Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Особенности экономического и социального развития нашей страны за прошедший исторический период обусловили возникновение и развитие ряда специфических видов страхования, игнорировать опыт которых нельзя и в современных условиях. Одним из таких видов являлось обязательное страхование государственного имущества, сдаваемого в аренду. В соответствии с декретом от 6 октября 1921 г. обязательному страхованию подлежало имущество государственной промышленности и коммунальных предприятий (строения, машины, движимость, товары), находившееся во временном пользовании по арендному договору или иному основанию (например, на праве застройки, комиссии) у отдельных лиц или коллективов (акционерных и других обществ, товариществ, артелей, коммун, кооперативов). Это страхование распространялось также на сданные в аренду морские и речные суда. Страхование называлось "неокладным", так как осуществлялось не по устанавливаемым нормам, а в полной стоимости имущества. Страхование осуществлялось за счет арендаторов (пользователей). Возмещение при повреждении имущества выплачивалось этим последним, чтобы они могли восстановить пострадавшие объекты, а при полной гибели застрахованного объекта возмещение выплачивалось арендодателю (т.е. соответствующему государственному органу).

Такое обязательное страхование сдаваемого в аренду государственного имущества закреплялось и последующими законодательными актами. Однако одновременно резко ограничивалась сфера арендных отношений. К концу 30-х годов в аренде находились в основном молитвенные здания, т.е. страхователями являлись почти исключительно религиозные организации.

В 1966 г. Министерством финансов СССР определило порядок обязательного страхования государственных строений, сданных в аренду, или иной вид пользования, с прежними ограничениями, т.е. для религиозных органов и отдельных граждан.

Безусловно заслуживает серьезного внимания коллективное страхование жизни, проводившееся в 1929-42 гг., хотя, конечно же, его результаты имели как позитивные, так и негативные стороны. Значительное развитие этого вида страхования (около трети всех рабочих и служащих) позволяло оказывать существенную по тем временам помощь в случаях смерти и утраты трудоспособности. Оно осуществлялось за счет средств самих работников, часто с нарушением принципа добровольности (особенно, когда производились удержания из заработной платы). Стремление иметь больше коллективных договоров обеспечивалось необоснованным снижением необходимого минимального числа застрахованных (с 75% работающих в 1930 г. до 40% в 1938 г.) и другими льготами, что привело к убыточности страхования и его последующей отмене.

В нынешних условиях, при недостаточной экономической и социальной защищенности трудящихся, коллективное (групповое) страхование жизни могло бы стать одним из стабилизирующих факторов развития общества. При этом подавляющая часть взносов (а для некоторых категорий работников и полностью) должны уплачиваться предприятиями (фирмами, организациями и т.д.) и профсоюзами. Некоторый опыт уже имеется как у Росгосстраха, так и у других страховых компаний. Может быть, целесообразно иметь типизированные условия коллективного страхования с возможностями дополнять их исходя из особенностей деятельности предприятий-страхователей.

Статистические данные показывают, что ускоренное развитие смешанного страхования жизни началось с 1957 г., когда были введены пятилетние договоры страхования. До этого договоры могли заключаться на 10, 15, 20 лет и более. Новый импульс развитию дали безналичные расчеты по названному виду страхования (с 1968 г.). Постепенно пятилетние договоры стали подавляющими по численности. На несколько больший срок заключались договоры страхования, обеспечивавшие накопления к определенному возрасту ребенка.

Существовавшая структура совокупного портфеля Госстраха по смешанному страхованию жизни резко контрастировала с ситуацией в западноевропейских странах, где договоры заключаются не менее чем на 10 лет (а преобладают более долгосрочные). Очевидно, нам предстоит в большей степени ориентироваться на собственный прошлый опыт, чем на зарубежную практику (по крайней мере в ближайшей перспективе).

Своеобразна история перестрахования. В ней можно выделить три момента. Первый -- это обязательность перестрахования в Госстрахе части рисков, принятых кооперативными страховыми организациями. Тем самым кооперативное страхование, даже остававшееся до конца 30-х годов самостоятельным, подпадало под опеку государственного страхования.

Второй момент -- отсутствие перестрахования в самой системе государственного страхования. Ф.В.Коньшин, обобщая многолетнюю практику его развития в СССР, сделал вывод, что "Госстрах совершенно не нуждается в перестраховании своих рисков. Финансовые возможности Госстраха позволяют ему полностью и бесперебойно выполнять свои обязательства перед страхователями по любым рискам, хотя бы и самым крупным". ³И с этим выводом применительно к системе существовавших тогда видов и форм страхования нельзя не согласиться. Ведь государственное страхование охватывало преимущественно частный и колхозный сектор, а стоимость имущества у таких страхователей (в основном строения, скот, предметы домашнего обихода) была невелика. Даже при массовых пожарах и наводнениях оплата убытков не была проблемой для централизованного в масштабе страны фонда.

