоставляют троллейбусу возможность присесть на остановках направо, понижая уровень пола ещё на несколькосантиметров для облегчения посадки инвалидов и пассажиров с детскими колясками.Тормозная система троллейбуса двухступенчатая. Пневматическая тормозная система троллейбуса двухконтурная, тормозныемеханизмы передних колес являются дисковыми (при использовании мостов ZF) или барабанными (при использовании мостовRABA). Тормозные механизмы ведущего моста барабанного типа Raba, или дискового типа ZF Passau. Кроме этого, троллейбусоборудован антиблокировочной системой АБС (ABS).В салон троллейбуса ведут три двери поворотно­сдвижного типа, аналогичных автобусу МАЗ­103 (с 2011 года двери аналогичныавтобусу МАЗ­203 имеющих систему протизажатия пассажиров, а также систему блокировки движения при открытых дверях(правда, эта функция довольно часто отключается эксплуатирующими организациями). В большинстве троллейбусов (кромепредназначенных для городов Москвы, Кишинева, Бельцы) передняя половинка передней двери выделена для входа и выходаводителя из/в кабину, она открывается автономно, привод открывания дверей ­ пневматический.​ Троллейбус имеет низкийуровень пола при всех входах, а высота пола составляет 36 сантиметров над уровнем земли. Также предусмотрена откиднаяаппарель при входе в средней двери.Пол салона выполняется из бакелизированной фанеры толщиной 12 миллиметров, которая крепится к основанию кузова (рамы­фермы). Затем застилается износостойким ковром из нескользящего линолеума. Обшивка бортов и потолка выполняется изпластика серого и белого цветов. Поручни троллейбуса выполнены из тонкой стальной трубы, окрашены полимерной краской,что улучшает их устойчивость к коррозии. Перила устойчивы против механического износа и солнечного света. Поручни снизукрепятся к полу салона, сверху — к потолку. Вертикальные поручни могут оснащаться кнопками подачи сигнала водителю сцелью остановки троллейбуса по требованию. Горизонтальные поручни могут быть оборудованы кожаными ручками для большегоудобства. В 2011 году был изменён дизайн поручней и стеклянных перегородок на аналогичный автобусу МАЗ­203.В салоне размещается 26 сидений, полная вместимость троллейбуса составляет 115 ​человек. Система вентиляции салонапредставлена большими сдвижными форточками, на троллейбусах после 2012 года выпуска появились 2 вентилятора салона.Единственный существенный недостаток ­ отсутствие крышных люков из­за компоновки электрооборудования на крыше.Возможна установка кондиционера, как для водителя, так и для пассажирского салона. Система отопления в пассажирскомсалоне представлена тремя электрокалориферами, с двумя режимами обогрева и мощностью четыре киловатта (2 шт) и шестькиловатт ­ (1 шт.). В кабине водителя стоит электрокалорифер мощностью в шесть киловатт.Приборная панель троллейбуса сделана в виде полукружия, что предоставляет водителю быстрый доступ ко всем необходимыморганам управления. Посередине приборной панели размещен блок из показательных приборов. Посередине панели размещёнбольшой округлый спидометр (немецкого производства, VDO), имеющий электронный одометр, слева и справа от спидометраразмещаются манометры и указатель напряжения в бортовой сети. На части троллейбусов эти приборы заменены электроннымдисплеем. С 2011 года устанавливается новая панель, аналогичная по форме троллейбусу модели 420. Справа и слева отпоказательных приборов размещены клавиши открытия и закрытия дверей, включение аварийной сигнализации, управлениянаправлением движения троллейбуса (а он может сдавать назад при необходимости); слева от водителя размещаетсядополнительная боковая панель, на которой размещается рычаг ручного тормоза, похожий на джойстик, управление системойштангоулавливания и другие органы управления, на левой части приборной панели размещены клавиши управления включенияотопления и вентиляции, внутренней и внешней светотехники.МодификацииАКСМ­321 — (базовая модель) с транзисторной системой управления на [1]IGBT­[2]модулях и двигателем переменного тока.АКСМ­32100А — с транзисторной системой управления на [1]IGBT­[2]модулях и асинхронным двигателем переменного тока,оснащен автономным ходом. Поступили в Брест и в Северодонецк (Украина).АКСМ­32100С — с транзисторной системой управления на [1]IGBT­[2]модулях и асинхронным двигателем переменного тока.Электрооборудование производства Skoda. 83 машины поставлены в Белград (Сербия), ещё один экземпляр обкатывался вЧернигове и Севастополе, но в конечном итоге оказался в Гродно.АКСМ­32102 — с тиристорно­импульсной системой управления и двигателем постоянного тока.АКСМ­32104 — с транзисторной системой управления на [1]IGBT­[2]модулях и двигателем постоянного тока, единственныйэкземпляр эксплуатируется в Минске.АКСМ­32100М — троллейбус, поставляемый в виде машинокомплекта для сборки. Собираются в [1]Курске ( под маркой 1К),Чернигове ([2]под маркой «Эталон») и Кишинёве.АКСМ­32100Б — троллейбус, собранный в единственном экземпляре из белорусских комплектующих в Барнауле, там же иэксплуатируется.СВАРЗ­6235.01 — с транзисторной системой управления на [1]IGBT­[2]модулях и асинхронным двигателем переменного токароссийского производства, оснащен автономным ходом (20 км/ч 400—500 метров). Данная модификация собиралась московскимзаводом СВАРЗ из белорусских машинокомплектов для города Москвы в 2009—2010 годах. С 2011 года троллейбусы в такойкомплектации производятся непосредственно заводом Белкоммунмаш.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=14/1106.07.2015Антиплагиат[1]Схема и алгоритм управления тяговым двигателем троллейбуса с РКСУНа чертеже ВКР 13.03.02 015 Э31 представлена принципиальная схема высоковольтных цепей троллейбуса. Алгоритм работы электрическойсхемы троллейбусаПодготовка схемы к пуску. Для приведения электрических цепей троллейбуса врабочее состояние необходимо установить токоприемники Т1 и Т2 [21]на контактные провода. Затем включают выключатели[9]ВВЦ1 и ВВЦ2, при этом подается напряжение на [7]электродвигатель [9]вентилятора ДВ и катушку реле напряжения РН1, последнее включается. Далее включают выключатели аккумуляторной батареи и цепиуправления, двигателя компрессора ВВЦЗ и электродвигателя усилителя руля, а также автоматический выключатель АВ. Контроллер водителя (КВ)имеет нулевое, маневровое и три ходовых положения; при торможении ­ нулевое и два положения электрического торможения (таблица 3.1). Втаблице 3.2 показано состояние контактов контроллера водителя в зависимости от режима движения и положения педалей управления.