150727 (732813), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Воздействие кузова на основание токоприемника заменяем силой реакции R₀, составляющие которой . С учетом этого суммарная мощность N

( 1.20)

где Р_N — контактное нажатие; аэродинамическая подъемная сила полоза; приведенная к точке В аэродинамическая подъемная сила верхней ступени; приведенная к точке В сила трения верхней ступени; Т_В — сила натяжения подъемных пружин верхней системы;

t_Ц — сила возвратной пружины пневмоцилиндра; Р_Ц — сила давления воздуха на поршень пневмоцилиндра; f_Ц — сила трения в пневмоцилиндре; М_тр.н — момент от сил трения на главных осях нижней ступени; М_аэ.н— момент на оси нижней ступени от аэродинамического воздействия встречного воздушного потока; G_п — масса полоза; G_l, G₂, G₃, G₄, — масса звеньев; вертикальные скорости в точках соответственно А, В, Д, S., S₂, S₃, S₄; — угол между стержнем AM и горизонталью; — угол между стержнем AM и рычагом подъемной пружины верхней системы.

Следует отметить, что в уравнении (2) знаки перед силами трения и f_Ц, а также моментом трения М_тр.н должны выбираться такими, чтобы мощности всегда были отрицательными, так как для их преодоления требуются дополнительные затраты энергии. Так, при движении верхней системы вниз ( _в отрицательна), при движении поршня пневмоцилиндра справа налево ( -отрицательна), а нижней системы по часовой стрелке ( отрицательна) они берутся со знаком плюс, при противоположных направлениях движения — со знаком минус. При движении электроподвижного состава в указанном на рис.13 направлении (влево) М_аэ.н нужно брать со знаком минус, в противоположном направлении — со знаком плюс.

Параметры пружины (ее жесткость с, длина рычага r и угол между рычагами пружин и нижних рам) подбираются так, что момент от сил натяжения Т_В относительно главных осей верхней ступени при любой рабочей высоте уравновешивает момент относительно этих же осей от сил массы звеньев и полоза, а также некоторой оптимальной силы статического нажатия Р_сm, приложенной в точке В. На основании этого из построенного повернутого плана скоростей верхней ступени ( рис. 14 ) с применением теоремы Жуковского сумма всех моментов относительно точки Р равна

Умножив обе части этого уравнения на масштаб плана скоростей и приняв во внимание, что

получим

Если в этом выражении все скорости выразить через обобщенные скорости, то после соответствующих математических преобразований

где R_ц - длина рычага, к которому присоединен шатун от пневмоцилиндра; — угол между стержнем нижней подвижной системы и рычагом, к которому присоединен шатун от пневмоцилиндра; —угол между штоком пневмоцилиндра и шатуном; - отношение расстояния между шарниром О и центром масс S₁ стержня нижней ступени к полной длине этого стержня l₁.

В этом выражении коэффициент перед обобщенными скоростями представляет собой силы, приведенные к соответствующим обобщенным координатам, входящим в уравнение Лагранжа второго рода, т. е.:

где G_B.С — полная масса верхней ступени с подвижным основанием

G_B.C=G_П+2G₄+2G₃+G₂

Полученные значения приведенных к обобщенным координатам сил в дальнейшем можно использовать в динамической модели двухступенчатого авторегулируемого токоприемника.

Порядок динамического расчета компенсированных контактных подвесок скорстных и высокоскоростных магистралей

Расчеты компенсированной подвески предлагается проводить в следующей последовательности

1) особенности конструкции варианта, задаваемые параметры, значения скорости движения поезда и токовых нагрузок;

1. определение погонных нагрузок проводов подвески с учетом заданных метеоданных;

2. определение стрел провеса несущих тросов и контактных проводов для заданных натяжений в нормальном режиме;

3. определение стрел провеса несущих тросов и контактных проводов для заданных натяжений при гололеде;

4. определение длин пролетных струн заданных параметров подвески;

5. определение предварительных провесов рессорных струн при заданных параметрах подвески;

6. определение допустимости ветровых отклонений контактной подвески при заданных параметрах и изменениях натяжений проводов (или допусков);

7. определение жесткости подвески в пролете для заданных параметров подвески;

9) оценка влияния изменений параметров жесткости подвески на критерии ее оптимальности для различных вариантов;

1. проверка вариантов подвески по критическим скоростям и коэффициентам надежности и экономичности;

2. оценка влияния на критерии оптимальности жесткости подвески количества и расположения струн;

3. проверка вариантов количества и расположения струн на критические скорости и коэффициенты надежности и экономичности;

1. выявление оптимального варианта подвески с определенными параметрами;

2. определение для оптимального варианта подвески:

а) стрел провеса несущего троса;

б) длин струн и вспомогательных тросов рессорных струн;

в) коэффициента экономичности;

г) ветровых отклонений;

15) проверка необходимости мероприятий по предотвращению автоколебаний оптимального варианта подвески.

Предлагаемый порядок работ по созданию подвесок контактной сети для скоростей 250—300 км/ч связан с выбором конструктивных решений и расчетами рациональных статических и динамических характеристик из условий надежного и экономичного взаимодействия с токоприемниками Варианты последовательного выполнения условий подобных методов были разработаны и применены в ОмГУПС при расчете скоростной ПКС постоянного тока КС-200.

Предлагаемая последовательность расчетов является разделом рассмотренного порядка создания ПКС и базируется на том, что характеристики и параметры современных скоростных ПКС априорно нормированы. К примеру, длина пролета 65 м; рессорный трос от 16 до 22м; число струн в пролете от 6 до 14шт.; натяжения проводов и тросов порядка 10—27 кН.

Расчеты компенсированной ПКС предлагается проводить с определением коэффициентов экономичности и надежности; проверок на ветроутойчивостъ и гололед, с учетом параметров токоприемника и т.д.

Характеристики

Список файлов реферата