Avtodelo (730093), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Теплотворная способность бензина составляет около 10500—11 000 ккал Испаряемость является одним из главнейших показателей, определяющих качество бензина. Чем лучше испаряемость бензина (ниже температуры кипения), тем легче пуск двигателя и экономичнее его работа. При определенных условиях (ухудшение качества бензина, пере­грев двигателя, увеличение угла опережения зажигания и др.) сгорание части смеси протекает с огромной скоростью, достигающей 2000 м/сек Такое сгорание рабочей смеси называется детонацией. Признаками детонации являются резкие стуки в двигателе, потеря мощности, появление черного дыма из глушителя и перегрев двигателя. При детонации увеличивается износ деталей двигателя. Самовоспла­менением называется явление, когда нагретая рабочая смесь воспламеняется без поднесения открытого пламени. Самовоспламене­ние может наступить в конце такта сжатия в перегретом двигателе, когда температура сжатой рабочей смеси повысится настолько, что смесь воспламенится до появления электрической искры.

Стойкость топлива против детонации оценивается условным октановым м числом. Чем выше октановое число топлива, тем топливо более стойко против детонации. В автомобильных бензинах окта­новые числа обычно колеблются от 66 до 98,

бензин ядовитым. Чтобы отличить этилированный бензин от обычного, его окрашивают. Для этого к эти­ловой жидкости добавляют красно-оранжевую или сине-зеленую крас­ку Для двигателей бензин выпускается нескольких марок: для двига­телей ЗМЗ-53 и ЗИЛ-130 — А-76, а для двигателя ГАЗ-21 — А-72. Отличаются эти бензнны друг от друга в основном октановым числом, обозначенным цифрами.

1. Катушка зажигания.

служит для преобразования тока низ­кого напряжения в ток высокого напряжения (с 12 в до 20— 24 тыс. в). К основным частям катушки зажигания относятся: сердечник, первичная обмотка, карболитовая крышка, вывод­ные клеммы, добавочное сопро­тивление и железный корпус с магнитопроводом Сер­дечник катушки набран из изо­лированных друг от друга по­лосок мягкой стали. Сверху на сер­дечник надета изоляционная трубка, поверх которой намотана вто­ричная обмотка. Вторичная обмотка состоит из 18—20 тыс. витков тонкого изолированного провода диаметром 0,07 мм. Первичная об­мотка состоит из 270—330 витков толстого медного провода диамет­ром 0,8 мм, намотанного поверх вторичной обмотки, и изолирована от нее слоем бумаги и картонной трубки. Катушка заключена в полу­кольца из листовой мягкой стали, являющей магнитопроводом, по которому замыкаются магнитные силовые линии. Катушка с полу­кольцами вставляется в штампованный корпус. Внутреннее простран­ство катушки заполнено маслом, улучшающим изоляцию обмоток. Концы первичной обмотки выведены на карболитовую крышку. Один конец вторичной обмотки подведен к центральной клемме крышки, другой соединен с первичной обмоткой. Добавочное сопротивление включено последовательно первичной обмотке и служит для автома­тического регулирования силы тока в первичной цепи в зависимости от времени замкнутого состояния контактов прерывателя. На малых оборотах коленчатого вала двигателя сила тока в первичной цепи возрастает, сопротивление на­гревается, увеличивается сопротивление в цепи, в катушку зажигания поступает ток небольшой силы, этим она предохраняется от перегрева. На больших оборотах контакты замкнуты в течение малого проме­жутка времени; пропуская через себя меньше тока, сопротивление охлаждается и в меньшей степени ограничивает прохождение тока, чем создается надежность зажигания при большем числе оборотов. При пуске двигателя, когда кнопка стартера нажата, сопротивление закорачивается, ток первичной цепи возрастает и благодаря этому воз­растает напряжение во вторичной обмотке, что облегчает пуск двига­теля.

1. Свободный ход тормоза Зил –130.

На автомобиле ЗИЛ-130 свободный ход педали регулируют изме­нением длины тяги, соединяющей промежуточный рычаг привода тормозов и рычаг тормозного крана. На конце этой тяги на резьбе навернута вилка, отвертыванием или завертыванием которой изменя­ют длину тяги. Свободный ход верхнего конца тормозной педали должен быть для одинарного тормозного крана 15—25 мм, для комбинированного —40—60мм. В системе пневматического привода тормозов необходимо тщатель­но следить за правильностью регулировки давления воздуха, так как от величины давления зависит надежность действия тормозов. Нельзя допускать чрезмерного повышения давления, ибо это может привести к разрушению воздушных баллонов, соединительных трубо­проводов, тормозных камер Чтобы проверить правильность регулировки давления воздуха в системе пневматического привода тормозов, следует включить дви­гатель и на холостом ходу его довести давление воздуха в системе до 7,0—7,4 кГ/см², проверяя его по показанию стрелки на верхней шкале манометра на щитке приборов. Стрелка нижней шкалы мано­метра при этом должна находиться на нулевой отметке, т. е. воздух не должен поступать в тормозные камеры После нажатия на педаль тормоза так, чтобы ее верхний конец не доходил до пола на 10—30 мм, показания обеих стрелок манометра должны быть одинаковыми.

