60518 (762820), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Зато на мелководье и у береговой линии вне конкуренции именно АВП.

В "Исторической серии" мы рассказали о противолодочных "ПК ("ТМ", № 11/12 за 1998 г.). Вообще, известны разработки и "подушек" и экранопланов того же назначения, но они остаются на бумаге. Почему? Сегодня главная проблема - не уничтожить лодку, а найти ее, для чего требуется могучий гидроакустический комплекс со специфическими условиями работы антенн. Пока такой удалось создать только для катеров на подводных крыльях. Экранопланам же и "подушкам" придется подождать других средств обнаружения подводных целей, например - магнитометров (существующие моряков не устраивают).

ДЛЯ ВСЯКИХ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СЛУЧАЕВ. И уж конечно, незаменимы корабли с динамическими принципами поддержания как спасатели. На первый взгляд кажется, что подводные крылья здесь помеха, но как проявили себя "Кометы", подбирая пассажиров "Нахимова" в 86-м!

Именно о спасателях заговорили создатели экранопланов в рамках "конверсии" ("ТМ", № 10 за 1998 г.). Для этих же целей создавались "подушки" известного нашим читателям "со стажем" ЦКБ "Нептун" ("Барс", "Гепард", "Пума", "ТМ", №6 за 1987 г.). Спасательные версии всех описанных в нашей "Серии" АВП предлагает КБ "Дельфин", возглавляемое упоминавшимся ("ТМ", № 4 и 8 за 1998 г.) Ю.М. Моховым. Опираясь на свой опыт, многоцелевое (в том числе - спасательное) судно "Чилим" по проекту 20910 создает и "Алмаз".

Сегодня "Чилим" еще не построен, и его известные характеристики и конструктивные решения могут измениться. Однако известно - новая "подушка" рассчитана на транспортировку по железной дороге, по воздуху и. своими "старшими родственниками". А при выборе ее параметров "алмазовцы" руководствовались надежным принципом ("ТМ", № 7 за 1998 г): машина, работающая там, куда Макар телят не гонял, не может быть маленькой!

Малый ракетный корабль проекта 1239 Сивуч": водоизмещение - 1000 т; вооружение: 2х4 ПКР "Москит" ЗМ-8, ЗРК "Оса-Мч, одна 76-мм артиллерийская установка АК-176, две шестиствольных 30-мм артиллерийских установки АК-бЗО; двигатели - два газотурбинных М10-1 по 20000л.с., два дизеля М-511А по 10000 л.с., два дизель-нагнетателя М-504А по 3300л.с.; скорость - 50узл. (74 км/ч); экипаж - 60 чел.; дальность хода - 3700 км, на "подушке" - 926 км; длина - 65 м, ширина - 17м, осадка - 2,4 м; разработка - ЦМКБ "Алмаз", производство - Зеленодольский судостроительный завод.

Потрульное судно на воздушной подушке проекта 20910 "Чилим" (расчетные данные): масса - 8,1т; двигатели - 2 дизеля по 250кВт; скорость - 40 узл.; экипаж - до 8 чел.; длина 12м, ширина - 5,6м, высота - 4,5м; высота воздушной подушки - 0,6м

"ИВОЛГА-2": ИСПЫТАНИЯ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

Полет на высоте 1,5-2 м над заснеженной Ангарой

Но теперь ареал ее экспериментального обитания (испытаний) - Иркутск, Байкал и Ангара.

В "ТМ" (№ 1 за 1999 г.) была опубликована статья о первом этапе испытаний этой машины, которые проводились на Москве-реке, в Нагатинской пойме.

Здесь первый в мире десятиместный транспортный экранолет осваивал режимы глиссирования, аэродинамической разгрузки с помощью поддува воздушного потока под крыло, с последующим выходом на движение с использованием экранного эффекта. Испытания в зимних условиях, по предложению нового заказчика - Ленского речного пароходства, создатели экранолета решили проводить на Иркутском водохранилище.

Свой первый трансконтинентальный перелет из Европы в Азию "Иволга-2" без каких-либо осложнений выполнила на борту грузового самолета Ил-76. Дальнейший путь от аэропорта до Молодежного (микрорайон Иркутска), на берег Иркутского водохранилища, она проделала на грузовом автомобиле. Конструкторы предусмотрели возможность транспортировки экранолета любым видом транспорта, да и береговое базирование не вызывает больших проблем - консоли его крыла выполнены складывающимися, поэтому машина помещается в небольшом ангаре или в гараже.

