147868 (730589), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

6. Этапный переход на безотделенческую структуру.

Такой переход характерен для большинства железных дорог.

Например, для Московской железной дороги, учитывая ее протяженность, объемы грузовых и, главное, пассажирских перевозок, большое количество обслуживаемых субъектов фе­дерации и пользователей транспортных услуг, обоснована стра­тегия по сохранению на обозримую перспективу сокращенного числа объединенных отделений дороги с формированием в этих местах соответствующих структур, обеспечивающих управляе­мость линейными предприятиями.

Об аналогичном подходе свидетельствует и опыт объедине­ния двух железных дорог — Западно-Сибирской и Кемеров­ской, которые по протяженности в совокупности значительно меньше Московской. Бывшая Кемеровская дорога стала час­тью объединённой железной дороги в качестве укрупнённого отделения.

Все это свидетельствует о необходимости вариантных под­ходов в структурном преобразовании, с тем чтобы в конкрет­ных условиях обеспечить эффективность управлениях.

Главными критериями формирования безотделенческой структуры должны быть: обеспечение управляемости, повыше­ние экономической эффективности, согласованность с адми­нистративно-территориальным делением Российской Федера­ции.

Комплексность в построении безотделенческой структу­ры на заключительной стадии реорганизации должна охва­тывать:

- внутридорожные экономические отношения, полный пере­ход к двухзвенной системе управления (железная дорога -структурные подразделения);

- размещение вновь создаваемых структур с учетом адми­нистративного деления железных дорог и субъектов федера­ции;

- взаимодействие с местными администрациями по бюджет­ным и социальным вопросам;

- сервисное обслуживание пассажиров и грузовладельцев;

- преобразование по основной деятельности всех предприя­тий, имеющих статус юридического лица, в структурные под­разделения;

- сохранение за отраслевыми службами существующего стату­са с незначительными изменениями внутренней структуры. По­вышение их ответственности за основные нормативы, форми­рующие качественные показатели перевозочного процесса, тру­довые и материальные затраты, экономику соответствующих структурных подразделений в целом;

- централизацию финансовых ресурсов и управление финан­совыми потоками по всем видам деятельности через расчетные счета железных дорог;

- централизованные начисления всех видов налогов по регио­нам через вычислительные центры железных дорог по специ­ально разрабатываемым программам, учитывающим взаимоот­ношения с регионами и входящими в их состав местными адми­нистрациями;

- комплексную централизацию материально-технического снабжения в службах, отраслевых и материально-технического снабжения с целью регулирования наличия запасов материаль­но-технических ресурсов и возможности создания системы нор­мирования оборотных средств;

- изменение структуры финансовой службы с развитием функ­ций бухгалтерского учета, анализа и контроля за формирова­нием и движением финансовых ресурсов;

- усиление функций экономической службы в части обеспече­ния анализа и планирования производственно-хозяйственной деятельности структурных подразделений по отраслям хозяй­ства;

- формирование в местах дислокации ликвидируемых отделе­ний структур постоянного и временного характера с соответст­вующими функциями для обеспечения управляемости по всему комплексу вопросов. Временные структуры по мере внедрения автоматизации должны упраздняться.

Целью всех проводимых в отрасли преобразований является повышение эффективности взаимодействия железнодорожного транспорта с государством, регионами, отраслями и пользова­телями услуг федерального железнодорожного транспорта, в конечном итоге — повышение эффективности функционирова­ния экономики страны.

7. Концепция реформирования железнодорожного транспорта (1998 г.)

Основное содержание социально-экономической политики России на 1999—2000 гг. заключалось и осуществлении ком­плекса широкомасштабных реформ для преодоления таких ост­рых экономических проблем, как низкая инвестиционная ак­тивность, сокращение производства, высокий уровень неплате­жей и др.

Было необходимо достижение прогрессивных структурных сдвигов в промышленности и экспорте, повышение на этой ос­нове эффективности производства и конкурентоспособности продукции, сокращение доли неэффективных производств.