Билет № 13.

1. Рулевой механизм и рулевой привод Газ53.

К основным частям его относятся: рулевое колесо, рулевой вал, рулевая колонка, картер рулевого механизма с боковой и ниж­ней крышками, глобоидальный червяк, вал рулевой сошки с трехгреб­невым роликом и подшипниками и регулировочный винт вала руле­вой сошки. В картере рулевого механизма находится червяк и вал ру­левой сошки с роликом, образующие рулевую передачу. Картер ру­левого механизма установлен на раме автомобиля и закреплен к ней болтами. Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым колесам. К рулевому приводу относятся: сошка, про­дольная рулевая тяга, верхний рычаг левой поворотной цапфы, правый и левый рычаги поворотных цапф и поперечная рулевая тяга Чтобы движение колес автомобиля на повороте происходило без бокового скольжения, окружности, описываемые колесами, имеют общий центр, называемый центром поворота В центре по­ворота должны пересекаться геометрические оси всех колес автомо­биля. Для соблюдения этого условия управляемые колеса должны поворачиваться на различные углы: внутреннее колесо на больший угол, а внешнее — на меньший. Поворот колес на различные углы обеспечивается так называемой рулевой трапецией, образуемой перед­ней осью, поворотными рычагами и поперечной тягой.

1. Какие неисправности снижают мощность двигателя.

Мощность двигателя снижается неисправности систем питания и за­жигания, накоплении нагара на стенках камеры сгора­ния, наличии накипи и грязи в системе охлаждения, неправильной регулировке газораспределительного механизма, недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя, пропуска воздуха через уплотнения впускной системы.

1. Неисправности сцепления, способы их устранения.

неполное включение (сцепление пробуксо­вывает) и неполное выключение сцепления (сцепление ведет), резкое включение сцепления. Сцепление пробуксовывает. С увеличением обо­ротов коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медлен­но, или автомобиль двигается рывками, и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок ведомых дисков. Пробуксовывание сцепления может происходить по следующим причинам: отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами выключения при отпущенной педали сцепления, вследствие этого ведущий диск не полностью прижимается к ведомому диску; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления; замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмер­ной смазке подшипника муфты выключения сцепления или пропуске смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала, в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают, сцепление нужно разобрать, диски тщательно промыть бензином, а фрикционные накладки зачистить стальной щет­кой или рашпилем; износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом из­носе накладок необходимо их заменить новыми; поломка или ослабление нажимных пружин; пружины необходимо заме­нить.

Сцепление не полностью выключается. сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки пере­дач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцеп­ления может возникнуть по следующим причинам: большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и внутрен­ними концами рычажков выключения; устранение этой неисправности достигают регулировкой свободного хода педали сцепления;

перекос или коробление ведомых дисков; неодинаковый зазор между диска­ми вследствие их коробления, а в отдельных местах отсутствие зазора; эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков; обрыв фрикционных накладок; оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление, сцепление необходимо разобрать и заменить накладки; перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частич­но продолжает прижиматься к ведомому диску, такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости, в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов вы­ключения сцепления. Резкое включение сцепления. сопровождается рывком автомобиля при трогании с места. Такого рода неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При от­пускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, а когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения сцепления, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на веду­щих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправ­ностей требуется замена соответствующих деталей.

Билет № 14.

1. Порядок работы цилиндров двигателя. 8 цил. V образного двигателя.