Маневровое движение. При рассмотрении алгоритма работы электрических схем троллейбуса рекомендуется использовать таблицу. При установкеходовой педали в маневровое положение М в контроллере водителя замыкаются контакты (11­12) кулачкового элемента контроллера водителяКВМ­3 и контакты (5­26) кулачкового элемента КВМ­1 (см. рис.2). Контакты (11­12) кулачкового элемента КВМ­3 контроллера водителя собираютцепь втягивающих катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 (плюс аккумуляторной батареи ­ провод 5, контакты реостатного контроллера РК1(5­11), КВМ­3 (11­12), контакты тормозного контроллера ТКО (12­13), контакты контактора Т (13­14), токового реле РТ (14­15) и​ реленапряжения РН (15­16), катушки ЛК1 и ЛК2, минус ­ провод Б). Таблица 3.1. – Состояние контактовРежим Положение Контроллер хода Тормозной контроллер КВМ­311­12 КВМ­25­7 КВМ­15­26 КВ1­35­24 КВ­23­40 КВ­35­41 ТК­1­25­20 ТК­1­243­43А ТК­25­21 ТК­012­13 Ход 0 М 1 2 3 Тормоз 0 1 2 Одновременно через контакты (12­18) кулачкового элемента реостатного контроллера РК1 ток идет на катушку контактора Ш11. Далее черезконтакты (5­26) КВМ­1 он поступает на катушку реле ускорения РУ2. При этом включаются контакторы ЛК1, ЛК2 и Ш1 (см. табл.2), подключая ТЭД к ​контактной сети. Ток при этом идет через [9]токоприемник Т1, реактор РР1, автоматический выключатель АВ, главные контактыЛК1, катушку реле перегрузки ( тока) РТ, контакты реверсора В1, [18]резисторы Р12­Р13­Р21, обмотку якоря Я11­Я21, катушки РУ1 и РМТ, шунт амперметра ШС1, контакты реверсора В2, контакты реостатногоконтроллера РК7, резисторы Р1­Р2­РЗ­Р4­Р5­Р6­Р7­Р10, последовательную обмотку возбуждения ТЭД (С11­С21), контакты ЛК2, реактор РР2,токоприемник Т2. В параллельную обмотку возбуждения ток проходит через Т1, РР1, АВ, ЛК1, РТ, В1, резисторы Р12­Р14, параллельную обмотку ТЭД (Ш11­Ш21),контакты Ш1, выключатели ВВЦ2, РР2, Т2.Таблица 3.2. – Состояние контактов контроллера водителя в зависимости от режима движения и положенияРежим Положение педалей Поз. ЭКГ Контакторы Кулачковые элементы реостатного контроллера Сопротивление цепи, Ом Поле возбужденияпоследовательно соединенных обмоток, % ЛК1 ЛК2 ЛК3 Р Т Ш1 Ш2 Ш3РК1 РК2 РК3 РК4 РК5 РК6 РК7 РК8 РК9 РК10 РК11 РК12 [24]При послед. соед. При паралл. соед. П0 0 М 1а 6,160 48 100 1 4,308 48 100 Пуск, разгон Х1 2 3,308 48 100 3 2,988 48 100 4 1,848 48 100 5 1,540 48 100 6 1,232 48 100 7 0,924 48 100 8 0,710 48 100 9 0,532 48 100 10 0,370 48 100Окончание таблицы 3.2Режим Положение педалей Поз. ЭКГ Контакторы Кулачковые элементы реостатного контроллера Сопротивление цепи, Ом Поле возбужденияпоследовательно соединенных обмоток, % 11 0,231 48 100 12 0,136 48 100 13 0 48 100 Ослабление полявозбуждения 14 ​ 0 668 100 15 0 668 72 Х2 16 0 668 53 17 0 668 40 Х3 18 0668 31 Торможение 0 Т1 1,85 48 0 Т2 1,85 0 0Происходит включение ЛК2, ток через его контакты (7­8) (см. рис.2) и контакты контроллера водителя КВМ­3 (5­7) поступает на катушку релевремени РВ, а затем ­ на катушку ЛКЗ. В силовой цепи при этом контакты ЛКЗ шунтируют пусковые резисторы Р12­Р13­Р21. Якорь тяговогоэлектродвигателя начина��т вращаться, выбирает люфты в трансмиссии и обеспечивает движение троллейбуса 'в маневровом режиме.Разгон и ходовые позиции. При установке ходовой педали в первое положение (XI) замыкаются контакты КВ1­3 (5­24) и собирается цепьсерводвигателя реостатного контроллера. Ток в якорь серводвигателя идет от плюса через КВ1­3, контакты ЛКЗ (24­25), контакты стоп­реле СР,контакты реле ускорения​ ​РУ(32­33), якорь СД, к минусу. Обмотка возбуждения серводвигателя "Вперед" получает питание [7]через контакты контактора ЛК1 (24­29). Серводвигатель приводит во вращение вал группового реостатного контроллера, а силовые кулачковыеэлементы контроллера замыкаются в соответствии с табл.2, уменьшая тем самым сопротивление резисторов в цепи тягового электродвигателя.Вывод секций реостата из цепи якоря тягового электродвигателя вызывает увеличение тока якоря. Это происходит под контролем реле ускорения,силовая катушка РУ1 которого включена последовательно с якорем тягового электродвигателя. Если увеличить ток якоря тягового электродвигателявыше определенного значения, определяемого током уставки реле ускорения, то последнее срабатывает, при этом размыкаются его контакты (32­34) и замыкаются контакты (33­34). Вследствие этого прерывается цепь питания якоря серводвигателя СД, и происходит его затормаживание, авместе с ним и затормаживание вала группового реостатного контроллера.Если реле ускорения срабатывает раньше, чем вал группового реостатного контроллера остановится на фиксированной позиции(т.е. будетнаходиться между позициями), то якорь серводвигателя СД будет получать питание через катушку реле РУЗ и контакты РКМ (32А­33); контактыРКП (34­Б) в цепи тормозного контура​ серводвигателя будут разомкнуты. При подходе вала группового реостатного контроллера к ближайшей ​позиции контакты РКМ Ю2А­33) размыкаются, а контакты РКП (43­Б) замыкаются.http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=15/1106.07.2015Антиплагиат[24]По мере увеличения частоты вращения якоря ТЭД ток в его цепи уменьшается. При уменьшении тока в цепи якоря ниже значения, определяемоготоком уставки реле ускорения РУ, контакты (32­34) замыкаются, а контакты (33­34) размыкаются. После этого цепь якоря серводвигателя СДполучает питание, и вал группового реостатного контроллера вновь приводится во вращение.На первой ходовой позиции контроллера управления через кулачковый элемент КВМ­1 (5­26) получает питание подмагничивающая катушка РУ2реле ускорения. Наличие в магнитной системе реле ускорения подмагничивающего потока снижает ток уставки реле. Если реле ускоренияотрегулировано по току отпадания якоря силовой катушки РУ1 на силу тока 250 А, то при подключении подмагничивающей катушки РУ2 (см.рис.2) якорь реле будет отпадать при силе тока в катушке РУ1, равной 150 А, Снижение тока уставки реле ускорения на первой позицииконтроллера управления обеспечивает начало движения троллейбуса с места без потери сцепления (пробуксовки колес) в условиях гололеда искользкой дороги.На тринадцатой позиции группового реостатного контроллера замыкаются контакты (16­17) кулачкового элемента РК13­18, подавая напряжениена втягивающую​ ​катушку контактора Р, который, включившись, шунтирует весь пусковой [7]резистор (реостат).