Для достижения указанных целей следовало осуществить комплекс мер, включавших: продолжение структурных реформ и совершенствование механизмов государственного регулиро­вания цен в сферах естественных монополий; проведение ре­формы предприятий и социальной сферы с целью существенно­го повышения эффективности управления в рыночных услови­ях, включая прекращение субсидирования через цены на товары и услуги и замещение его адресными пособиями с дота­циями; поэтапный переход к реализации системы социальных стандартов в сфере потребления, образования, здравоохране­ния и культуры; осуществление налоговой реформы, повыше­ние собираемости налогов при снижении налогового бремени для предприятий.

Основная цель структурной реформы в сфере транспорта обеспечение экономического роста на макро- и микроуровне, создание условий для осуществления инвестиций в инфраструк­туру при одновременном уменьшении транспортной составляю­щей в итоговой цене производимой в стране и оставляемой на рынок продукции. Проведение активной инвестиционной и ин­новационной политики на транспорте было остро необходимо, но осуществлялось в условиях бюджетного дефицита, т. е. "тех­нологический прорыв" мог быть избирательным, основанным на ключевых точках роста и коммерческого успеха.

Проводимая в 90-е годы реформа управления железнодо­рожным транспортом и внедрение элементов рыночного хозяй­ствования в различных сферах деятельности в определённой степени оздоровили ситуацию на транспорте и позволили сдер­живать уровень тарифов. Принятые меры вполне вписываются в программу правительства по реструктуризации естественных монополий.

Решающими в реструктуризации управления отраслью должны быть:

Обобщенная схема маркетинга с ярко выраженной инновационной направленностью (для условий реформирования отрасли)

Необходимость совершенствования структуры управления железнодорожным транспортом (реструктуризации) была вы­звана совокупностью причин, среди которых можно выделить следующие:

- существующая четырехзвенная система управления сложи­лась в условиях недостаточно развитых средств связи, информатизации и жесткого централизованного планирования и яв­ляется громоздкой и малоэффективной;

- сложное финансовое положение требует для сохранения ра­ботоспособности отрасли максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшить долю транспортной составляющей в стоимости про­дукции народного хозяйства;

- необходимо сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требует даль­нейшего повышения тарифов, что затруднено из-за низкой пла­тежеспособности грузоотправителей и грузополучателей;

- работа железных дорог- проходит в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом;

- усилилась конкуренция со стороны других видов транспор­та как на внутреннем, так и на международном рынке транс­портных услугу.

Концепция структурной реформы федерального железно­дорожного транспорта (далее Концепция) была разработана в соответствии с положениями, определенными Указами Пре­зидента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Россий­ской Федерации" и от 28 апреля 1997 г. № 426 "Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий".

Концепция была утверждена постановлением Правительст­ва Российской Федерации от 15 мая 1998 года № 448 и в основ­ных своих целях и положениях опиралась на проводимую в течение предыдущих лет работу по поддержанию устойчивого функционирования отрасли, адаптации к изменившемуся уров­ню спроса на перевозки.

В соответствии с Концепцией целью реформы железнодо­рожного транспорта являются: снижение совокупных народно­хозяйственных затрат на перевозку; демонополизация отдель­ных сфер деятельности и развитие конкуренции; устранение перекрестного субсидирования различных видов перевозок; усиление государственного контроля за тарифами. При этом, как значилось в документе, в полной мере должны обеспечи­ваться управляемость и бесперебойность работы железнодо­рожного транспорта, целостность экономического пространст­ва страны, выполнение перевозок для обеспечения обороноспо­собности и национальной безопасности государства, самооку­паемость предприятий отрасли за счет тарифов и дотаций. Концепцией предусматривалось поэтапное проведение ре­формы.

Особое место в реализации Концепции структурной рефор­мы приобретала проблема инфраструктурной составляющей се­бестоимости железнодорожных перевозок.

За годы реформ:

- выработана и поэтапно реализована система категорирования направлений, объектов и линейных предприятий с учетом их реальной загрузки, сделано все возможное для снижения убыточности незагруженных линий;

- структура постоянных устройств и подвижного состава (станции, локомотивные и вагонные депо, парки подвижного состава) приведена в соответствие с выполняемыми объемами работы, осуществлена консервация, а в ряде случаев – перепрофилирование неиспользуемых фондов;

- проведена работа по совершенствованию структур управле­ния, укрупнению хозяйств в связи с изменившимся уровнем за­грузки;

- осуществлены меры по внедрению современных информа­ционных технологий.

