146769 (730199), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Из 112 построенных за 6 лет морских судов доля судов, вышедших с отечественных верфей, составляет около 20%. Для сравнения, в бытность Советского Союза этот показатель равнялся около 50%.

Рекордным по поставкам флота стал 1998 г., когда было построено 23 судна общим дедвейтом около 800 тыс. т, что соответствует уровню поставок судов для Минморфлота СССР в лучшие годы.

В результате пополнения флота новыми судами средний возраст их снизился, например, в АО «Приморское морское пароходство» с 17 до 12 лет, в АО «Дальневосточное морское пароходство» с 18 до 15 лет. Одним из лидеров по данному показателю является также ОАО «Новошип».

Динамика развития морского флота, если внимательно к ней присмотреться, не вызывает оптимизма (табл. 2): суда заметно стареют, сокращается тоннаж под национальным флагом регистрации.

Таблица 2

Увеличивается число судов работающих в оффшорных зонах. Заявления что они находятся под национальным контролем, в общем-то, не совсем корректны и в значительной степени иллюзорны. Прогнозировать развитие морского национального флота в условиях экономической и политической нестабильности – дело неблагодарное и рискованное. И все же если общая ситуация останется неизменной можно ожидать дальнейшего усложнения положения. В табл. 3 представлен прогноз состояния морского флота на 2005-2010 гг.

Таблица 3

Необходимые меры для национального флота:

Под национальным флагом останется лишь около 600 судов, преимущественно средне- и малотоннажных. Число судов под иностранным флагом в оффшорных зонах будет увеличиваться. Складывающееся положение не безнадёжно. Морской флот изначально обречён работать в условиях жесткой конкуренции на стихийно складывающемся мировом фрахтовом рынке. Но стихийность мирового фрахтового рынка не соответствует стихийности развития морского национального флота. Это разные проблемы. Национальный флот должен развиваться как это принято во всех развитых странах, не стихийно а целенаправленно под правовой и экономической защитой государства, исходя из национальной судоходной политики. В этом суть государственного регулирования. Для решения этой проблемы правовая и экономическая защита морского национального флота должна, по крайней мере, на начальном этапе предусматривать три принципиальных направления:

• квотирование грузовой базы – это обычная национальная судоходная практика. Ранее примерно половина внешнеторговых грузов перевозилась национальными судами; бездумный отказ от квотирования национальных внешнеторговых грузоперевозок привел к тому, что морской национальный флот оказался практически полностью отлучен от собственной грузовой базы и вынужден заниматься «отхожим промыслом» на мировом фрахтовом рынке. Между тем суда – дорогостоящие сооружения (стоимость среднетоннажного контейнеровоза составляет около 30 млн.ам.долл.), и строятся они целенаправленно под конкретные перевозки (что учитывается банками при выдаче кредитов под постройку);

• введение второго реестра – его проект подготовлен. Наивно полагать, что судовладельцы пойдут на это охотно. Он может сыграть положительную роль при двух посылках, а именно, если условия работы судов под национальным флагом, зарегистрированных во втором реестре, по налогообложению будут по крайней мере не жестче, чем в существующих оффшорных зонах, а политическое и экономическое положение в стране будут устойчиво стабильными. Сейчас срочно требуется разработать под второй реестр самостоятельную правовую базу налогообложения, ибо по смыслу второй реестр – это «локально-точечная» оффшорная зона со своей, только ей присущей, законодательной налогооблагаемой основой;

• изыскание собственных средств на строительство судов. Пока строительство осуществляется преимущественно под зарубежные кредиты, что, как правило, ведёт к регистрации судов под иностранными флагами. Нужны огромные собственные средства. Стоимость Программы возрождения торгового флота России оценивается в 8-10 млрд.ма.долл., - это почти половина бюджета страны. Проблема в том, где их найти и как взять, а взять нужно. Для этого необходимо взять под жесткий контроль поток внешнеторговых грузов (товарных масс) и сопряженного с ними потока денежных масс за перевозки. Формы и методы контроля могут быть различны.

