Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Транспортные издержки являются составной частью общественно необходимых затрат готовой продукции.

Повышение эффективности работы всех видов транспорта в огромной степени зависит от рациональной организации грузовых перевозок. Тариф —это цена услуг, предоставляемых транспортными организациями на перевоз грузов. Тариф на транспортные услуги отражает собой общественно необходимые затраты труда на перевозку грузов.

Пересмотр тарифов на грузовые перевозки диктуется необходимостью повышения рационального использования всех звеньев транспортной системы в условиях работы на принципах хозрасчета.

В связи с этим перед транспортом ставятся следующие задачи.

1. Снизить общественно необходимые затраты на единицу перевозимых грузов.

2. Создать экономические условия для оптимального распределения грузов между отдельными видами транспорта и равно-выгодность перевозок по видам грузов на различные расстояния с целью обеспечения лучшего обслуживания потребителей.

3. Устранить убыточность перевозок отдельных видов грузов.

4. Усилить стимулирование с помощью тарифов, вводимых в транспортную систему страны, новых высокоэффективных перевозочных средств и прогрессивных способов доставки грузов с высокой степенью их сохранности, наиболее полного использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств.

5. Разработать систему тарифов, которая обеспечивала бы экономическую заинтересованность потребителей и поставщиков грузов для быстрой переориентации грузопотоков, в зависимости от экономической ситуации и новых технических решений в транспортировке грузов.

Транспортный тариф представляет собой вид плановой цены, устанавливаемой на специфический объем работы, которая не приобретает вещной формы. Общественная необходимость и общественная полезность подобного рода деятельности диктуемые внешними объективными обстоятельствами, когда любой созданный трудом продукт может представлять ценность для потребителя только тогда, когда он доставлен до потребителя.

Транспорт в этом случае доставляет определенные потребительные стоимости к потребителю, не меняя их состава и объема и влияя в то же время на величину стоимости этого товара. Транспортный тариф на грузовые перевозки в данном случае является денежным выражением этого прироста стоимости и представляет собой наиболее важную экономическую категорию и экономический показатель работы такой важной отрасли народного хозяйства, какой является транспорт.

Транспортные тарифы, как и цены на продукцию промышленных предприятий, призваны оказать стимулирующее воздействие на работу транспортных организаций, обеспечивать условия, способствующие развитию принципов хозрасчета.

Транспортные тарифы определяются на основе нормативов затрат и прибыли. Нормативы затрат на транспорте имеют отличительные особенности по сравнению с нормативами, отражающими объем затрат труда в других отраслях народного хозяйства. Эта особенность заключается в том, что все затраты делятся на две части: на так называемые начально-конечные и движенческие операции.

Начально-конечные операции определяются расходами на содержание подвижного состава во время стоянки, по подготовке подвижного состава к погрузке и выгрузке. В этом отношении операции по реализации плановых работ подготовки перевозок мало чем отличаются от обычной производственной деятельности, они являются своего рода дополнительным трудом, который имеет место на любом промышленном производстве на заключительной его стадии. И здесь издержки на выполнение работ определяются так же, как они определяются на любом предприятии.

Движенческие операции связаны с расходами по содержанию путей сообщения, энергетического хозяйства, связи, сигнализации, по содержанию подвижного состава в пути следования и др.

Первая группа затрат труда на транспортные операции не связана с передвижением груза на установленное расстояние. Здесь пространственных факторы перевозки товаров непосредственно не влияют на объем выполняемых работ, хотя предстоящая дальность перевозки грузов учитывается с точки зрения обеспечения соответствующей надежности движения транспортных средств и т. п.

Главным количественным показателем работы является все перевезенных грузов, поэтому затраты на 1 т груза остаются в целом постоянными.

Затраты второй части зависят от дальности перевозки. Все расходы по начально-конечным и движенческим операциям плюс норматив прибыли дают величину платы за перевозку конкретного груза.

Эта особенность формирования затрат служил технико-экономической основой определения тарифных ставок на транспорте. Для клиента транспортный тариф является важным показателем возможной эффективности. Дело в том, что время доставки грузов играет не меньшую роль, чем деньги, выплачиваемые за перевозку. Доставка грузов “точно вовремя” приобретает в наших условиях особый смысл, от этого зависит эффективность самого производства. Водный транспорт дешевый, но он требует большего времени на транспортировку грузов, "автомобильный или авиационный транспорт более дорогой, но время в пути при прочих равных условиях, значительно меньше. Все эти факторы, образующие цену перевозки, становятся предметом большого экономического интереса как со стороны транспортных организаций, так и со стороны клиентуры - заказчиков.

Все упомянутые выше издержки распределяются и должны рассматриваться комплексно, т.е. во взаимосвязи и взаимозависимости на совокупные показатели рентабельности предприятий, возможных условий получения прибыли. Только в этом случае принимается соответствующее решение о распределении товаров как на отраслевом, так и на общенародном уровне, что свидетельствует о важности и значении экономических отношений в данной сфере хозяйственной деятельности и отраслей обслуживающих эту деятельность.

Список литературы

1. Нуриев Р.М. Основы экономической теории. Микроэкономика. Учебник для вузов. М. Высшая школа. 1996.

2. Долан, Эдвин Дж., Линдсей, Девид Е. Микроэкономика. Пер. с англ. С-Пб. 1994.

3. Райхлин Э. Основы экономической теории. Микроэкономическая теория рынков продукции. М. Наука. 1996.

4. Гайгер, Линвуд Т. Макроэкономическая теория и переходная экономика. Пер. с анг. Общая редакция В.А. Исаева. М. Инфра-М. 1996.

5. Долан, Эдвин Дж., Линдсей, Девид Е. Макроэкономика. Пер. с англ. С-Пб. 1994.

6. Сакс Дж.С., Ларрен Ф.Б. Макроэкономика. Глобальный подход. Пер. с англ. М. Дело. 1996.

7. Лэйард Р. Макроэкономика. Курс лекций для российских читателей. М. 1994.

8. Политическая экономия. Под ред. А.В. Сидоровича, Ф.М. Волкова. М. Издательство МГУ. 1994. часть 2.

9. Эдвин Дж. Доллан, Колин Д. Кэмпбелл, Розмари Дж. Кэмпбелл. Деньги, банковское дело и денежно-кредитная политика.

10. Современный бизнес. т. 1, 2. Москва "Республика". 1995 г.

11. Е.Ф. Борисов, Ф.И. Волков. Основы экономической теории. "Высшая школа". М., 1993 г.

12. А. Хоскинг. Курс предпринимательства. Москва. "Международные отношения". 1993 г.

13. Рохлин Э. Основы экономической теории. Микроэкономическая теория рынков вводимых ресурсов. М. "Наука", 1996 г.

14. Агапова Т.А., Серегина С.Ф. Макроэкономика. Учебное пособие под общей редакцией А.В. Сидоровича. М.: ИППК МГУ, 1996 г.

15. Раймон Барр. Политическая экономия. т. 1, 2. Москва. "Международные отношения" 1995 г.

16. Генеральное соглашение между общероссийскими объединениями профсоюзов, общероссийскими объединениями работодателей и правительством Российской Федерации на 1998 - 1999 годы. "Российская газета" 26 февраля 1998 г.

Характеристики

Список файлов реферата