Добровольное и обязательное страхование имущества государственных предприятий, проводившееся в отдельные годы, было слишком краткосрочным, чтобы повлиять на общие финансовые результаты Госстраха.

Централизация средств в масштабе страны, перераспределение их между республиками заменяло перестрахование. Вот один из примеров. Как известно, с 1958 г. страховое дело в бывшем СССР было передано полностью в ведение министерства финансов союзных республик. Союзное Главное управление госстраха было ликвидировано, вместо него в Минфине создали Отдел государственного страхования. Такое положение сохранялось до тех пор, пока не возник проект обязательного страхования посевов на случай неурожая от любых стихийных бедствий, включая засуху. Экономические расчеты свидетельствовали, что страховые органы каждой республики в одиночку не могли поднять такое крупномасштабное по возможным суммам ущерба страхование. Была воссоздана единая система государственного страхования, предусматривавшая формирование межреспубликанского запасного фонда (наряду с республиканскими).

Наконец, третий момент в истории перестрахования связан с операциями иностранного страхования, где практически исключено принятие крупных (и даже средних) рисков без их перестраховочной защиты. Поэтому именно Ингосстрах имеет наибольший опыт в организации перестрахования. Между Ингосстрахом и Госстрахом не было никаких перестраховочных отношений. А их и не могло быть, так как они действовали в "разных весовых категориях" (первый страховщик работал с иностранной валютой, а второй с российским рублем), разделенные непроходимой стеной официального, совершенно нереального валютного курса. Следовательно, все перестрахование осуществлялось за рубежом.

В современных условиях роль перестрахования резко возросла: в страхование вовлекаются крупные отечественные промышленные, транспортные и иные объекты; возможности собственного удержания у большинства российских страховщиков очень малы. Свободная конвертируемость рубля устранила препятствие для перестрахования на внутреннем и внешнем рынке. Необходимо всемерно использовать эти возможности, наращивать мощности российского перестраховочного рынка.

СТРАХОВАНИЕ АВТОТРАНСПОРТА В РОССИИ СЕГОДНЯ

В связи с развитием производства автомашин и распространением автомобильного транспорта во всем мире возникла необходимость в страховании средств транспорта и гражданской ответственности владельцев этих средств.

На российском страховом рынке, который насчитывает в настоящее время 1732 компании против 2236 компаний на 1.1.98 г., автострахованием занимается большинство компаний, однако большая часть собранной премии (около 50%) приходится на крупные страховые компании Москвы и Центрального региона (порядка 30 компаний).

Следует учесть, что многие компании, занимающиеся автострахованием, не имеют достаточного опыта в этом виде страхования и испытывают дефицит в квалифицированных специалистах. Кроме того, стремясь завоевать рынок, некоторые из них применяют демпинговые ставки: результат известен - банкротство ряда компаний.

Недостаточно разработана юридическая база для проведения операций по страхованию каско и автогражданской ответственности Россия-единственная европейская страна, где нет обязательного страхования автогражданской ответственности. Необходимость введения обязательного страхования автогражданской ответственности отвечает интересам всех участников: страхователи будут полностью защищены при ДТП, страховщики будут иметь возможность получать значительные дополнительные доходы, государство получит источник существенных дополнительных поступлений, пострадавшие будут иметь гарантию возмещения морального, материального и физического ущерба.

Однако на протяжении 30 лет, с тех пор как этот вопрос впервые начал обсуждаться на высшем уровне, руководящие органы власти не отказались от своего первоначального мнения, которое сводится к тому, что введение такого страхования якобы приведет к созданию дополнительного налога на население.

В настоящее время в Государственной думе с прошлого года находится проект закона о введении обязательного страхования автогражданской ответственности, но, к сожалению, рассмотрение этого вопроса затягивается и тенденция все та же: а именно, что платежи по обязательному страхованию ответственности будут еще одним и весьма дорогостоящим налогом на автовладельцев.

Практика страхования средств транспорта на российском страховом рынке в основном предусматривает существование 3 отдельных видов автомобильного страхования:

1. Страхование автокаско

2. Страхование гражданской ответственности

3. Страхование от несчастных случаев водителей и пассажиров в средстве транспорта.

Страхование автокаско осуществляется на случай аварии, пожара, стихийного бедствия, угона, кражи детали, боя стекла, падения предметов. Может быть также включено страхование дополнительного оборудования.