На четырнадцатой позиции группового реостатного контроллера размыкаются контакты кулачкового элемента РК1­13, отключая втягивающуюкатушку контактора Ш1. В этом случае в цепь параллельной обмотки возбуждения вводятся резисторы Р15­Р16сопротивлением 620 Ом, и скорость движения троллейбуса увеличивается вследствие ослабления поля параллельной обмоткивозбуждения тягового электродвигателя. На этой позиции [7]группового реостатного контроллера тяговый электродвигатель работает с полным полем возбуждения последовательной обмотки и ослабленныммагнитным потоком возбуждения параллельной обмотки.На пятнадцатой позиции группового реостатного контроллера замыкается силовой кулачковый элемент РК10, вследствие чего в цепь якорятягового электродвигателя параллельно обмотке возбуждения С11­С21 вводятся резисторы Р19­Р20А и токовая катушка РН2. При этом происходитослабление полявозбуждения последовательной обмотки двигателя на 28 %. Пятнадцатая позиция группового реостатного контроллера является[18]фиксированной позицией первого ходового режима (X1).При подходе кулачкового вала группового реостатного контроллера к этой позиции [18]замыкается кулачковый элемент РК15­18(26­27), включая катушку стоп­реле СР. [7]При этом размыкаются контакты (33­34), в результате чего в цепи якоря серводвигателя образуется тормозной контур. Якорь серводвигателяостанавливается.При установке пусковой педали на вторую ходовую позицию контроллера управления замыкаются контакты (5­41) кулачкового элемента КВ2 иразмыкаются контакты кулачкового элемента КВМ­1, разрывая цепь катушки стоп­реле СР. Контакты (33­34) стоп­реле при этом размыкаются, аконтакты СР (25­31) замыкаются, подавая напряжение на якорь серводвигателя СД. Кулачковый вал группового реостатного контроллера занимаетшестнадцатую позицию.На шестнадцатой и семнадцатой позициях группового реостатного контроллера замыкаются силовые кулачковые элементы, а затем РКП,закорачивая резисторами Р22А­Р22 и затем Р22­Р20. При этом происходит ослабление поля возбуждения тягового электродвигателя сначала на47%, а затем ­ на 60%.На семнадцатой позиции группового реостатного контроллеразамыкается кулачковый элемент РК17­18 (40­27) цепи управления, подавая напряжение на катушку стоп­реле СР. Эта [7]позиция является фиксированной позицией второго ходового режима Х2.При установке пусковой педали на третью ходовую позицию (ХЗ) контроллера управления замыкаются контакты (5­40) кулачкового элемента КВЗи размыкаются контакты кулачкового элемента КВ2, разрывая цепь катушки стоп­реле СР. При этом контакты (25­31) стоп­реле замыкаются, акулачковый вал группового реостатного контроллера переходит на восемнадцатую позицию. На восемнадцатой позиции группового реостатного контроллера замыкается силовой кулачковый элемент РК12, шунтируя резисторы Р19­Р22А­Р22­Р20. Соответственно происходит ослабление поля возбуждения тягового электродвигателя на 69%. Одновременно включаетсякулачковый элемент РК18, подающий питание на катушку стоп­реле СР. [7]Кулачковый вал группового реостатного контроллера останавливается.В зависимости от условий движения троллейбуса, количества пассажиров исостояния дорожного покрытия пуск троллейбуса может осуществляться с различным ускорением. Наименьшее ускорение [19]имеет место при первой ходовой позиции контроллера управления. При этом включена катушка реле ускорения РУ2, создающая дополнительныймагнитный поток, действующий согласно магнитному потоку силовой катушки.Если перевести ходовую педаль из положения, соответствующего маневровому режиму, в положение, соответствующее второму Х2 или третьему ХЗходовым режимам, минуя первый X1, то кулачковый элемент контроллера управления КВМ­1 (5­26) разомкнется и отключит катушку релеускорения РУ2. В этом случае сердечник реле ускорения будет намагничиваться от одной силовой катушки РУТ, а якорь реле будет притягиваться ксердечнику при токе в силовой катушке 300...310 А и отпадать при токе 250...260 А. Пуск троллейбуса при этом будет происходить с большимускорением.Снижение пусковых токов при повторном пуске после выбега происходит благодаря наличию третьей катушки РУ (31­32А), которая находится вцепи якоря серводвигателя СД и влияет на продолжительность остановки вала группового реостатного контроллера на данной позиции.В случаеотпускания пусковой педали вал контроллера управления возвращается в исходное положение, и все кулачковые элементы контроллераразмыкаются. При этом обесточиваются​ катушки линейного контактора ЛКЗ и реле времени РВ. Силовые контакты контактора ЛКЗ размыкаются ивводят в цепь тягового электродвигателя резисторы Р12­Р13­Р21, снижая силу тока в этой цепи. Через промежуток времени, определяемыйотключением реле времени РВ, размыкаются контакты (11­12) этого реле. Вследствие этого происходит разрыв цепи питания катушек контакторовЛК1 и ЛК2, отключающих тяговый электродвигатель от контактной сети. Блок­контакты ЛК1 (24­29) ​разрывают цепь питания обмотки "Вперед", а блок­контакты ЛК1 (24­31) подключают цепь питания обмотки "[18]Назад" электродвигателя СД группового реостатного контроллера. Якорь серводвигателяСД получает питание по цепи: провод 5, кулачковый элемент РК2­18, блок­контакт ЛК1 (24­31), [7]резистор Р2 (31­32), контакты реле ускорения РУ (32­33). Вал группового реостатного контроллеравозвращается на первую позицию, причем при ходе "Назад" частота вращения кулачкового барабана контроллера выше, чемпри ходе "Вперед" вследствие того, что при этом отключен регулировочный резистор 38­Б. При подходе кулачкового барабанаконтроллера к первой позиции размыкается кулачковый элемент РК2­18, разрывая цепи питания якоря и обмотки возбужденияhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=16/1106.07.2015Антиплагиатсерводвигателя. Кулачковый элемент РК1 (35­Б) [7]замыкается и, так как блок­контакт РК2 (33­35) замкнут, то создается тормозной контур для якоря серводвигателя СД. Это приводит к остановкекулачкового барабана группового реостатного контроллера на первой [7]позиции. [9]Последующее включение линейныхконтакторов ЛК1 и ЛК2 возможно только после возвращения барабана группового реостатного контроллера на первую позицию,т.е. [7]после включения кулачкового элемента РК1 (5­11).Электродинамическое реостатное торможение. Электрическая схема предусматривает два положения электродинамического реостатноготорможения с максимальной скорости до скорости порядка 10 км/ч. При установке левой тормозной педали в первое положение в контроллереводителя размыкаются контакты (12­13Т) кулачкового элемента ТКО, разрывая цепь питания катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2.