Диссертация (792722), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Определение критерия выбора решения вусловиях неопределѐнности и риска базируется на основных принципах теорииигр и принятия решений.Положения, выносимые на защиту:1)классификациякосогорныхучастковповидугрунтов,геометрическим параметрам конструкции земляного полотна и категориям посейсмическим свойствам;2)зависимости граничных значений высот насыпей и глубин выемок,обеспечивающие однородность земляного полотна;3)результаты исследования рациональных решений по укладке трассына участках с различными уклонами косогора при разных видах грунтов врайонах с высокой сейсмичностью;4)уравнения границ пространственного коридора смещения оси трассыдля обеспечения однородности основной площадки земляного полотна;5)технология проектирования трассы железнодорожной линии накосогорных участках в условиях высокой сейсмичности и еѐ алгоритм дляначальной стадии проектирования новой железнодорожной линии и разработкирабочей документации;6)оценка эффективности антисейсмических решений в проектахжелезных дорог с учѐтом вероятности возникновения землетрясений в условияхнеопределѐнности исходной информации.Степень достоверности и апробации результатовОсновные положения диссертации докладывались и получили одобрение назаседаниях кафедр «Изыскания и проектирование ж.
д.» и «Проектирование истроительство ж.д.» МГУПС (МИИТ) – 2011 – 2018 гг.; кафедры «Изыскания и10проектирование железных дорог» ПГУПС – 2013 г. и 2016 г.; научнопрактической конференции «Неделя науки» 2013 г.; научно-методическойконференции «Путь XXI века» (ПГУПС) 2013 г.; международной научнопрактическойконференции«Транспорт-2013»вРостове-на-Дону2013 г.;XI международной научно-технической конференции, посвящѐнной памятиГ.М.
Шахунянца2014 г.,СедьмойМеждународнойнаучно-практическойконференции «Транспортная инфраструктура Сибирского региона» (ИрГУПС2016),XVIIIнаучно-практическойконференции«Безопасностьдвиженияпоездов» (РУТ (МИИТ) 2017), а также вошли в состав научно-исследовательскихработ кафедры «Проектирование и строительство ж.д.» МГУПС (МИИТ) 20122014 гг. по теме: «Обеспечение надѐжности трассы железнодорожной линии врайонах с высокой сейсмичностью при разработке проекта».Предложенная технология проектирования трассы на косогорных участкахапробирована на примере проекта участка новой железнодорожной линии КызылКурагино.Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 9печатных работах, в том числе 3 работы в рецензируемых научных изданиях.Структура и объем диссертации.
Диссертация состоит из введения,четырѐх глав, заключения, библиографического списка использованной литературы.Объем работы составляет 205 стр. машинописного текста, в том числе 29 рисунков,28 таблиц и приложение – 93 стр. Список использованных источников содержит 138наименований.111ОСОБЕННОСТИ УСЛОВИЙ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АКТУАЛЬНЫХНОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ1.1 Классификация дорог по назначениюВ соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта вРоссийской Федерации до 2030 года» [112], «Транспортной стратегией РФ напериод до 2030 года» [117] для обеспечения роста экономики страны планируетсяпостроить порядка 6 тыс.
км новых железных дорог. Прежде всего, этотехнологические (2,2 тыс. км), грузообразующие (1,9 тыс. км), стратегические(300 км) и социально-значимые (800 км) дороги, а также высокоскоростные(770 км) (рисунок 1.1).Технологические13%37%13%ГрузообразующиеСтратегические5%Социально значимые32%ВысокоскоростныеРисунок 1.1 - Строительство новых железных дорог до 2030 годаПерспективный полигон строительства новых железных дорог в период до2050 года составляет порядка 40 тыс. км, включая технологические (7 353 км),грузообразующие (7 212 км), стратегические (16 тыс.
км), высокоскоростные(6 230 км), социально значимые (3 368 км) дороги (рисунок 1.2).1216%Технологические18%Грузообразующие8%18%СтратегическиеСоциально значимые40%ВысокоскоростныеРисунок 1.2 - Строительство новых железных дорог до 2050 годаВ условиях мирового кризиса, антироссийских санкций и, как следствие,снижения инвестиций при необходимости роста экономики страны, наблюдаетсяснижение темпов строительства новых железных дорог. Предпочтение отдаѐтсяпроектам с высоким мультипликативным эффектом – высокоскоростная железнаядорога Москва – Казань (пилотный участок ВСМ-2 Москва-Екатеринбург) свозможным продлением до Пекина, стратегическим проектам – обход Украины(Журавка – Миллерово), железнодорожные подходы к Керченскому мосту, атакже проектам с большим экономическим потенциалом для регионов и страны вцелом – проекты к крупным месторождениям ценных природных ресурсов [76] –грузообразующим линиям.Данная категория дорог по назначению была введена «Стратегией развитияжелезнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» [112] и предназначена длятранспортногообеспеченияразвитияновыхместорожденияполезныхископаемых и промышленных зон, привлечения дополнительного грузопотока наосновные магистрали, роста экономики сети железных дорог и страны в целом.Проекты новых грузообразующих линий характерны обширной географиейрасположения (рисунок 1.3):13Рисунок 1.3 - Схема развития сети железных дорог в Российской Федерации до 2030 года.