• Предоставление правительственных гарантий на привлечение кредитов национальных банков для строительства судов на отечественных заводах и отсрочки по расчётам за кредиты на строительство судов на основе межправительственных кредитных соглашений на срок 3-4 года после ввода судов эксплуатацию;

• освобождение прибыли, получаемой от работы новых судов, от всех видов налогов на период возврата кредитов за построенные суда на российских верфях и под российскую регистрацию;

• отмена таможенных пошлин и НДС при закупке за рубежом комплектующего оборудования для судов, строящихся на отечественных заводах, а также портового перегрузочного оборудования;

• снижение ставки таможенных пошлин на импорт морских и речных судов с существующих 5% до 0,5%.

И, конечно, поддержка государства, усилия всех участников транспортного процесса на морском флоте в его возрождении должны стать общей и повседневной заботой.

Порты России. Реалии и перспективы.

Российская Федерация располагает 45 морскими портами. Наиболее крупными являются 11 портов, выполняющих 90% всего объёма перегрузочных работ и 100% перевалки наливных грузов. К ним относятся:

Северный бассейн – Мурманск и Архангельск;

Балтийский бассейн – Санкт-Петербург и Калининград;

Черноморско-Азовский бассейн – Новороссийск и Туапсе;

Дальневосточный бассейн – Владивосток, Находка, Восточный, Ванино, Холмск.

При разделе портового хозяйства России досталась примерно половина производственных мощностей, что недостаточно. Как следствие, около 40% российских грузов приходится перегружать в портах сопредельных стран. Позитивных сдвигов пока не просматривается. Курицу, несущую золотые яйца, отпустили на улицу, и она, не имея приюта в родном доме, несёт эти золотые яйца в чужих гнёздах, обогащая экономику других стран.

Чтобы грузы вновь пошли через Россию нужно, в первую очередь, увеличить пропускные возможности большинства наших портов, для этого необходимо:

• продлить концевые магистрали национальных судоходных коммуникаций в Европе до портового побережья, для чего надо ускорить строительство новых портов и портпунктов в Ленинградской области и Санкт-Петербурге (Приморск, Батарейная, Усть-Луга, Ломоносов, Кронштадт), при этом оценив пределы экологической и навигационной безопасности.

• Модернизировать морские порты и портпункты на юге и севере РФ с припортовыми транспортными коммуникациями;

• Создать мощный интегрированный национальный центр (комплекс) на Тихом океане.

Мировой банк реконструкции и развития изучает состояние действующих портовых мощностей, пути улучшения их производительных и финансовых показателей. Основное внимание сконцентрировано на модернизации портов Санкт-Петербург и Новороссийск. Сформирована межведомственная рабочая группа для подготовки и реализации проекта.

Не получая государственной поддержки и ликвидировав Фонд возрождения, Программа вот уже на протяжении нескольких лет не выполняется в задуманном объёме. Иностранные инвесторы из-за нашей медлительности, отсутствия государственного субсидирования, неопределённости, местных противоречий, бесконечных дискуссий об экологической опасности портового строительства, несовершенства законодательной базы теряют интерес к России.

Вместе с тем, следует отметить, что за прошедшие 5 лет, благодаря огромным усилиям генеральной дирекции государственного заказчика по возрождению торгового флота России положена основа для перелома сложившейся критической ситуации: выполнен большой объём проектных проработок, проведены переговоры с отечественными и иностранными банками, АО, другими заинтересованными организациями, заключены контракты на строительство.

Медленными, но уверенными темпами портовое строительство набирает обороты. Вышел ряд постановлений и распоряжений Правительства РФ по обеспечения строительства, реконструкции и развития портовых мощностей на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийской и Дальневосточном бассейнах. Не имея государственной поддержки в финансировании, МАП портов и морские порты (МП) за счёт собственных средств предпринимают усилия для наращивания портовых мощностей, не надеясь на государство.

Однако, проводя новое строительство, нельзя без внимания относиться к вопросам поддержания надлежащего технического состояния существующих портовых сооружений (сейчас в портах 49% причалов устарели и морально и физически, а в некоторых портах волнозащитные сооружения построены 80-100 лет назад).

Рассмотрим состояние дел по созданию портовых мощностей на бассейнах.

Балтийский бассейн.

Характеристики

Список файлов реферата