147868 (730589), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Помимо этого, до 2010 г. необ­ходима реконструкция четной сис­темы станции Свердловск-Сорти­ровочный, включающая в себя механизацию сортировочной гор­ки и развитие парка приема с удли­нением путей до 1050 м.

Для увеличения пропускной спо­собности станции Пермь-Сорти­ровочная необходимы укладка и удлинение станционных путей. Усиление устройств электроснабжения требуется на участках Новоси­бирск — Омск, Пермь-Сортировочная — Чепца и др.

Направление Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса с Северным Кавказом, где расположены порты Азово-Черноморского бас­сейна. Однако пропускная способность отдельных участков направления уже практически исчерпана.

Так, направление Чишмы - Кинель - Сызрань уже в настоящее время испытывает затруднения с про­пуском грузовых и пассажирских поездов. В связи с этим предусмотрено отклонение части грузовых поездов на Бугупьминское направление. При этом потребуется строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах уча­стков Чишмы — Бугульма и Прони­не — Ульяновск, а также восста­новление разъездов на участках Ульяновск — Инза и Ульяновск — Сызрань.

Для обеспечения пропуска поездопотоков, следующих в порты Азово-Черноморского бассейна по кратчайшему направлению, на участках Волжской рокады ведут­ся работы по укладке вторых пу­тей на участках Саратов -Петров Вал и Сызрань - Сенная. До 2010 г. потребуется выполнить работы по этапному строитель­ству вторых путей на участке Сыз­рань — Тихорецкая.

Кроме того, в 2011 - 2015 гг. необходимо построить глубокий обход Краснодарского узла (уча­сток Кореновск - Тимашевская протяженностью 60 км) с уклад­кой вторых главных путей на учас­тках Тихорецкая - Кореновск (59,8 км) и Тимашевская - Крымс­кая (112,8 км).

Поскольку в 2010 -2015 гг. про­пускная способность участка Крымская - Новороссийск будет недостаточна для освоения перс­пективных размеров движения, что связано с наличием на участке дефектного тоннеля с негабаритностью, в настоящее время здесь ведется его реконструкция. В ре­зультате межпоездной интервал сократится до 17 мин и станет возможен беспрепятственный про­пуск поездов.

В хозяйстве электроснабжения требуется обновление контактной сети на участке Кропачево - Сыз­рань, замена устаревших средств ЖАТ на значительной части протя­женности Транссиба и на участках Волжской рокады.

Для освоения перспективных размеров движения на направле­нии Север - Юг необходимо про­вести ряд мероприятий по усиле­нию инфраструктуры.

Для организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург - Бусловская и обеспе­чения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг необ­ходим вынос грузового движения на новую линию Петяярви — Каменногорск. Для этого потребуется строительство новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви - Каменногорск общей про­тяженностью 64 км, второго глав­ного пути на участке Каменногорск — Выборг протяженностью 40 км и его оборудование автоблокиров­кой, строительство второго глав­ного пути на перегоне Сосново -Петяярви, электрификация участ­ков Попово - Высоцк и Попово -Ермилове, реконструкция направ­ления Ручьи - Выборг, строитель­ство второго главного пути на уча­стке Пригородная - Бусловская.

Для увеличения скорости дос­тавки грузов и сокращения эксп­луатационных затрат в 2015 г. пре­дусматривается электрификация участка Ртищево — Кочетовка, а также в 2010 г. - участка Ахтуба -Трубная со строительством на нем 36,9 км вторых путей в 2010 г. и 18 км в 2015 г.

Помимо этого, для беспрепят­ственного пропуска поездов по линии необходимы удлинение приемоотправочных путей до стан­дартной длины 1050 м, а также комплексная реконструкция хо­зяйства ЖАТ с обновлением элек­трической централизации и авто­блокировки.

На направлении Центр - Запад для освоения растущего объема перевозок грузов на экспорт и организации скоростного движе­ния в соответствии с «Программой развития скоростного и высоко­скоростного движения на сети железных дорог России на перс­пективу до 2020 г.» необходимо до 2010 г. осуществить строительство третьего пути на участке Бекасово - Нара.

На направлении Центр — Повол­жье - Урал до 2010 г. необходима укладка третьего главного пути на ограничивающем участке Воскресенск — Голутвин и до 2015 г. — на участке Голутвин - Рыбное.

Потребность в инвестициях для реализации мероприятий по ос­новным направлениям оценивает­ся в 1019,6 млн.руб. до 2010 г. и 1233,9 млн.руб. до 2015 г.

Одним из основных элементов оптимизации эксплуатационной работы является развитие сорти­ровочных станций, которые сохра­няют на рассматриваемый период свою основную функцию по пере­работке немаршрутизированных вагонопотоков. Вместе с тем предусматривается, что они должны взять на себя и дополнительные функции, в число которых входят:

• организация технических мар­шрутов по грузам и грузополуча­телям;

• детализированная подборка по­рожних вагонов по принадлежнос­ти и состоянию с оптимизацией обеспечения грузовых станций по­грузочными ресурсами;

• регулирование отправления ва­гонов в определенные назначения с обеспечением согласованного подвода грузопотоков к потреби­телям;

• обеспечение ускоренной пере­работки и отправления части ваго­нопотоков срочной доставки.