Вследствие этого тяговый электродвигатель отключается от контактной сети. Одновременно замыкаются контакты (5­20) кулачкового элементаТК1­2, замыкающие цепь питания включающих катушек контакторов Т и ШЗ. При этом ток питания катушек проходит от плюса цепи управлениячерез контакты ТК1­2 (5­20), блок­контакты ЛК2, ЛКЗ, ЛК1 на катушку Т; параллельно ­ через ТК1­2 (43­43А) на катушки ШЗ и РВ1. Привключении контактор Т силовыми контактами замыкает якорь ТЭД на тормозное сопротивление Р12­Р13­Р21, а контактами (5­18) в цепиуправления ­ цепь катушки контактора Ш1. Одновременно с Т включается контактор ШЗ, подающий питание от контактной сети на обмоткупараллельного возбуждения ТЭД (Ш1­Ш2). Ток в обмотку поступает по следующей цепи Т1­РТ1­АВ, контакты​ ШЗ­Р21­Р13­Р14­Ш11­Ш21, контактыШ1, выключатель ВВЦ2­РР2, контактор Т2. При этом ТЭД работает в генераторном режиме, создавая тормозной момент на ведущих колесахтроллейбуса. ​При установке тормозной педали во второе положение замыкаются контакты [18]ТК2 (5­21), включающие цепь катушки контактора Ш2. Включением Ш2 выводятся резисторы Р13­Р14,что увеличивает ток возбуждения и, следовательно, тормозной ток. В [19]результате включается реле минимального тока РМТ, замыкая контакты в цепи питания катушки контактора Ш2. При установке тормозной педалитроллейбуса в положение, соответствующее второй тормозной позиции Т2 контроллера управления, замыкается кулачковый элемент, включающийконтактор Ш2. При включении этого контактора замыкается накоротко добавочный резистор Р14. Это приводит к увеличению силы тока в цепипараллельной обмотки тягового электродвигателя и, как следствие, к увеличению тормозного усилия, развиваемого ТЭД. При более глубоком нажатии педали на реостатное торможение накладывается торможение механическими тормозами с пневматическим приводом.При сбросе педали на нулевое положение вначале выключаются контактор ШЗ и реле РВ1; затем контактами РВ1 через 0,3... 0,5 с ­ контактор Т.Это обеспечивает меньшее подгорание контактов контактора Т.Более простое схемы. Через ГРК (групповой реостатный контроллер), который управляет прохождением тока через пусковые реостаты. Сначала мыне можем подать на ТЭД (тяговый электродвигатель) сразу максимальный ток. Поэтому сначала дается самый маленький ток (соответствующийманевровому положению). Ток к ТЭД идет через максимальное количество​ реостатов. Затем, при ускорении мы начинаем потихоньку из цепи поодному реостату. При отключении одного реостата ток ток становится больше ­ это 1­я позиция. Таких позиций ГРК всего 18. Первое ходовоеположение ­ ГРК разворачивается с 1­й по 15­ю позицию и останавливается. Второе ходовое положение ­ он доходит до 17­й позиции. Третьеходовое положение ­ 18­я позиция ГРК.На троллейбусе не получится перейти с 3­го положения обратно на 2­е, а со 2­го на первое. Скорость без полного сбрасывания педали уменьшитьне получится, можно только увеличить. Но в этом есть и свои плюсы. Для движения на максимальной скорости нет смысла держать педаль нажатойв пол, можно легонько придерживать ее на маневровой позиции, что бывает весьма актуальным при тяжелой пусковой педали. У пусковой педалиесть 4 положения: маневровое (примерно 5 км/ч), 1­е, 2­е и 3­е.Лампочки позиций ГРК им соответстуют: 15­я позиция ­ это 1­е положение, 17­я ­ 2­е, 18­я ­ 3­е. Тут есть нюанс: лампочка 1­го положениязагорается только тогда, когда ГРК реально развернется до 15­й позиции (там еще сработает контактор Р), а лампочки 2­го и 3­го положениязагораются просто от нажатия педали в эти положения. Поясню​ на примере: если сразу после маневрого нажать на педаль до конца, то лампочки2­го и 3­го положения загорятся, а 1­го нет (она загорится только когда троллейбус реально разгонится до 15­й позиции ­ занимает это всегонесколько секунд).После того, как 1­е положение включилось, отпадает надобность держать ногу на этом положении, можно ослабить до маневрового, все равнотроллейбус будет продолжать ехать на том положении, до которого вы его разогнали. Например, если вы сразу нажали на 3­е положение, и послевключения 1­го положения сразу или не сразу педаль отпустили до маневрового, то: если уже включилась 18­я позиция, то троллейбус будет ехатьна 3­м положении, и все 3 лампочки будут гореть, если включилась только 17­я позиция, то тр­с будет ехать на 2 положении, и лампочка 3­гоположения потухнет, а если включилась только 15 позиция, то тр­с будет ехать на 1­м положении, и лампочки 2­го и 3­го положения погаснут.Разработка системы управления асинхронным тяговым электроприводом троллейбуса4.1. Структурная схема системы управленияНа чертеже ВКР 13.03.02 015 Э22 приведена структурная схема системы управления.Алгоритм работы схемыНапряжение контактной сети​ через радиореактор ИК поступает на быстродействующий автомат защиты АВДУ. Наличие радиореакторов в схемеобязательно для предотвращения помех радиоприёмным устройствам. Одновременно радиореактор ограничивает скорость нарастания возвратноготока привода в случае проезда короткозамкнутых вставок при нажатой тормозной педали, что исключает срабатывание АВДУ.Основной функцией АВДУ является защита силовых цепей от возгорания в случае короткого замыкания в высоковольтных (550В) цепяхтроллейбуса. Включение АВДУ осуществляется вручную кнопкой на панели управления. Выключение может быть выполнено как кнопкой, так иавтоматически, подачей команды от блока процессора.Напряжение контактной сети с АВДУ через блок линейных контакторов (БЛК) поступает на тяговый преобразователь ИРБИ. БЛК решает проблемубезопасности пассажиров методом отключения высокого напряжения контактной сети от оборудования привода при открытых дверях троллейбуса.Управление БЛК осуществляется автоматически подачей напряжения 24В от процессорного блока.Преобразователь тяговый преобразует напряжения контактной сети методом широтно­импульсной модуляции в трехфазное переменноенапряжение для питания тягового​ асинхронного двигателя троллейбуса ТАД. Амплитуда и частота тока в двигателе формируетсямикропроцессорной системой управления на основании текущего значения задания момента двигателя (нажатие педалей ход/тормоз), сигналадатчика оборотов двигателя и величины напряжения контактной сети.