AVTODVIG (729230), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Издавна привыкли, что дизель силь­но шумит – система «коммон рейл» снизи­ла уровень шума, а для большего ком­форта пассажиров легковые дизели ны­не помещают в капсулу из шумопоглощающих материалов. Кроме того, на неко­торых двигателях крышки всех коренных подшипников коленчатого вала выполне­ны как единая деталь, тем самым увели­чили жесткость нижней части блока – как результат, снизили шум и вибрацию.

Н о и этого мало! Уравновешивающие валы в конструкции моторов не новость, но теперь их стали чаще применять на рядных «четверках» – до сих пор счита­лось, что здесь без них можно обойтись: не­уравновешенными си­лами инерции второго порядка попросту пре­небрегали.

Первый французский легковой дизель с непосредственным впрыском и «коммон рейл » (Евро III).

Т ех, кто не слиш­ком любит проводить досуг в техцентре, по­радует, что двигатели стали, по существу, необслуживаемыми – так велики интервалы между сменами масла. Их достигли благодаря применению совре­менных конструкцион­ных материалов и по­крытий и, конечно, вы­сококачественных масел.

Самый мощный из выпускаемых легковой дизель БМВ (ЕвроIII): система «коммон рейл», два регулируемых турбокомпрессора, промежуточное охлаждение, 3901см³; 170 кВт/ 230 л.с.; 500 Нм при 1800 об/мин.

Пробег 25-40 тыс. км без замены масла стано­вится реальностью, и даже дизельные моторы, традиционно более требователь­ные к смазке, переваливают 20-тысячный рубеж обслуживания. Так что при благо­приятных условиях наведываться в сер­вис придется не часто.

Каковы дальнейшие перспективы? Двигатели с непосредственным впрыском, как дизельные, так и бензиновые, продол­жат захват новых территорий. С дизель­ными моторами все более-менее ясно – предкамерные моторы сдают позиции, а вот двигателям с впрыском бензина в ци­линдр потребуется еще доказать свою «состоятельность», чтобы потеснить под ка­потом привычные конструкции. Но актив­ность ведущих фирм на этом направлении позволяет надеяться, что новое время не за горами.

Оте­чественная промышленность тоже сдела­ла пусть запоздалый, но большой шаг впе­ред. Сейчас в России серийно выпускают два двигателя с четырехклапанными головками цилиндров, гидротолка­телями клапанов и рас­пределенным впрыском топлива: ЗМЗ-406 и ВАЗ-2112. Малыми се­риями в Барнауле дела­ют первый в стране лег­ковой дизель для авто­мобилей ВАЗ. Правда, по конструкторским решениям он весьма арха­ичен. Зато в Нижнем Новгороде пытаются освоить производство, а пока собирают из им­портных деталей ди­зельный двигатель «Штайр» очень ориги­нальной конструкции: с непосредственным впрыском, насос-форсунками и головкой цилиндров, выполнен­ной заодно с блоком. Над легковым дизе­лем работает и заволжский завод. Так что движение есть, пусть и в глубоком арьер­гарде мировой техники.

А теперь подробнее рассмотрим некоторые новинки, заслуживающие большого внимания и наиболее перспективные разработки инженеров в области развития автомобильных двигателей внутреннего сгорания…

Система «коммон рейл».

Дизельному двигателю уже 100 лет, но именно в наше время развитие его конструк­ции пошло необычайно быст­рыми темпами. Знаменитей­шие фирмы представляют но­винку за новинкой, сулят не­бывалые ранее результаты. Здесь речь пойдет о новой системе впрыска «коммон рейл», устанавливаемой на дизельные двигатели.

Нынешние дизельные двигатели го­раздо совершеннее тех, что были 10-15 лет назад: большинство из них снабжены турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха, а литровая мощность многих перевалила за 37 кВт/л (50 л.с./л). В конце 70-х это считалось совсем неплохим пока­зателем для «атмосферных» бензиновых двигателей. Динамические качества авто­мобилей с такими дизелями, равно как и максимальная их скорость, вполне на вы­соте. Так что те, кто по-прежнему считает дизель маломощным, трясучим и вонючим, заблуждаются, особенно если учесть, что в начале этого десятилетия грянула новая революция в конструкции моторов с вос­пламенением от сжатия.

