4242 (760946), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

К такому трагическому результату приводит, во-первых, техногенная причина, которая существует в виде плохого качества наших автомобильных дорог. Они имеют слабое основание дорожной одежды и верхней части земляного полотна, что обусловлено применением при строительстве и ремонте недостаточно долговечных типов асфальтобетона, битума и щебня, низким качеством дорожных конструкций, низкой удерживающей способностью дорожных барьерных ограждений, отсутствием пешеходных переходов в разных уровнях, применением дорожных знаков и разметок с низким уровнем световозвращения, отсутствием во многих случаях освещения федеральных дорог на подходах к крупным городам. Серьезным недостатком наших автотрасс является то, что их инфраструктура, как и организация дорожного движения, не приспособлена оказывать необходимую оперативную медицинскую помощь пострадавшим в ДТП, в результате чего погибают и те, кого можно было бы спасти.

Далее. Из 32 тыс. км международных автомобильных дорог, проходящих по территории РФ, только 9% имеют многополосную проезжую часть. На остальных дорогах общего пользования они просто отсутствуют. В итоге только одна треть федеральных дорог и 24% территориальных дорог РФ соответствуют нормативным требованиям и международным стандартам. Но и эти дороги работают в режиме серьезной перегрузки, которая к тому же непрерывно возрастает. Это объясняется тем, что протяженность сети автодорог общего пользования в стране прирастает крайне медленно, в разы уступая темпу автомобилизации.

Так, за период 2002–2006 гг. при росте уровня валового внутреннего продукта Российской Федерации и уровня автомобилизации на 29% протяженность автодорог федерального, регионального и межмуниципального значения снизилась на 1,4%, а объем финансирования дорожного хозяйства уменьшился на 7,9%. Согласно прогнозам, к 2010 г. разрыв между этими показателями еще больше возрастет: рост валового внутреннего продукта Российской Федерации и уровня автомобилизации достигнет 5457% к уровню 2002 г., в то время как протяженность дорог общего пользования федерального, регионального и межмуниципального значения увеличится всего на 3,1%, а объем финансирования дорожного хозяйства на 9,7%. Это означает, что к 2010 г. плотность дорог на 1 000 жителей практически останется на уровне 2006 г., а уровень автомобилизации страны вырастет в 1,5 раза.

Такой результат закономерен, поскольку на протяжении последних лет инвестиции на покупку автотранспортных средств многократно превышали, а в 2006 г. в 5,2 раза превышали объемы финансирования строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального, регионального и межмуниципального значения. В итоге за период 2002–2006 гг. показатель численности автотранспортных средств на один километр автомобильных дорог общего пользования увеличился с 43,5 до 56,7, что и привело к росту нагрузки на дорожную сеть РФ аж на 30%, что не могло отрицательно не повлиять на уровень аварийности на дорогах.

Со стороны государственных органов в последние годы принимаются активные меры для поэтапной ликвидации отставания в уровне развития сети и улучшения состояния автомобильных дорог, а также получены определенные результаты. Однако эта работа продолжает тормозиться совершенно недостаточным уровнем финансирования. Так, в 2006 г. общая сумма расходов на дорожное хозяйство в РФ составила всего 1% ВВП, что существенно ниже, чем в соседних странах, в том числе в Белоруссии и Монголии. Между тем, для решения назревших проблем, как показывают расчеты, необходимо увеличение объема финансирования дорожного хозяйства до 4% ВВП в год.

Хотя в настоящее время наметились позитивные тенденции увеличения объемов финансирования, тем не менее поднять в четыре раза финансирование дорожного хозяйства страны силами только государства без поддержки бизнес-сообщества очень трудно. Отрадно, что такой подход уже применяется.

Как пишет И.Е. Левитин, при строительстве, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог Министерством запланированы мероприятия по повышению эффективности использования средств федерального бюджета, в том числе путем расширения применения механизма государственно-частного партнерства.

Однако, такое увеличение объемов финансирования требует в том числе разработки правовой базы новых способов финансирования строительства и эксплуатации дорог. Это тем более необходимо, что дорожное хозяйство, как известно, является единственной отраслью в РФ, которая не имеет законодательного акта, регламентирующего особенности правового регулирования, содержания, ремонта, реконструкции и строительства автомобильных дорог общего пользования. Но проекты соответствующих актов Правительства РФ, в том числе об утверждении нормативов денежных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения, а также плана мероприятий по переходу к финансированию дорожного хозяйства по новым нормативам, которые давно должны были бы быть приняты, к сожалению, до сих пор отсутствуют, что серьезно тормозит использование потенциала новых форм финансирования.

Автомобильная отрасль особенно наглядно показывает прямую зависимость уровня транспортной безопасности от поведения всех участников дорожного движения и тех, кто управляет автомобилем и самих пассажиров и пешеходов, а также поведения самих организаторов дорожного движения, т. е. от всего социогенного фактора. А в этой области, к сожалению, недостатков у нас, как известно, очень много.

Наконец, опаснейшим источником ДТП является природный фактор в виде неблагоприятной метеообстановки, способной резко ухудшить условия движения на дорогах. В этих случаях уровень транспортной безопасности на дорогах во многом начинает определяться качеством работы соответствующих служб дорожного хозяйства и их техническими возможностями.

Примеры, указывающие на прямую зависимость уровня транспортной безопасности от всего спектра угроз транспортному комплексу, имеются, как было показано во всех отраслях транспорта, которые и являются потенциальным источником чрезвычайных происшествий на транспорте.

В то же время следует иметь в виду, что физически и морально изношенная транспортная инфраструктура и транспортное средство, а также нарушение персоналом, обслуживающим эту технику, установленных правил эксплуатации и охраны этой техники провоцируют на проведение террористических актов, облегчают их организацию и повышают возможность их осуществления.

Эту закономерность особенно наглядно демонстрируют авиация и речной транспорт. В последнем случае техническое состояние гидротехнических сооружений и средств защиты этих сооружений прямо определяют вероятность проведения террористических актов на данном участке.

Все выше приведенные примеры указывают на прямую зависимость уровня транспортной безопасности от всего спектра угроз транспортному комплексу и убедительно свидетельствуют о необходимости внесения серьезных изменений и дополнений в Закон «О транспортной безопасности», положив в его основу новую интерпретацию понятия «транспортная безопасность».

Таков, на наш взгляд, реальный путь создания федерального закона, способного ввести в правовое поле всю необходимую деятельность общества, направленную на нейтрализацию всей совокупности угроз транспортному комплексу.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.securpress.ru/

Характеристики

Список файлов статьи