Блок преобразователь напряжения автономного хода служит для предварительного заряда батареи конденсаторов в звене постоянного тока сцелью исключения перегрузки при подключении тягового преобразователя к контактной сети.Блок тормозных резисторов служит для поглощения энергии рекуперации, возникающей при торможении троллейбуса, в случае отсутствия другойнагрузки на участке контактной сети.Блок преобразователя напряжения автономного хода поставляется как опция и при установке позволяет троллейбусу двигаться от собственныхаккумуляторов до 200 метров при отсутствии напряжения в контактной сети.Контроллер водителя преобразует механическое положение педалей «ход» и «тормоз» в плавное изменение напряжения задания крутящегомомента двигателя для процессора, а также задаёт направление движения «вперед» или «назад» замыканием соответствующих контактов.Используемый​ с комплектом блок КВП­36АТ выполнен с применением на педальных рычагах бесконтактных концевых выключателей, чтоисключает влияние инея на работоспособность.Используемый с комплектом преобразователь напряжения собственных нужд обеспечивает питание всех низковольтных потребителей троллейбусаразвязанным от контактной сети напряжением 24В и поддерживает необходимый заряд аккумуляторной батареи.Алгоритм управления тяговым электроприводомРежим движения «ХОД­вперёд».Для движения троллейбуса вперёд переключатель направления движения должен находиться в положении «ВПЕРЁД», закрыты все двери,http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=17/1106.07.2015Антиплагиатдавление должно быть в норме, что можно проконтролировать по индикатору. При этом вступает в работу ПТ, регулирующий токи обмоток ТЭД.Амплитуда токов определяется степенью нажатия педали. Плавный пуск обеспечивается при любом положении педали и не зависит от скоростинажатия на педаль.При уменьшении напряжения в контактной сети ниже 280 В, а также при проезде токоразделов происходит автоматическое снятие ходовогорежима системой управления с сигнализацией об этом зуммером. При восстановлении напряжения контактной сети более 280 В, режим​ «ХОД»(при нажатой педали «ХОД») задается автоматически.Конструкционная скорость троллейбуса составляет 70 км/ч. Эту скорость не разрешается превышать во избежание механического повреждениядвигателя.Режим движения «ТОРМОЗ»Торможение троллейбуса осуществляется при нажатии на педаль «ТОРМОЗ».При торможении (в качестве служебного) используется электродинамическое рекуперативное реостатное торможение. При этом часть энергии,выделяемой в процессе торможения, возвращается в питающую контактную сеть, а в случае отсутствия других потребителей в контактной сетигасится в тормозных резисторах, с ограничением напряжения в сети не более 800В. (Контроль за соотношением этих частей энергии осуществляетсистема управления ПТ «ИРБИ­Т1­280­У2», обеспечивающая ограничение напряжения на уровне не более 800 В). Уставка токов обмоток ТЭД приторможении определяется степенью нажатия педали. Плавное нарастание токов обеспечивается при любом положении педали и не зависит отскорости нажатия на педаль. Максимальное значение тока достигается при нажатой на 2/3 педали «ТОРМОЗ», при дальнейшем нажатии значениетока не меняется,​ но к электродинамическому торможению добавляется механическое. Переход в режим ​торможения не зависит от наличия напряжения в контактной сети. [21]При нажатой педали «ХОД» нажатие на педаль «ТОРМОЗ» вызывает плавный спад токов ТЭД до нуля и реверс тока якоря на тормозноенаправление о соответствии в тормозной уставкой.Режим движения «НАЗАД»Для движения назад необходимо перевести переключатель направления движения в положение «НАЗАД», при этом автоматически включаютсяфонари заднего хода. При движении назад в режимах «ХОД», «ВЫБЕГ» и «ТОРМОЗ» тяговый преобразователь функционирует аналогичнодвижению вперед за исключением того, что скорость троллейбуса ограничивается на уровне 10 км/ч.Режим движения «МАНЕВР»Для движения в режиме «МАНЕВР» необходимо включить тумблер «АВТ ХОД», при этом переключатель направления движения находится вположении «ВПЕРЁД» или «НАЗАД». Двери могут быть открыты. Скорость троллейбуса ограничивается на уровне 10 км/ч.Режим автономного ходаЕсли остановка произошла на обесточенной вставке, или штанги не достают до проводов контактной сети, следует включить режим автономногохода. Для этого при включённом оборудовании включить тумблер "АВТ ХОД" и выключить​ АВДУ, нажав кнопку «АВДУ выкл.». Проверитьнапряжение бортсети. Если оно менее 24 В, выключить гидроусилитель для уменьшения нагрузки на аккумуляторы. Нажать на ходовую педаль.Практически в этом режиме удаётся двигаться со скоростью около 2 км/ч. После проезда обесточенного участка восстановить питание от сети,включить АВДУ и гидроусилитель. Тумблер "АВТ ХОД» выключить.Выбор оборудования принципиальной схемыДля регулирования момента на валу асинхронного тягового электродвигателя троллейбуса устанавливается комплект тягового оборудованияПТА­180. Комплект позволяет обеспечить плавное управление движением троллейбуса вперед и назад, рекуперативное электрическое торможение.Методом программирования ПТА­180 может быть настроен на работу с тяговыми асинхронными электродвигателями паспортной мощностью до 160кВт.Технические характеристики:– выходное напряжение контактной сети 300…800 В;– выходной ток 280 А;– уставка отключения автоматического выключателя 1000 В;– уставка подключения тормозного резистора 800 В.В таблице 4.1. приведено полное наименование узлов привода, входящих в состав комплекта.Полный комплект состоит​ из неделимого комплекта тягового оборудования (ПТА­180 отмечен пунктирной линией на чертеже ВКР 13.03.02 015Э22) и связанных с ним электронных блоком управления.В состав ПТА­180 входит преобразователь тяговый ИРБИ ­ Т1 ­ 280 ­ У2, связанный с кабинным, оборудованием через блок процессора ПБТ­02АТоптическим каналом, который устраняет влияние тягового тока на процесс передачи информации между блоками и заменяет более 30 сигнальныхпроводов, обеспечивая при этом электрическую развязку приборов управления с контактной сетью.Остальные блоки за штриховой линией функциональной схемы входят в полный комплект привода и могут поставляться для комплектацииэлектронных приводов как переменного, так и постоянного тока.Таблица 4.1. – состав тягового комплекта ПТА­180Nп/п Наименование Обозначение Количество 1 Преобразователь тяговыйИРБИ­Т1­280­У2 ИРБИ 435431.001 1 шт. 2 Блок процессорный ПБТ­02АТ КВЛН 468214.001 1 шт. 3 Блок преобразователя напряжения автономноговхода ПН24­0600АТ КВЛН 436448.002 1 шт.