Страхование ответственности владельцев транспортных средств, как уже указано, не является обязательным на территории России. Однако страхование гражданской ответственности для иностранных граждан в России согласно постановлению МИД РФ является обязательным. Страхуется ущерб, который может быть причинен при использовании транспортного средства, а именно, ущерб, причиненный страхователем жизни, здоровью и имуществу третьих лиц в результате аварии.

Объектом третьего вида страхований, страхование от несчастных случаев водителя и пассажиров, является жизнь и здоровье любого их них, и такое страхование может быть заключено по системе мест или по паушальной системе, причем в первом случае страховая сумма устанавливается для каждого места в автомашине, а во втором-для всего средства транспорта. Возмещаются суммы, если в результате несчастного случая наступает длительная (свыше 4 месяцев) или постоянная утрата трудоспособности либо смерть застрахованного лица. Дополнительно могут быть застрахованы временная нетрудоспособность и медицинские расходы.

Принципы оценки риска при приеме на страхование в основном одинаковые у большинства страховых компаний; при этом учитываются технические данные и характеристика конкретной автомашины (стоимость, класс, тип, мощность, объем двигателя). Повышенным риском в связи с возможностью угона считаются автомобили дорогих марок (Мерседес-600, БМВ всех серий, внедорожники или джипы всех моделей) и соответственно увеличиваются страховые премии.

Всего на начало 2000 года в России зарегистрировано порядка 29 млн. автомашин, принадлежащих указанным группам. Из этого количества автомашин застраховано примерно 6%. Следует сказать, что в большинстве западных и восточноевропейских стран страхование средств автотранспорта(особенно имея в виду обязательность страхования гражданской ответственности) является важнейшим имущественным видом страхования в портфеле ведущих компаний и по рынку в целом. Иногда доля автострахования превышает 40% от общего сбора премии.⁴

Удельный вес основных видов в общем объеме автострахования следующий:

• страхование каско (угон и ущерб)-21%

• страхование каско + гражданская ответственность - 33%

• страхование только гражданской ответственности - 16%

• страхование автокомби (каско, гражданская ответственность и несчастные случаи) - 17%.

Таким образом, основную долю составляет страхование каско.

Несмотря на неразвитую страховую культуру населения, на экономический кризис, а также на то, что материальный уровень большинства российских граждан, особенно в последнее время, крайне низок для того, чтобы страховать свою автомашину, уплачивая 10% от ее стоимости, рынок автострахования выжил, хотя и с большим трудом.

То, что рынок продолжает быть на плаву, в значительной степени объясняется тем, что многие страховые компании являются по сути кэптивными, принадлежащими финансово-промышленным группам, и автоматически страхуют имущественные интересы своих учредителей, в том числе и значительное количество автомашин.

Развитие рынка автострахования, по всей вероятности, будет зависеть от снижения тарифов, особенно по страхованию автокаско, которые чрезмерно высоки.

В настоящее время тарифы по страхованию автокаско (включающее угон и ущерб) отечественных автомобилей варьируются в большинстве компаний от 5% до 13% от стоимости автомобиля или от страховой суммы. Таким образом, страхователи, средняя зарплата большинства из которых составляет 2-3 тысячи рублей в месяц (или 24-36 тысяч в год), вряд ли могут позволить себе заплатить за страхование автокаско 10% от стоимости новой автомашины, которая составляет в среднем для российских автомашин 75-125 тысяч рублей. Если прибавить сюда низкую страховую культуру населения и традиционную русскую уверенность в том, что "авось, ничего не случится", то можно представить негативное отношение большинства российских граждан к страхованию автомашин. Что касается страхования зарубежных автомобилей, то там тарифы еще выше (до 18% от стоимости нового автомобиля) и страхование могут позволить себе или "новые русские", или компании, которым принадлежат автомашины.

Для автомобилистов, выезжающих за рубеж, принципиальным является наличие "зеленой карты", признаваемой за границей. Поскольку в России до сих пор нет обязательного страхования автогражданской ответственности и поэтому наша страна не входит в систему "зеленой карты", многие российские страховые фирмы заключают договор с иностранной компанией, входящей в эту систему, и выдают ее "зеленые карты". Наибольшее страховое покрытие обеспечивают полисы немецких и австрийских компаний (СОФАГ, Гарант, Альте Ляйпцигер), меньшее - дешевые польские и болгарские полисы.⁵

Многие компании предусматривают систему франшиз для снижения тарифов и систему скидок и надбавок в зависимости от результатов страхования по итогам прошедшего года.

В современных условиях, помимо вышеуказанных причин, тормозом для развития рынка страхования средств автотранспорта является криминализация страхового рынка. Параллельно с развитием страхования будет развиваться и вовлечение в него криминальных элементов, так как увеличение денежных средств в страховом секторе привлечет внимание не только авторитетов, но и мелких мошенников преступного мира.

Характеристики

Список файлов реферата