Первый полет на новом месте был выполнен 20 февраля 1999 г. со снежного покрова. Взлет и посадка на снег (на стеклопластиковые поплавки), также, как и руление, затруднений не вызвали. А с наступлением навигации 1999 г. акватория Иркутского водохранилища превратилось для "Иволги-2" в испытательный полигон.

Однако неудовлетворительная работа двигателей ЭМЗ-4062 (а один из них не давал даже половины заявленной мощности) потребовала их регулировки и доводки, которые, с незначительными доработками бортовых систем и закрылков, продолжались до середины августа. За это время вместо ЗМЗ на экраноплан поставили автомобильные моторы BMW, мощностью по 285 л.с. каждый. И только 20 августа 1999 г. "Иволга-2", пилотируемая главным конструктором В.В. Калгановым, совершила свой первый полет над водой.

Испытания на воде, продолжавшиеся до ледостава, показали отличную устойчивость и хорошую управляемость экранолета. Расчетные летнотехнические характеристики полностью подтвердились. В процессе испытаний имитировался отказ одного двигателя. Оказалось, что и на одном моторе возможен устойчивый полет вблизи экрана, причем его продолжительность может даже возрасти, а на технику пилотирования несимметричность тяги практически не влияет. Во время многочисленных экспериментальных полетов Калганов подготовил еще одного пилота-экранолетчика, хотя аппарат и не имеет спаренного управления. 10 февраля 2000 г. экранолет пролетел по маршруту Иркутск - Листвянка - Байкальск - Иркутск общей протяженностью 180 км. При этом им управлял Д.Г. Щебляков, а Калганов выполнял роль пилота-наставника.

Экипаж "Иволги-2" на промежуточной посадке во время полета по маршруту. Третий слева - главный конструктор экранолета Вячеслав Васильевич Калганов

В перелете участвовали: Г.А. Марчук - техник-механик, Л.М. Ивахно - заместитель главного конструктора и С.А. Дунаев - ведущий инженер по испытаниям. Пять членов экипажа в 10-местной просторной кабине, несмотря на наличие контрольно-записывающей аппаратуры, разместились с комфортом - с любого места в пассажирском салоне открывается отличный обзор, а шум в кабине незначительный. В 16.45 экранолет легко оторвался от снежного наста и на высоте 1,5-2 м над заснеженным водохранилищем полетел на юг. Около пятидесяти километров, до поселка Большая Речка, полет проходил над снежной целиной. Затем, за 12 км от Байкала, начинается чистая вода. Вытекающие из озера быстрые воды Ангары никогда не замерзают, но при морозе в 25-30° С над рекой, до высоты около 4 м, стелется туман. Поэтому "Иволге-2" пришлось лететь над туманом, в 5 м от воды. Перед Байкалом же туман исчез.

Над озером полет проходил на высоте до 10 м. Крейсерскую скорость 170-180 км/ч держали по 10-20 минут, мчась над снегом, на высоте 1 м, развороты выполнялись легко, с небольшим креном. При обходе препятствий высота достигала 15 м, а крен - 30-40°. Диапазон скоростей "Иволги-2" - 70-195 км/ч. Расход топлива двух двигателей - 70-80 л/ч при полете на высоте 10 м. А на высоте 1 м расход снижается почти вдвое и равен 30-35 л/ч.

Надо сказать, что Ангара и Байкал - самое подходящее место для испытаний экранолетов в экстремальных условиях. Летом здесь может быть большая волна и отмели с различным грунтом на берегу. Зимой можно осуществлять взлет и посадку со снега, с гладкого льда и даже с чистой воды (и это при минус 35-40° С), а при желании - с воды, покрытой тонким льдом. В 1971 - 1995 гг. здесь испытывались экспериментальные образцы экранолетов Иркутского политехнического института и разработанные А.Н. Панченковым. На маршруте экипаж "Иволги-2" совершал посадки в районе Листвянки - на лед Байкала - и на снег у Большой Речки.

Через час с четвертью, в 18.00, экранолет сел в Молодежном и зарулил на стоянку испытательной базы. Разработчики "Иволги-2" получили заказ на 25 машин от Ленского пароходства, предполагаются заказы от МЧС и от пограничников. Надо полагать, что многоместные экранолеты могут стать эффективным транспортом круглогодичного использования для сибирских рек, озер и для тундры, а их экономическая эффективность будет выше чем у автобуса.

Характеристики

Список файлов статьи