Сайт rzd.ru- Северный Кавказ (Солдатская – Тырнауз 95 км);- Южный Урал (Муслюмово – Теченское месторождение 20 км);- Сибирь (Полуночное – Салехард 856 км, Заполярное – Русское 49 км,Кызыл – Курагино 460 км, Чадобец – Кода 20 км, Чадобец – Чадобецкий ГОК156 км);- Дальний Восток (Борзя – Лугокан 375 км, Приаргунск – Березовскоеместорождение 125 км, Лена – Ленск 1100 км, Новая Чара – Апсатсткоеместорождение 40 км, Хани – Олекминск 450 км, Новая Чара – Чинейскоеместорождение 30 км, Якутск – Кандаласы 50 км, Мегино-Алдан – ДжебарикиХая 87 км, Улак – Эльгинское месторождение 313 км, Февральск – Чагоян 289 км,Ванино – Ильинск 143 км).При этом в приоритете до 2030 года является строительство таких линий,как Муслюмово – Теченское месторождение, Полуночное – Обская, Кызыл –Курагино, Новая Чара – Чина (таблица 1.1).14Таблица 1.1 - Проекты новых грузообразующих линий по регионам РоссииРегион РФСеверныйКавказ№1УчастокДлина(км)Солдатская Тырнауз95Южный УралСибирьДальний ВостокГрузообразующие линииДлиДлиУчастокнаУчастокна(км)(км)МуслюПолуночноемово –20856– СалехардТеченское*УчастокДлина(км)Борзя – Лугокан375Приаргунск –БерезовскоеместорождениеНовая Чара –Апсатсткоеместорождение2Заполярное– Русское493Кызыл –Курагино*4604Чадобец –Кода20Хани –Олекминск4505Чадобец –ЧадобецкийГОК156Новая Чара –Чинейскоеместорождение*306Лена –Ленск110078Якутск –КандаласыМегино-Алдан –Джебарики-ХаяУлак –Эльгинскоеместорождение1254050873139Февральск –Чагоян28910Певек-Анюй30511Ванино –Ильинск143Итого95* - приоритетные проекты2026412207В результате анализа данных таблицы 1.1 выявлено, что большинствопроектовновыхгрузообразующихжелезнодорожныхлиний,включаяприоритетные, располагаются в Сибири (2 641 км) и на Дальнем Востоке(2 207 км), которые известны своими сложными условиями строительства иэксплуатации.151.2 Строительные условияК строительным условиям, которые в той или иной мере усложняютстроительство железнодорожных линий и являются факторами удорожаниястроительства, можно отнести следующие:- сложный рельеф,- высокая сейсмичность,- инженерно-геологические условия,- инженерно-гидрологические условия,- неосвоенность территорий,- суровый климат.Сложный рельеф характеризуется разницей высотных отметок, перепадкоторых может быть весьма существенным, что влияет в первую очередь напокилометровый объѐм земляных работ, протяжѐнность линии и количествокрупных и малых искусственных сооружений.Вопросам проектирования трассы в условиях сложного рельефа посвященыработыГ.С.
Переселенкова,И.Д. Ткачевского[75],Е.П. Алексеева,И.П. Казимирова, Ч.Б. Ольшановского [5].Высокая сейсмичность влияет на положение трассы на местности, а значитна объѐм земляных работ, протяжѐнность линии, количество крупных и малыхискусственных сооружений и их характеристики, а также на количество имасштаб превентивных мероприятий и защитных сооружений, которые нужнобудетосуществитьпристроительствеидальнейшейэксплуатациижелезнодорожной линии.Проектированиемиэксплуатациейтрассыврайонахсвысокойсейсмичностью занимались Г.С.
Переселенков, Г.Г. Коншин [64], Г.М. Шахунянц(статическая теория сейсмостойкости), Н.М. Быкова (системный подход к оценкеи учѐту геодеформационных воздействий на протяжѐнные технические объекты),16В.Г. Шестопѐров (сейсмическое микрорайонирование участков строительствамостов).Н.М. Быкова в своей работе [27] исследовала вопросы повышенияэффективности систем обеспечения безопасности протяжѐнных техническихобъектов при их проектировании и эксплуатации за счѐт разработки и развитиянаучно-методическихосновитехнологийвыявления,оценкииучѐтагеодеформационных воздействий.В.Г.
Шестопѐров предложил методику сейсмического микрорайонированияприменительно к участкам строительства мостовых сооружений, позволяющуюсущественно уменьшить погрешности определения параметров расчѐтногосейсмического воздействия [134].Инженерно-геологические и инженерно-гидрологические условия влияютна положение трассы, количество крупных и малых искусственных сооружений,их характеристики, количество и масштаб превентивных мероприятий изащитных сооружений при возведении земляного полотна и дальнейшей егоэксплуатации, на распределение земляных масс, а также на стоимость иприменяемые технологии при возведении насыпей и разработке выемок,строительстве искусственных сооружений.Исходя из назначения грузообразующих линий (транспортное обеспечениеразвития новых месторождения полезных ископаемых и промышленных зон)становится понятно, что неосвоенность территорий строительства транспортныхсооружений является ещѐ одной проблемой, которая будет влиять на стоимостьстроительства: строительство временных подъездных автомобильных и железныхдорог, завоз строительных материалов, подвод коммуникаций, наконец, завозрабочих их обеспечение во время строительства.
Дополнительные затраты иувеличение сроков возведения объектов, ввиду вышеуказанных причин, должныбыть заложены в стоимость строительства.Суровый климат также является фактором, который необходимо учитывать.От него зависят сроки строительства, условия труда рабочих, а значит и ихзарплата, качество и масштаб превентивных мероприятий для железнодорожной17линии и еѐ инфраструктуры, что также приводит к удорожанию стоимостистроительства.Проектированию и эксплуатации трассы в условиях сурового климатапосвященыисследованияА.К. Дюнина[47],Э.П. Исаенко,А.И. Скутина,В.И.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