Учитывая, что комплект тягового оборудования поддерживает мощность двигателя от 120 до 180 кВт, выбираем двигатель ТАД­280L4. Паспортныеданные двигателя приведены​ ниже в таблице 4.2.Таблица 4.2. – Паспортные данные выбранного двигателяПараметры двигателя Величина параметра Номинальное напряжение, В 380 Номинальная мощность, кВт 180 Частота тока, Гц 50 Скоростьвращения, максимальная, об/мин 3600 КПД, % 0,93 Ток обмотки статора, А 280Выбор автоматического выключателяПри выборе автоматического выключателя необходимо опираться на такие параметры тягового комплекта, как уставка отключения автоматическоговыключателя, выходное напряжение контактной сети и выходной ток. Выбираем автоматический выключатель ВБ–7–250/6У–2 со следующимихарактеристиками:– номинальное напряжение цепи 550 В;– номинальный ток цепи 280 А;– диапазон изменения цепи 400–720 В;– пределы токов уставки 250–800 А;Данные автоматические выключатели разработаны и выпускаются преимущественно для троллейбусного транспорта.Выбор преобразователя напряжения бортсети троллейбусаПредназначен для питания потребителей бортовой сети троллейбуса и подзарядки аккумуляторных батарей посредством преобразованияконтактной сети в напряжение 24…28 В. Выбираем преобразователь напряжения ПНР–125НЛ со следующими характеристиками:– входное​ напряжение контактной сети 350–800 В;– выходное напряжение 24–28 В;– КПД 0,93 %.Описание и работа составных частей изделияНепосредственно от бортовой сети 24...28В должны быть запитаны следующие устройства комплекта:­выключатель автоматический;­преобразователь тяговый, причём цепи питания системы управления, вентилятора и модуля предварительного заряда должны быть подсоединеныотдельно;­преобразователь напряжения автономного хода, причем он должен быть запитан в непосредственной близости от аккумуляторных батарей;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=18/1106.07.2015Антиплагиат­блок процессорный, от которого производится питание контроллера водителя, блока линейных контакторов, датчиков оборотов, давления и тока(за исключением датчиков тока внутри ПТ).Рекомендуемые места расположения устройств комплекта;На крыше ­ реактор помехоподавления, выключатель автоматический, блок линейных контакторов, блок тормозных резисторов, преобразовательтяговый.Под полом ­ батареи аккумуляторные, преобразователь напряжения автономного хода;В кабине ­ блок процессорный, контроллер водителя.Остальные устройства могут быть размещены по усмотрению конструктора троллейбуса. Устройства, не имеющие прямого​ соединения своихвыводов с контактной сетью:­аккумуляторные батареи;­блок процессорный;­контроллер водителя;­датчик давления;­тумблеры и контрольные контакты дверей.Устройства, неисправность которых потенциально опасна попаданием напряжения контактной сети в низковольтные цепи:­преобразователь напряжения бортсети;­преобразователь тяговый;­преобразователь напряжения автономного хода;­выключатель автоматический;­блок линейных контакторов;­двигатель тяговый;­блок тормозных резисторов.Работа преобразователя тягового (ПТ)Принцип действия ПТ основан на преобразовании напряжения звена постоянного тока, методом широтно­импульсной модуляции, в напряженияимпульсной последовательности трех фаз, формирующие синусоидальные токи в обмотках двигателя.Управление ключами осуществляется от микропроцессорной системы управления электроприводом, в которой происходит учет информации отдатчиков тока, напряжения, оборотов двигателя и сигналов управления от внешнего управляющего контроллера, переданных черезоптоволоконную связь.Два оптоволоконных канала связи предназначены для дуплексного обмена информацией между​ ПТ и внешним управляющим контроллером, атретий канал используется для аварийного отключения автоматического выключателя (АВДУ) при напряжении контактной сети свыше 1000В.Четвертый, резервный канал, может использоваться для программирования системы управления электроприводом из кабины водителя.ПТ устанавливается на крыше троллейбуса горизонтально и закрывается сверху металлическим кожухом. Зазор от низа ПТ и плоскости крышитроллейбуса должен быть не менее 100мм, для нормальной работы системы воздушного охлаждений.Основная верхняя крышка в местах винтового крепления опломбирована. Съемная торцевая крышка предназначена для доступа к местамэлектрического подключения. Фиксация подводимых проводов, имеющих медные паяные наконечники и обжимные наконечники оптоволокна,производится сальниковыми вводами или зажимами, предусмотренных конструкцией разъемов.Работа блока процессорногоБлок ПБТ­02АТ начинает работать сразу после появления напряжения бортсети при включении аккумуляторов троллейбуса. Блок получаетинформацию о состоянии органов управления ­ ручки задания направления движения, педалей, о состоянии дверей коммутационных аппаратов,тормозных резисторов, о давлении​ в тормозной системе, оборотах тягового двигателя через соответствующие контакты и датчики. Блокустанавливает по оптической линии связь с тяговым преобразователем, получает от него данные об электрических параметрах тяговой цепи иисправности самого преобразователя. Проанализировав полученные сведения и найдя их удовлетворительными, ПБТ формирует команду навключение в работу и задание на создание тяги в соответствии с приложением органов управления троллейбусом и передаёт их в тяговыйпреобразователь. В блок тягового преобразователя также передаются сведения:­ о желаемом направлении движения;­ о достигнутой скорости вращения двигателя;­ о режиме разгона или торможения;­ о необходимости включить подгруздку стрелки;­ о питании от сети или от блока автономного хода.Работа преобразователя напряжения автономного ходаПН24­600 (далее ПН) представляет собой высокочастотный инверторный повышающий конвертор напряжения, с гальванической развязкой междувходом и выходом.На чертеже ВКР 13.03.02 Э25 004 представлена блок­схема ПН24­600.Напряжение низковольтной бортовой сети, от аккумуляторной батареи, (входное напряжение ПН), поступает на входной​ фильтр помех,препятствующий проникновению синфазных высокочастотных помех, возникающих при работе инвертора ПН, в низковольтную бортовую сеть.Входной силовой фильтр обеспечивает необходимое качество питающего напряжения для инвертора, и фильтрацию переменной составляющейтока инвертора, тем самым, препятствуя её проникновению в низковольтную бортовую сеть.