Н
епосредственный впрыск топлива пе­ревернул все существовавшие представле­ния о возможностях дизельных двигателей и сделал реальной их прямо-таки неверо­ятную экономичность в сочетании с отлич­ной динамикой. Судите сами: большой, со­лидный «Ауди-А6» снаряженной массой около 1,5 т. с механической шестиступенча­той коробкой передач расходовал в сред­нем менее 7 л. дизельного топлива на 100 км, разгоняясь до 100 км/ч менее чем за 10 с. и развивая на автобане более 200 км/ч. При движении с умеренной скоростью его «аппетит» укладывался в 4 л/100 км. Совсем недавно такие показатели каза­лись просто фантастическими.

Прототип серийного четырёхцилиндрового дизельного двигателя «Тойота» рабочим объёмом

2 л с двумя верхними распределительными валами и турбокомпрессором.

Путь легковых дизельных двигателей к непосредственному впрыску (по-другому, дизели с неразделенной камерой сгорания) оказался отнюдь не простым. Сам по себе дизель с непосредственным впрыском дале­ко не новинка. Абсолютное большинство «больших» дизелей сделано именно так. Но процесс, легко достижимый в моторах с ма­ксимальной частотой вращения коленчато­го вала, не превышающей 2500 об/мин, крайне сложно организовать в достигаю­щих вдвое больших оборотов. И хотя конст­рукторы немало потрудились над этим, ре­зультаты пока оставляют желать лучшего.

Двигатели с неразделенной камерой сгорания действительно экономичнее своих предкамерных и вихрекамерных со­братьев примерно на 20%, но шума и виб­раций у них заметно больше. Для легко­вого автомобиля эти показатели могут оказаться более важными. Поэтому не случайно многие фирмы наряду со сверхэкономичными дизелями непосредствен­ного впрыска по-прежнему выпускают и предкамерные, и вихрекамерные. Только «Ауди» и «Ровер» (кроме «Ленд-Ровера») полностью перешли на моторы с неразде­ленной камерой сгорания. «Мерседес», от­давая им должное, продолжает совер­шенствовать предкамерные дизели с че­тырьмя клапанами на цилиндр. «Пежо» и «Рено» тоже не торопятся снимать с производства свои предкамерные. ФИАТ да­же выпускает новые, а БМВ попросту де­лает вид, что лучший легковой дизель всех времен и народов – их рядная вихрекамерная «шестерка» с турбонаддувом. Что это – здоровый консерватизм или техническое отставание?

Как же можно улучшить плавность, экономичность, эколо­гические показатели дизеля без потери мощности? Тем же способом, как в свое время это сделали на бензиновых моторах, когда карбюратор за­менила управляемая электроникой система впрыска топлива. Одна беда – создать элект­рически управляемую форсунку по образцу той, что использует­ся в бензиновых двигателях, сегодня технологически невозможно: дизельная фор­сунка установлена прямо в цилиндре, где температура газов достигает 2000°, а дав­ление в топливной системе может в сто и более раз превышать атмосферное. Сис­тема «коммон рейл» (Соттоп Rаi1), что в дословном переводе означает «общий путь», «общая магистраль», как раз и призвана решить эту задачу.

До сих пор роль управляющей элект­роники в легковых дизельных двигателях сводилась к управлению топливным насо­сом, давлением наддува, стартовой процедурой и регулированием холостого хода. Давление в системе практически постоянно, топливный насос высокого давления (ТНВД) варьирует лишь количество топли­ва, что подается в цилиндр за один ход, а бездумная форсунка открывается под дей­ствием ударной волны в топливе (жидкость практически несжимаема) и закрыва­ется под действием пружины.

В «коммон рейл» все обстоит иначе – можно непосредственно регулировать мо­мент впрыска, количество топлива и закон его подачи, даже давление в магистрали. Иными словами, всегда обеспечивать опти­мальные условия работы. Принципиальное отличие системы в том, что ТНВД подает топливо не в индивидуальные трубопроводы к форсункам, а в «общую магистраль», обо­рудованную датчиком давления и обратным клапаном, сливающим лишнее топливо в бак. Форсунки остались прежними, механи­ческими (ничего другого пока не придума­ли), но вот к каждой добавился пьезоэлект­рический клапан, открыванием и закрыванием которого управляет электронный блок. Он же управляет ТНВД, обеспечивая раз­личную подачу топлива и давление в «общей магистрали». Так, давление на холостом хо­ду минимально, что позволяет снизить шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне с низких оборотов – максимально, что обеспе­чивает наилучшую приемистость.

