146708 (730097), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

где i_э(к) – эквивалентный уклон от кривых, ⁰/₀₀.

Эквивалентный уклон от кривых определяется по формулам (4) и (5):

если длина кривой меньше длины поезда

(4)

где  - угол поворота, , на участке смягчения:

L_п – длина поезда, м.

если длина кривой больше длины поезда

(5)

где R – радиус кривой, м.

Сопрягающая кривая в вертикальной плоскости (устраивается при алгебраической разности сопрягаемых уклонов более 3 ⁰/₀₀) не должна находится в пределах переходной кривой в плане. Минимальное расстояние между переломом профиля (в котором устраивается сопрягающая кривая в вертикальной плоскости) и началом круговой кривой, определяется по формуле:

L = T_в + (6)

где T_в – тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости, м; определяется по формуле:

T_в = 5i (7)

где i – алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ⁰/₀₀;

L_ПК – длина переходной кривой, м; условно можно принять

L_ПК =100м.

При максимальной допускаемой разности сопрягаемых уклонов 12 ⁰/₀₀ тангенс сопрягающей кривой в вертикальной плоскости составит:

T_в = 512 = 60 м.

Тогда минимальное расстояние от перелома профиля до начала круговой кривой будет:

L = 60 + = 110 м.

5. Трассирование.

При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трасса пройдет по территории в принципе располагающей к проведению железнодорожной линии. Продольная ось начального пункта на воздушной прямой, соединяющей начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу после окончания станционной площадки поворот трассы отсутствует. Но далее, в районе десятого километра в направлении воздушной прямой необходим объезд крупного оврага в котором находиться устье безымянного ручья. Возникают два варианта проектного решения, которые и будут рассмотрены далее.

Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на 32 градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы по правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения. Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-го километра, посредством эстакадного моста.

Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства искусственных сооружений для преодоления крупного оврага с поймой ручья. К тому же населенный пункт, располагающаяся на пути деревня Степное, с левой стороны имеет более пологий уклон местности. Далее, обогнув населенный пункт трасса проходит по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.

Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодроги и ручья.

Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно возможны.

6. Основные технические показатели трассы.

Основные технические показатели трассы по обоим протрассированным вариантам приведены в табл. 3.

Таблица 3.

Наименование показателя	Условное обозначение	Единица измерения	Величина измерителя
			Вариант 1	Вариант 2
Длина линии	L	км	17,2	17,2
Руководящий уклон	ip	0/00	12	12
Коэффициент развития линии		-	1,04	1,04
Процент использования руководящего уклона	% ip	%	0	0
Минимальный радиус кривой	Rmin	м	2000	1200
Протяженность кривых с минимальным радиусом	LR(min)		2,59 15,1	0,88 5,1
Средний радиус кривых	Rcp	м	2000	1737,2
Сумма углов поворота всех кривых		град	74	105
Протяженность всех кривых	Lkp		2,59 15,1	3,18 18,5
Сумма всех преодолеваемых высот в направлении «туда» и «обратно»			2,95 42,45	5,75 45,65

7. Проектирование плана линии.

Для определения возможности преодоления участков наряженного хода определяется величина расчетного горизонтального заложения уклона, см:

(1)

где h – сечение горизонталей, м;

m – масштаб карты;

10⁵ – коэффициент размерности для перевода величины d в см;

i_p – руководящий уклон, тыс.;

i_{ср. э(к)} – средний эквивалентный уклон, учитывающий влияние от кривых, тыс.; принимается равным 0,5 тыс.

d = 1,7 см

В соответствии с принципами, изложенными в разделе «Трассирование», первый вариант проекта трассы выходит на воздушную прямую без поворотов Длина станционной площадки запроектирована по нормам (см. раздел 4) и с учетом запаса на развитие станции (200 м в обе стороны от станционной горловины вдоль пути).

Трасса следует по прямой почти до 9-го км. Здесь трасса поворачивает вправо, обхода впередилежащего оврага и выхода трассы на вольный ход для устройства площадки разъезда. Ось разъезда расположена на 11-м километре + 150 метров. После станционной площадки для выхода на кратчайшее расстояние до конечного пункта устраявается кривая.

Далее трасса идет вольным ходом до конечного пункта назначения. На 23 км + 925 метров находится ось разъезда.

Второй вариант проекта трассы делает поворот вправо на угол значительно меньший по сравнению с первым вариантом и следует до размещения раздельного пункта, ось которого располагается на 10 км + 675 метров. Далее вольным ходом до 18-го км. После 18-го км трасса делает поворот вправо для обхода населенного пункта, а затем выходит на кратчайшее расстояние до конечного пункта назначения. По ходу на 22 км (как раз там и располагается ось разъезда) размещается раздельный пункт. За небольшой возвышенностью начинается кривая левого поворота, конечная точка которой является границей сравнения вариантов (25 км).

8. Разработка продольного профиля.

При проектировании продольного профиля по первому варианту в начальном пункте трассы предусмотрена площадка протяженностью 1700 м для размещения раздельного пункта (станция А). При этом предусматривается высота насыпи, достаточная для размещения одной водопропускной трубы. Затем линия проектируется с уклонами, соответствующими средним уклонам местности. В проекте предусматривается профиль в виде насыпи высотой около 1,5 м, при этом при пересечении сухих логов высота насыпи составляет не менее трех метров.

В районе 11 км устраивается площадка для размещения раздельного пункта (раз. Б) длиной 2500 м. Далее трасса следует вниз по склону, уклон которого не превышает руководящий. Для преодоления большого сухого лога на 16 км проектируется насыпь высотой около 5-х метров. В районе 23 км из-за протекания ручья со значительным бассейном в этом районе необходим эстакадный мост. За мостом распологаестя горловина раздельного пункта (раз. В).

При проектировании второго варианта трассы соблюдались те же принципы, что и при проектировании первого варианта. В начале ответвления линии предусматривается площадка для размещения раздельного пункта. Затем трасса следует с уклонами в соответствии с уклоном местности. В основном проектируются насыпи, но в районе 13-го км предусматривается поворот для обхода населенного пункта с левой стороны и в районе 18-го км – обход. В районе 22 км раздельный пункт устраивается на уклоне +1 тысячная. На раздельном пункте линия пересекает глубокий лог с устройством насыпи высотой около 4,5 м.

Размещение искусственных сооружений.

Порядок размещения водопропускных сооружений:

1. Определение места расположения водопропускного сооружения.

2. Определение по карте площади бассейна в км².

3. Определение уклона главного лога по формуле.

4. По значениям величин, определенных в пунктах 1 и 2 используя номограмму [2, стр. 21], определяется максимальный расход ливневого стока (Псковская область относится к 4-му ливневому району и к IV климатическому району).

1. По графикам водопропускной способности [2, стр. 38-50] устанавливается тип водопропускного сооружения.

Результаты размещения, расчета стока и выбора типов искусственных сооружений сведены в табл. 4.

Таблица 4.

Ведомость водопропускных сооружений.

Таблица 4 (продолжение).

9. Размещение раздельных пунктов.

Характеристики

Список файлов реферата