Эти и другие задачи диктуют дополнительные требования к пу­тевому развитию, техническому оснащению и технологии работы сортировочных станций. К числу первоочередных мер следует отнести увеличение перерабаты­вающей способности станций Смоленск-Сортировочный, что по­зволит разгрузить станцию Бекасово-Сортировочное и Горький-Сортировочный и повысить транзитность вагонопотоков, а также Пенза III, что разгрузит станции Рыбное и Рузаевка и т.д. Кроме того, необходимо форсировать работы по автоматизации стан­ций и завершить механизацию тормозных позиций.

Учитывая важность задачи, в ОАО «РЖД» принято решение о разработке «Схемы развития и размещения сортировочных стан­ций на сети железных дорог до 2015 г.» и «Программы совер­шенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог».

По предварительным расчетам на развитие и модернизацию сор­тировочных станций до 2015 г. по­требуется более 20 млрд.руб.

На сегодняшний день по-пре­жнему актуальной остается зада­ча перевода ряда направлений на электрическую тягу. До 2015 г. предусматривается электрифици­ровать 1802 км, при этом общая протяженность электрифициро­ванных линий составит около 45 тыс.км. Вместе с тем необходи­мо отметить, что реализация мероприятий по электрификации должна базироваться исключи­тельно на экономических расче­тах ее эффективности. Более того, проблемы электрификации объектов железнодорожного транспорта должны решаться при более широком участии субъек­тов федерации и энергосистем.

Намечаемый в перспективе рост объемов перевозок, организация движения поездов повышенного веса, увеличение скоростей дви­жения грузовых и пассажирских поездов, включая скоростное дви­жение на ряде направлений, тре­буют дополнительных мероприя­тий по усилению и модернизации устройств тягового электроснаб­жения. Их реализация позволит:

• стабилизировать старение ос­новных фондов;

• оптимизировать мощности сис­тем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженнос­тью участка, весовой нормой и реализуемыми скоростями;

• существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основ­ных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения; • увеличить межремонтные сро­ки и снизить технологические по­тери в устройствах электроснаб­жения.

Для обновления участков, возраст которых составляет бо­лее 40 лет, до 2015 г. необхо­димо модернизировать свыше 30 тыс. км развернутой длины контактной сети.

Одним из главных моментов при актуализации Генеральной схе­мы стал вопрос о приобретении парка тягового подвижного соста­ва и вагонов с улучшенными техни­ческими характеристиками. До 2015 г. парк тягового подвижного состава должны пополнить около 20 типов локомотивов и более 10 типов моторвагонного и дизельно­го подвижного состава. Предполагается создание и серийное произ­водство четырехосных вагонов с осевой нагрузкой до 25 т, погон­ной нагрузкой на путь 8-8,3 т/м, а также увеличенного габарита Т_пр.

Для обеспечения прогнозируе­мых объемов перевозок на пери­од до 2015 г. необходимый объем поставок подвижного состава дол­жен составить: 1381 пассажирских и 5889 грузовых электровозов, 392 пассажирских и 2449 грузовых теп­ловозов, 5389 маневровых локо­мотивов, 9997 вагонов МВПС и 2468 ДМВПС, 13611 пассажирских вагонов, 331398 грузовых ваго­нов. Это позволит сни­зить эксплуатационные расходы на содержание локомотивов бо­лее чем на 20%, вагонов - на 10%, увеличить межремонтные пробеги для текущих ремонтов до 30-50 тыс.км, средних ремон­тов до 500-600 тыс. км, капиталь­ных ремонтов до 2,5-3 млн.км, обеспечить межремонтный про­бег грузовых вагонов до 500 тыс.-1 млн. км, сократить удельный расход топлива до 10%.

Реализация мероприятий, пре­дусмотренных основными на­правлениями развития железно­дорожного транспорта в рас­сматриваемый период, позволит улучшить основные показатели работы отрасли.

По расчетам потребность в инвестициях в ценах соответству­ющих лет составит на период 2006-2010 гг. 1449,5 млрд. руб.; 2011-2015 гг. - 2312,8 млрд. руб.

Капитальные вложения в разви­тие отрасли по объектам произ­водственного назначения обеспе­чивают рост грузо- и пассажирооборота, повышение скорости дос­тавки грузов и пассажиров, увели­чение среднего веса поезда, повы­шение участковой скорости, со­кращение удельного расхода элек­троэнергии и топлива на тягу поез­дов, уменьшение числа отказов технических средств.

Расчеты показывают, что инве­стиции на реализацию мероприя­тий Генеральной схемы являются эффективным вложением денеж­ных средств ОАО «РЖД», обеспе­чивающим формирование положи­тельной величины NPV за жизнен­ный цикл проекта.

2. Заключение

История железной дороги – это действительно история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном развитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я считаю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки, проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.

Список используемой литературы

1. «Железные дороги России от реформы к реформе». – Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин.

2. Журнал «Железнодорожный транспорт» №8 2006 года.

13

Характеристики

Список файлов реферата