С
хема компонентов системы «коммон рейл» фирмы «Бош»: 1 – топливный насос высокого давления;

2 – электронный блок управления; 3 – датчик давления; 4 – собственно «общий путь» – коллектор;

5 – обратный клапан; 6 – форсунка с электронным управлением; 7 – топливный бак.

Как видим, идея отнюдь не сложна. Иное дело, что технологическое ее испол­нение в условиях массового производства стало возможно лишь в нынешнем году. Сегодня доподлинно известно, что фирмы «Бош» и «Тойота» располагают готовыми к серийному производству системами впры­ска «коммон рейл», причем двигатели с «бошевской» системой уже испытаны на се­рийных моделях автомобилей. По неофи­циальным данным, это дизельные моторы для нового «Опеля-Астра» и "Мерседеса-А". ­

Так что же дает система «коммон рейл» по сравнению с обычным дизелем непосредственного впрыска? По предва­рительным данным, экономия топлива составила около 10-15%, мощность возросла до 40%, существен­но снизились выбросы окислов азота и углерода, а также снизился шум на 10 дБ. На стенде «Тойоты» в Женеве можно было послушать и сравнить запись звука обычного дизеля с непосредственным впрыском и опытного мотора с «коммон рейл». Первый, как и полагается, издавал типично «тракторный» шум, а второй, ско­рее, напоминал обычный бензиновый мо­тор со слегка увеличенными зазорами в клапанном механизме.

Насос-форсунка.

То, что вылетает из вы­хлопной трубы дизельного мотора, напрямую зависит от того, что и как поступает в его цилиндры. Точнее говоря, дав­ление впрыска имеет здесь ре­шающее значение. Именно в этом немецкий концерн еще раз оставил конкурентов дале­ко позади.

П
опулярная ныне схема «коммон рейл» создает давление поступающего топлива не более 1350 атм. Выше показа­тель у оптимизированного в каждой своей детали топливного насоса высокого давления (ТНВД) на БМВ-3200D ­– 1750 атм. Новая же насос-форсунка от «Фольксвагена» развивает давление 2050 атм!

Новый трехцилиндровый дизель для «Фольксвагена-Лупо».

Как следует из самого названия, этот узел объединяет в одно целое насос и форсунку. Расположен он непосредственно около каждого цилиндра в головке двигателя. Усиленный кулачковый вал воздействует на поршень насосной части через рычаг, снабженный роликовым подшипником, что исключает трение скольжения.

Почему стремятся увели­чивать давление впрыска? Чем оно больше, тем мельче частицы распыленной соляр­ки, тем полнее их сгорание, поскольку необходимое коли­чество кислорода достигает чуть ли не каждой молекулы топлива. А это позволяет окончательно решить пробле­му дымности выхлопа: новый трехцилиндровый дизель соот­ветствует нормам D3 и, может быть, уложится в требования будущих Евро IV. К тому же благодаря полному использо­ванию энергии топлива расход его составит менее 3 л/100 км!

Но вернемся к насос-фор­сунке. Ее идея известна (и опробована) уже давным-давно – вспомним хотя бы мотор ЯАЗ-206. И все же насос-форсунки первого поколе­ния были почти повсемест­но вытеснены ТНВД и при­вычными нам «обычными» форсунками. Этот тандем прекрасно работает – но только не при давлении 2000 атм., когда сжимают­ся даже «несжимаемые» жидкости. Что уж говорить о трубопроводах: они пре­вратились бы в сложно ко­леблющиеся упругие резер­вуары и точное управление моментом впрыска стало бы просто невозможным. Только из-за этого необходимо было свести к минимуму объем сжа­того топлива. Другой немало­важный аспект: теперь и тру­бопроводы низкого да­вления спрятаны в головке цилиндров.

Тем не менее, без точно управляемого компьютером электромагнитного клапана почти все труды пропали бы даром, поскольку важно не только ввести нужное количе­ство топлива в нужный мо­мент – так же точно должен быть определен конец фазы впрыска.

Р азрез головки блока цилиндров: 1 – кулачковый вал; 2 – рычаг с роликом; 3 – насос-форсунка.

Для мягкой и чистой работы новый двигатель ис­пользует предварительный («пилотный») впрыск неболь­шой (1-2 мм³) дозы горючего. Еще одна особенность: насос-форсунка закачивает топливо в зависимости от скорости вращения кулачкового вала, но при этом обладает всегда одним и тем же ничтожным за­пасом солярки.

Характеристики

Список файлов реферата