Концепцией также предусматривалось оптимизировать сис­тему управления пассажирскими перевозками и создать в ре­зультате реформирования федерального железнодорожного транспорта в его структуре компании по перевозке пассажиров в дальнем и пригородном сообщении.

В ходе реформ на железнодорожном транспорте Российской Федерации в соответствии с Концепцией 1998 г. осуществляют­ся акционирование и приватизация:

- предприятий по ремонту подвижного состава, производству запасных частей и других изделий для железнодорожного транспорта, за исключением тех, которые являются монополис­тами в своей сфере. В целях использования механизмов конку­ренции заказы на производство продукции для железных дорог могут размещаться на предприятиях других отраслей народно­го хозяйства;

- общестроительных подрядных организаций. Специализиро­ванные подрядные организации (мостотоннельные, по стро­ительств} линий сигнализации и связи, энергомонтажные и т.п.), как правило, сохраняются в составе Министерства путей сообщения Российской Федерации;

- предприятий и подразделений сельского хозяйства;

- иных предприятий и объектов непрофильной сферы.

На первом этапе реформирования организационно-техноло­гическое единство и оперативное управление перевозочным процессом обеспечивается МПС России. При этом за ним со­храняются функции государственного и хозяйственного управ­ления отраслью. Такой подход не противоречит роли МПС России как координатора единой транспортной системы Рос­сийской Федерации по перевозкам грузов (в первую очередь -массовых и внешнеторговых, а также транзитных в междуна­родном сообщении).

МПС России организует эффективное управление финансо­выми, трудовыми и материальными ресурсами железнодорож­ного транспорта. Поэтапно сокращается перекрестное субсиди­рование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к адресному дотированию отдельных категорий пассажиров, в том числе за счет федерального и региональных (местных) бюд­жетов. При этом будет рассмотрена возможность создания ме­ханизма их дотаций через специальную надбавку к грузовому тарифу, ежегодно сокращаемую по утвержденному графику.

Взаимоотношения с федеральным и региональными (мест­ными) бюджетами строятся на основе следующих принци­пов:

- перевозки для государственных нужд (в том числе перевоз­ки, по которым предоставляются льготы в соответствии с реше­нием органов государственной власти) осуществляются на основе контрактов между соответствующими органами государ­ственной власти и железнодорожным транспортом;

- бюджетные дотации предоставляются на поддержание мо­билизационного потенциала отрасли, на субсидирование пасса­жирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении и на компенсацию убытков от эксплуатации малодеятельных и не­перспективных линий (участков), имеющих социальное или оборонное значение;

- при поддержке федерального бюджета финансируется строи­тельство объектов общегосударственного значения;

- при поддержке региональных бюджетов финансируется строительство объектов регионального значения и приобрете­ние подвижного состава для пригородных перевозок.

8. Предпосылки и основное содержание концепции развития структурной реформы

Необходимость ускорения реформирования структуры уп­равления железнодорожным транспортом (реструктуризации) вызвана совокупностью причин, среди которых в качестве ос­новных следует назвать инвестиционные, мотивационные и за­конодательные противоречия в работе отрасли, наблюдающие­ся с середины 90-х годов. Существенным фактором необходи­мости структурных реформ на железнодорожном транспорте явилась общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями.

Начиная с IV квартала 1998 г. в стране восстанавливается платёжеспособный спрос на перевозки, проявляется их устойчи­вая тенденция к росту. В то же время нарастает износ основных фондов.

Анализ действующего в Российской Федерации законода­тельства, в том числе и налогового, также свидетельствует о необходимости изменения действующей структуры железнодо­рожного транспорта.

В качестве целей структурной реформы железнодорожного транспорта Правительством определены:

- повышение устойчивости работы железнодорожного транс­порта, его доступности, безопасности и качества предоставляе­мых им услуг для обеспечения единого экономического про­странства страны и общенационального экономического разви­тия;

- формирование единой гармоничной транспортной системы

страны;

Характеристики

Список файлов реферата