54930 (762430), страница 2
Текст из файла (страница 2)
В начале строительства оказались востребованными и политзаключенные, среди которых было немало высококлассных специалистов. Они работали чертежниками, подрядчиками, инженерами - некоторые, как, например А. В. Львов, даже в качестве геологов горно-изыскательских партий. Александр Владимирович сделал ряд существенных замечаний и уточнений по технической стороне проектов. Б. У. Савринович без колебаний поручал «политическим» ответственные должности - от десятника до начальника дистанции Однако со временем это стало вызывать серьезную озабоченность в Петербурге. Вскоре иркутский генерал-губернатор А. И. Пантелеев получил депешу из департамента полиции с осуждением такой практики. Последовала отставка Пантелеева, а сменивший его П. И. Кутайсов удалил со стройки большую часть «неблагонадежных» спецов.
Участвовали в сооружении Транссиба и иностранные рабочие, прежде всего итальянцы. Первыми уроженцами солнечной Италии здесь были Пьетро Броведан из Клаудзетто и некий Табурно из Триеста, приехавшие в 1893 году в качестве приглашенных МПС лиц. В 1894-м за ними последовала целая группа соотечественников (некоторые из них обосновались в России до начала строительства магистрали) - 34 человека. Наряду с российскими претендентами они ходатайствовали о предоставлении им подрядов на проходку тоннелей Кругобакальской железной дороги, но получили отказ и нанялись к русским подрядчикам, будучи в большинстве своем весьма квалифицированными специалистами. Позже итальянцы обосновались на КЖД уже всерьез. Так, подряд на сооружение самого большого тоннеля - Половинного - отдали некоему Никитину и итальянскому подданному Джованни Андреолетти. Последний имел в подчинении около 50 соотечественников; восточный портал тоннеля устанавливала группа рабочих под руководством мастера Анджело Блазотти. Бело-розовый мраморный зал вокзального здания станции Слюдянка отделывал подрядчик Джованни Пеллегрини с 16 каменщиками. В Мариуте и его окрестностях вместе с другими специалистами трудился инженер Фламинио Пагани и с ним еще 22 итальянца; он же участвовал в строительстве тоннеля N 18. На площадке Большой и Малой Шумихи числился 21 итальянец, а сдельщиной здесь руководил Джованни Даниеле Тонеатти. Тоннель Каторжанский прокладывал Валентино Флориани с сыновьями. На участке Хабарута было 12 итальянцев, кладку двух крупных ангасольских виадуках осуществлял подрядчик Леонардо Риццолатти с 12 соотечественниками и отрядом русских рабочих численностью 200 человек...
Первоначально работы на Кругобайкальской железной дороге планировалось завершить в 1905 году, но в связи с началом русско-японской войны срок перенесли на сентябрь 1904-го с целью как можно быстрее открыть сквозное движение по Транссибу. Трудились с максимальным напряжением - и рабочие и инженеры. В 1901-1902 годах численность работающих на КЖД составляла 9 тысяч человек, а в 1903-1904-м - около 13,5 тысяч. В конце 1904-го ввели полный проектный 14-ти-, а затем 12-типарный график движения поездов. Все силы были брошены только на пропуск воинских эшелонов - не могло быть и речи о какой-либо заботе по поводу внешнего вида станционных зданий и сооружений.
30 сентября 1904 года по Кругобайкальской железной дороге открылось рабочее движение (в первом поезде от порта Байкал до станции Култук проехал министр путей сообщений князь М. И. Хилков), а 15 октября 1905 года - постоянное.
Кругобайкальская железная дорога и ее паромный «дублер» просуществовали вместе и в первоначальном виде до конца 1910-х годов. В ходе гражданской войны паром-ледокол «Байкал» был подбит (1918), загорелся и затонул. Сведений о судьбе «Ангары» нам обнаружить не удалось. Железнодорожная ветка функционировала еще около трех десятилетий, пока не построили Иркутскую ГЭС и воды рукотворного моря не затопили участок от Иркутска до Байкала. Взамен в 1957 году проложили линию Иркутск-Култук, а самый сложный отрезок протяженностью 85 километров закрыли.
По насыщенности уникальными инженерными сооружениями и по красоте открывающихся вокруг видов Кругобайскальская железная дорога не имеет аналогов в мире. Сейчас она, как сказано выше, является скорее памятником отечественной инженерно-технической мысли, и, хотя находится в плачевном состоянии, продолжает привлекать множество туристов.
Список литературы
1. Государственный архив Иркутской области (ГАИО). Ф. 31, оп. 3, д. 651, л. 168.
2. Там же. Л. 172.
3. Проценко А. Великая русская Азиатская железная дорога к Восточному океану. Оренбург, 1887. С. 7.
4.Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 350, оп. 13, д. 176, л. 6.
5. Там же. Ф. 350, оп. 13, д. 153, л. 6.
6. Сооружение Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905. Отдел 2. Земляное полотно, подпорные стенки, тоннели и галереи. СПб, 1907. С. 195.
7. ГАИО. Ф. 72, оп. 1, д. 1260, л. 3.
8. РГИА. Ф. 268, оп. 3, д. 596, л. 181.
9. Там же.
10. ГАИО. Ф. 31, оп. 3, д. 673, л. 16.
11. Байкальская паромная железнодорожная переправа. Иркутск, 2000. С. 40-43.
12. Саблер С. В., Сосновский И. В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем. СПб, 1903. С. 178.
13. Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобайкальской железной дороги // Макроля Л. И. Устав о ссыльных с разъяснениями Правительствующего Сената. Иркутск, 1909. С. 176-177, 168-172.
14. Иркутские ведомости. 1902. 6 февраля.
15. Восточное обозрение. 1902. 2 марта.
Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.mj.rusk.ru/
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