Далее постоянное напряжение с входного силового фильтра преобразуется инвертором в переменное, частотой 20 кГц и поступает навысокочастотный трансформатор. Трансформатор повышает это напряжение до необходимого уровня и обеспечивает гальваническую развязкумежду низковольтной бортовой сетью и выходом ПН. Далее повышенное напряжение выпрямляется высокочастотным выпрямителем, сглаживаетсявыходным фильтром и поступает на выход ПН.Узел защиты отслеживает параметры входного напряжения, температуры внутри корпуса ПН, некоторые режимы инвертора и блокирует работу ПН(происходит переход в состояние «ОТКЛ») при аварийных и нештатных ситуациях. После возврата параметров (входного напряжения,температуры корпуса) в норму происходит автоматический переход в состояние «ВКЛ».Цепь дистанционного управления​ имеет гальваническую развязку от схемы управления и позволят переводить ПН в состояния «ВКЛ» и «ОТКЛ». Всостоянии «ОТКЛ» напряжение питания подается на схему управления ПН, но инвертор выключен, выходное напряжение равно 0 В.В состоянии «ВКЛ» инвертор ПН включен, на выходе присутствуют выходное напряжение и ток, значения которых зависят от сопротивлениянагрузки, подключенной к выходу ПН.Работает ПН следующим образом. При отсутствии нагрузки на выходе ПН выходное напряжение максимально (напряжение холостого хода),выходной ток равен 0 А.При уменьшении сопротивления нагрузки, выходное напряжение начинает снижаться, а выходной ток возрастать. Пропорционально выходномутоку будет увеличиваться выходная мощность ПН и потребляемый ток. В конце горизонтального участка характеристики выходная мощность ипотребляемый ПН ток достигают максимального значения. Дальнейшее уменьшение сопротивления нагрузки вызовет вход ПН в режимограничения выходного тока. В этом режиме происходит резкое падение выходного напряжения и, как следствие, выходной мощности. Такимобразом, рабочим является горизонтальный участок характеристики. Снижение​ входного напряжения ПН менее 22,5...23В приводит к снижениюмаксимальной выходной мощности ПН.Настройка и диагностика преобразователяВсе величины настройки параметров комплекта могут быть при необходимости изменены подготовленным пользователем в процессе эксплуатации,после получения подробных инструкций и с��ем. Ниже приведен допустимый диапазон при вариациях параметров:­ Выходная частота 1…128Гц;­ Номинальная частота 50/60Гц;­ Ускорение/замедление 0.5…128Гц/с;­ Пусковое напряжение 0…35%;­ Ток перегрузки 1,6×IН;http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=19/1106.07.2015Антиплагиат­ Длительность перегрузки 1…10с;­ Ток К.З. H 2.5×IН.Эти параметры настраиваются непосредственно через компьютер. В состав комплекта входят средства, необходимые для настройки данныхпараметров, такие как программное обеспечение, драйвера, USB­кабель, инструкция по эксплуатации и настройки.Базовая настройка самой платы выполнена изготовителем и не требует вмешательства со стороны пользователя.­ R2 – регулировка уставки по току перегрузки – 2 В;­ R17 – регулировка точки перехода на уменьшение выходной частоты при уменьшении напряжения DC­шины ниже граничной величины 620 В;­ R19 – задание масштаба​ по напряжению DC­шины – 3.5 В==*620 В;­ R21 – задание величины ускорения/замедления – 1.2 В==30 Гц/с;­ R27 – задание номинальной величины выходной частоты – 2.34 В==60 Гц;­ R52 –регулировка напряжения питания драйверов ­ 15±0.5 В.*== ­ знак соответствияНиже приведены обозначения элементов индикации и их расшифровка, расположенные на плате управления:­ «24VDC» на плату подано питание 24 В;­ «POWER» сигнализирует о исправности источника питания платыуправления;­ «ON/OFF» команда на включение преобразователя активна;­ «RUN» преобразователь работает;­ «OV» напряжение контактной сети превышает граничное входное напряжение преобразователя;­ «ТЕМР» температура внутри силового модуля превысила допустимуювеличину;­ «ОСР» произошла перегрузка преобразователя;­ «FAULT» неисправность преобразователя.На рисунке 4.1 представлена расположение элементов индикации и органов настройки на плате управления.Рисунок 4.1. – Плата управленияДиагностика работы преобразователя осуществляется с помощью блока индикации (в дальнейшем БИ),​ установленного в кабине водителя. Блокиндикации изображен на рисунке 4.2. БИ состоит из двух цифровых групп по три символа (правая и левая) и светодиодной линейки на 6 красныхсветодиодов. Дополнительно есть три зелёных светодиода (LCD), в процессе работы они должны мигать, показывая состояние линии связииндикатора. На лицевой панели справа имеются кнопки «Сброс» (нижняя) и «Выбор» (верхняя). Кнопка «Сброс» служит для сброса возникшихаварийных ситуаций. Кнопка «Выбор» служит для выбора дополнительных возможностей индикации и перехода в режимы тестирования.На рисунке 4.2 представлен блок индикации контроллера, расположенный в кабине водителя.Рисунок 4.2. – Блок индикацииВ зависимости от органов управления и внутренних параметров преобразователя, управляющая программа может находиться в следующихсостояниях:– рабочее состояние (привод готов к работе);– рабочее состояние с запретом движения (запрет по внешним устройствам: открыты двери, выключен АВДУ и т.д.);– рабочее тестирование (расширенная индикация переменных в рабочем режиме);– аварийное состояние (отказ преобразователя).Рабочее состояние​ электроприводаВ рабочем состоянии, на цифровых индикаторах отображается: левом – напряжение, правом – ток двигателя. На светодиодной линейкеиндицируется функционирование преобразователя (таблица 4.3).Таблица 4.3. – работа индикаторов в рабочем состоянии приводаИндикация6 5 4 3 2 1 Описание 0 0 0 0 0 * включены тормозные резисторы 0 0 0 0 * 0 рекуперация энергии в контактную сеть 0 0 0 * 0 0 включена стрелка0 0 * 0 0 0 ослабление поля * 0 0 0 0 0 высокая температура радиатора (светодиод мигает 2 раза в секунду) * – светодиод горит;0 – светодиод погашен.Нумерация светодиодов справа налево. Возможно одновременное включение нескольких светодиодов.Рабочее состояние с запретом движенияНа цифровых индикаторах при выключенном АВДУ отображается: левый – мигает «Uc», правый – напряжение на фильтровой ёмкости. Привключенном АВДУ: на левом – напряжение, на правом – ток двигателя. Признаком этого режима является горение шестого светодиода. Причина,запрещающая движение отображается на светодиодной линейке (таблица 4.4).Таблица 4.4. – Работа индикаторов в рабочем состоянии с запретом движенияИндикация6 5 4 3 2 1 Описание * 0​ 0 0 * 0 двери открыты (запрет движения вперёд) * 0 0 * 0 0 выключен АВДУ * * 0 0 0 0 контроллер водителя вположении «Нейтраль»* – светодиод горит;0 – светодиод погашен.