Чтобы работа многоцилиндровых двигателей была равно­мерной и плавной, одноименные такты в разных цилиндрах не должны совпадать, т. е. они должны чередоваться в определенной последова­тельности. Последовательность чередования одноименных тактов в разных цилиндрах называется порядком работы двигателя

В восьмицилиндровых V-образных двигателях ЗИЛ-130 и ЗМЗ-53 применяется порядок работы цилиндров 1—5—4—2—6—3—7—8. В двигателе шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 90° В этом случае одноименные такты будут перекрывать­ся в двух цилиндрах на 90° или наполовину хода поршня. За первые пол-оборота рабочий такт будет заканчиваться в вось­мом цилиндре, полностью пройдет в первом и начнется в пятом ци­линдре; за вторые пол-оборота —закончится в пятом, полностью прой­дет в четвертом и начнется во втором цилиндре; за третьи пол-оборота— закончится во втором, полностью пройдет в шестом и начнется в третьем цилиндре; за четвертые пол-оборота — закончится в третьем, полностью пройдет в седьмом и начнется в восьмом. В результате такого большо­го перекрытия рабочих тактов в разных цилиндрах восьмицилиндро­вые V-образные двигатели работают плавно. Порядок работы цилиндров водитель должен знать для правиль­ного присоединения проводов к свечам зажигания.

1. Контактно-транзисторная система зажигания.

ряд существенных недостат­ков прошлых: сила тока высокого напряжения зависит от числа оборотов ко­ленчатого вала двигателя; через контакты прерывателя проходит ток значительной силы, вызывающий быстрый их износ; ненадежное вос­пламенение рабочей смеси в быстроходных двигателях с высокой сте­пенью сжатия и большим числом цилиндров.

У двигателя с контактно-транзисторной системой зажигания зна­чительно увеличивается мощность, улучшается приемистость, облег­чается пуск двигателя в холодное время года и повышается экономич­ность. Применяемые в настоящее время системы зажигания с полупроводни­ковыми элементами (транзисторами) сложнее рассмотренной, но имеет ряд преимуществ. Особенностью контактно-транзисторной системы зажигания является то, что между катушкой зажигания и контактами прерывателя включается транзисторный усилитель мощности В коллекторную цепь усилителя включена первичная обмотка катушки зажигания. Контакты прерывателя включены в цепь управ­ляющего электрода транзистора — базы. При замыкании контактов через них поступит ток незначительной силы (0,75 а), при этом на управляющем электроде возникнет по­тенциал, вследствие чего транзистор откроет путь тока к первичной обмот­ке катушки зажигания. Сила тока, поступающего на первичную обмотку через транзистор, обеспечи­вает повышение напряжения во вто­ричной цепи примерно на 25%, что позволяет увеличить зазор между электродами свечи зажигания и вели­чину искры независимо от числа обо­ротов коленчатого вала и облегчить пуск двигателя в холодное время года. Когда контакты прерывателя раз­мыкаются, прерывается цепь тока управления транзистором и он запи­рается, так как сопротивление пере­хода силового участка транзистора (коллектор-эмиттер) повышается до нескольких сотен ом. Прерывание тока управления вызывает индуктирование э. д. с. самоиндукции в первичной и вторичной обмотках импульсного транс­форматора. Импульс э. д. с. самоиндукции вторичной обмотки транс­форматора действует на транзистор, ускоряя его запирание. Вследствие резкого прерывания тока в первичной цепи системы за­жигания резко уменьшается магнитный поток, пересекающий витки :первичной и вторичной обмоток катушки зажигания, и в них индукти­руется э. д. с. порядка 30 000 в во вторичной обмотке_и до 100 в в первичной. Ток высокого напряжения из вторичной цепи катушки зажигания поступает через центральный электрод на подавительное сопротив­ление — распределитель — свечу зажигания — массу — вторичную обмотку катушки зажигания. Электродвижущая сила самоиндукции первичной обмотки катушки зажигания заряжает конденсатор Если цепь высокого напряжения нарушена, э. д. с. самоиндукции может возрасти и вызвать пробой транзистора. Для этого параллельно первичной обмотке катушки зажигания включены два диода Д1 и Д2. Диод Д! препятствует протеканию тока через диод Д2— в обход пер­вичной обмотки катушки зажигания. В случае увеличения э. д. с. самоиндукции в первичной цепи более 100 в сопротивление диода Д2 уменьшается и он пропускает через себя ток самоиндукции, при этом напряжение на клеммах первичной об­мотки снижается и транзистор предохраняется от пробоя. Конденсатор С2 предназначен для защиты транзистора в случае обрыва цепи генератор — аккумуляторная батарея, цепи корпус гене­ратора — корпус реле-регулятора и обрыва одной из фаз обмотки ге­нератора. Во всех этих случаях конденсатор С2 будет заряжаться и уменьшать напряжение в сети. Транзисторный коммутатор имеет четыре зажима: М, К., зажим без обозначения и Р. Зажим М соединен с массой автомобиля много­жильным неизолированным проводом, зажим К, — с одним концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим без обозначения — со вторым концом первичной обмотки катушки зажигания, зажим Р — с зажимом подвижного контакта прерывателя.

Характеристики

Список файлов реферата