Нумерация светодиодов справа налево. Возможно одновременное включение нескольких светодиодов.Рабочее тестированиеРежим предназначен для общей диагностики оборудования, в нём можно посмотреть внутренние сигналы преобразователя (токи, напряжения ит.д.) и некоторые внешние сигналы (задания педалей, сигнал ДЧВ). Преобразователь функционирует как в обычном рабочем режиме.Для входа в этот режим переключите тумблер «Раб./Тест» в положении «Тест». На левом индикаторе будет отображаться знак «≡» и номериндицируемой переменной, на правом – переменная в соответствии с таблицей 4.5.Таблица 4.5. – Работа индикаторов в режиме тестированияНомер переменной(левый индикатор) Переменная(правый индикатор) ≡ 1 ток Isx ≡ 2 ток Isy ≡ 3 ток Imr ≡ 4 скольжение ≡ 5 скорость ≡ 6 ток Iu ≡ 7 ток Iv ≡ 8 температура 1 ≡ 9 температура 2 ≡10 ток Iw ≡ 11 ток Iin ≡ 12 напряжение на ёмкости ≡ 13 Задание педали ХОД ≡ 14 Задание педали ТОРМОЗ ≡ 15 не фильтров.​ скоростьПереключение на следующую переменную осуществляется нажатием кнопки «Выбор».Аварийное состояниеАварийное состояние может не критическим (работоспособность восстанавливается автоматически) и критическим (требуется участие оператора).Не критическая аварияПри возникновении такой аварии происходит автоматическое запирание всех ключей(транзисторов), отключение АВДУ не производится. Через 0,1спроизводится повторная автоматическая проверка оборудования, если сигнал аварии пропал, то происходит автоматический переход в рабочийрежим, если сигнал аварии остался, то преобразователь переходит в состояние критической аварии и отключается АВДУ.На левом индикаторе индицируется код аварии, на правом – ток двигателя. На светодиодах дублируется код аварии (см. таблица 4.6).Таблица 4.6. – Работа индикаторов при не критической аварииСветодиоды6 5 4 3 2 1 Описание * 0 0 0 0 * перегрузка тока Iu (компаратор) * 0 * 0 0 * перегрузка тока Iv (компаратор) * * * * * * перегрузка тока Iw(компаратор) 0 0 0 * 0 0 напряжение КС больше 950 В (2­ой порог компаратор) * 0 0 0 0 0 перегрузка тока Iu (АЦП) * 0 * 0 0 0 перегрузка тока Iv(АЦП) * * * * *​ * перегрузка тока Iw (АЦП) 0 * 0 0 0 0 напряжение КС больше 950 В (2­ой порог АЦП)Критическая аварияПри возникновении критической аварии происходит автоматическое запирание всех ключей (транзисторов) и отключается АВДУ. Автоматическоговосстановления рабочего состояния не производится. Для сброса аварии надо нажать на кнопку «Сброс». Будет произведён автоматический тестhttp://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=110/1106.07.2015Антиплагиатоборудования (на цифровых индикаторах надпись «ЧЕРГОС») и если неисправностей не обнаружено, то переход в рабочий режим. Если послесброса по­прежнему индицируется авария, то дальнейшая работа не возможна, необходимо снять высокое напряжение (выключить заряд ёмкости)и произвести ремонт. Если после сброса авария не индицируется, но при включении высокого напряжения происходит срабатывание защиты, тодальнейшая работа также невозможна.На левом индикаторе индицируется код аварии, на правом – ток двигателя. На светодиодах дублируется код аварии (см. таблица 4.6).Таблица 4.6. – Работа индикаторов при критической аварииСветодиоды6 5 4 3 2 1 Описание 0 0 0 0 * * Сбой VT1 0 0 0 * 0 * Сбой VT2 0 0 0 0 0 * Сбой VT3 0 0 0 * * 0 Сбой VT4 0 0 0 0 * 0 Сбой VT5 0 0 0 * 0 0 СбойVT6​ 0 0 0 * * * Сбой VTT 0 0 * 0 0 0 Сбой VTR1 0 0 * 0 0 * Сбой VTR2 * 0 0 0 0 * Перегрузка Iu (комп) * 0 * 0 0 * Перегрузка Iv (комп) * * * * * *Перегрузка Isum (комп) 0 * 0 0 0 * Перенапряжение 3 (комп) * 0 0 0 0 0 Перегрузка Iu (АЦП) * 0 * 0 0 0 Перегрузка Iv (АЦП) * * * * * *Перегрузка Isum (АЦП) 0 * 0 0 0 0 Перенапряжение 3 (АЦП) 0 * 0 * 0 0 Перегрев датчик 1 0 * 0 * 0 * Перегрев датчик 2 0 * 0 0 * 0 Iвх (АЦП) 0 *0 0 * * Перегрев Rторм * * 0 0 0 0 Ошибка КВПЗАКЛЮЧЕНИЕВ данной выпускной квалификационной работе разработана система управления тяговым асинхронным электродвигателем троллейбуса. Цельюразработанной системы является более плавное регулирование скорости движения, внедрение двигателя переменного тока в систему управлениятроллейбусом, достижение более экономной эксплуатации троллейбуса за счет возможности рекуперативного торможения.Произведён выбор оборудования для системы управления согласно техническим требованиям, составлена принципиальная электрическая схемасистемы.Составлено описание функциональных элементов системы, разработана структурная схема.СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ1. Руководство по эксплуатации тягового оборудования ПТА–180,​ 2008. – 87 с.2. Преобразователи питания асинхронного двигателя [Текст]: НПП ЭПРО. – Санкт­Петербург, 2007. –18с.3. Москоленко, В.В. Система автоматизированного управления электропривода [текст]: Учебник. – М.: ИНЫРА­М, 2004. – 204с.4. Электротехническое оборудование [Электронный ресурс] – режим доступа: http://www.kmpk.ru5. Электрическое оборудование, автоматические выключатели [Электронный ресурс] – режим доступа: http://tehnos.su6. Коган Л. Я., Корягина Е. Е., Белостоцкий И. А. Устройство и эксплуатация троллейбуса. — М.: Высш. школа, 1978. — 336 с.ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙАВДУ – автоматический выключатель с дистанционным управлением.АЦП – аналого­цифровой преобразователь.ПН – преобразователь напряжения.ПТ – преобразователь тяговый.ТЭД – тяговый электродвигатель.РКСУ – релейно­​контакторная система управления.ТИСУ – тиристорно­импульсная система управления.[4]ТСУ – транзисторная система управления.БЛК – блок линейных контакторов44http://dvgups.antiplagiat.ru/ReportPage.aspx?docId=427.13755608&repNumb=111/11.

Характеристики

Тип файла PDF

PDF-формат наиболее широко используется для просмотра любого типа файлов на любом устройстве. В него можно сохранить документ, таблицы, презентацию, текст, чертежи, вычисления, графики и всё остальное, что можно показать на экране любого устройства. Именно его лучше всего использовать для печати.

Например, если Вам нужно распечатать чертёж из автокада, Вы сохраните чертёж на флешку, но будет ли автокад в пункте печати? А если будет, то нужная версия с нужными библиотеками? Именно для этого и нужен формат PDF - в нём точно будет показано верно вне зависимости от того, в какой программе создали PDF-файл и есть ли нужная программа для его просмотра.

Список файлов ВКР