5923-1 (725246), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Платность для чего вводится? Для распараллеливания, иначе все пойдут на хорошую дорогу. Причем уровень платности какой? Порядка 6-8, максимум 10 евроцентов за километр. Это очень маленькие деньги. Этих денег достаточно для того, чтобы окупить что? Инструмент организации движения: все эти турникеты, она лучше подхорохорена, чем прочие дороги, вот на это хватает. На строительство дороги этих денег в принципе не может хватить. Это не то, чтобы в руководствах каких-то написано. Это некий очевидный факт, который знают люди, которые хоть как-то с этим соприкасались. В идеальном смысле платный дорожный объект – это мостик где-нибудь в Сингапуре или в Гонконге, там всех европейских тонкостей про права потребителя нет, берут доллар за километр. Окупается прекрасно. В Европе это брать невозможно, в России тем более. Вот что такое “платная дорога”.

Теперь, сколько платных дорог? Вот здесь я просто назову некоторые цифры: во Франции протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 950 тысяч километров, протяженность сети high way – аналога американских автомагистралей – 9300 километров, в т.ч. платных – 8 тысяч. Вот на этих 8000 все русские туристы, включая депутатов и чиновником Минфина, покатались. Вот они полностью уверены, что во Франции все дороги платные. В суммарной сети - это менее 1%. В Штатах доля платных участков дорог 0,1% от протяженности. Вот после всего этого рассуждать, что введение “платных дорог” в России снимет хоть одну проблему дорожного развития – это некоторая наивная детская глупость. Как это проникает в политический обиход – я просто не знаю. Скорее всего, от туристских впечатлений. Вот я рассказал о “платных дорогах”.

Давайте я прорезюмирую и дальше какие угодно вопросы. Я уверен, мы уверены, что на самый простой вопрос ответ: что мне рядовому автовладельцу, человеку, который за рулем, до всех этих исторических, методических, теоретических экскурсов? Какое мне до этого дело? Отвечаю. Существующий институциональный хаос в деле дорожного финансирования, дорожного управления порождает хаос дорожного движения, который бьет каждого, это уже каждого касается. Общественный договор: я плачу и имею доступ, я имею тяжелую обязанность платить и паритетный доступ, без исключения паритетный (в каком-нибудь тихом североамериканском городе мигалки на пассажирских автомобилях, отсутствуют как класс).

Пока не будет введена равная обязанность платить и равное право доступа, мы будем иметь этот институциональный хаос и пробки. От того, что мы введем дорожные налоги и равный доступ счастья не будет, но хоть будет ясно, куда мы идем.

Итак, наша точка зрения заключается в том, что необходимо формировать правильные институциональные структуры, и при этом медленно, по мере роста культуры и благосостояния автовладельцев и развития гражданского диалога власти и общества, двигаться к светлому дорожному будущему. Рецепт плохой, но других нет вовсе.

Два штриха из истории. Когда у нас началось дорожное строительство, причем, я хочу сказать, что это железнодорожное строительство в 70-х годах XIX века у нас происходило в основном за счет кредитов и с помощью консультаций, в основном, французских, бельгийских, немецких, английских капиталов и инженеров. Они заработали огромные деньги на этом строительстве. То, что говорят о коррупции, о воровстве, то это даже не сравнимо с тем, что происходило в эти годы XIX века. Потом царское правительство опомнилось, стало выкупать изобретения, и к 10-ым годам ХХ-го века как-то это все образовалось уже на отечественной основе.

Но самое главное в железнодорожном строительстве, что мы в свое время не провели подъездные дороги, т.е. грузы, пассажиры, которые ехали к станциям железных дорог, передвигались по грунтовым дорогам. В то время, как на Западе одновременно со строительством железных дорог использовались как и прежние дороги, которые им достались еще со средневековья, но в основном они строили. И примерно у них было на 1 километр железных дорог 7 километров подъездных путей.

Поэтому, когда появилось автомобильное движение, все было уже подготовлено. У нас обратная была позиция: 0,3 подъездных дорог к 1 километру железной дороги. Т.е. получается обратная совершенно ситуация. Идиотская я бы сказал, ситуация.

Когда началась автомобилизация, был такой Гольдберг, который рассчитывал и публиковал доклады, какая у нас будет автомобилизация через 20 лет, через 40, через 50 лет. Крупный такой деятель был. Но эту автомобилизацию в свое время свернули. Почему? Потому что при том режиме казалось, что свободное развитие пространственного движения людей приведет к необъяснимым и неожиданным последствиям. Поэтому автомобилизацию свернули, и вообще у нас до 60-х годов было абсолютное преимущество грузового движения. Но это все я не о том.

Самое главное, я о чем хочу сказать, что нас преследуют, и в этой области тоже, все время встречающиеся жуткие несоответствия. Я бы сказал, заход страны за предельное состояние. Сначала пример приведу. Кольцевая дорога, МКАД начинала в умах транспортников, градостроителей и архитекторов зарождаться в 36-м году. Проектное задание было подготовлено в 39-м году. В 60-м году уже ее построили. И в основном она проектировалась, как стратегическая дорога вокруг Москвы для прохода на случай всяких неожиданных обстоятельств. Что произошло на самом деле? В 60-м году генеральный план Москвы того года показали Хрущеву, и на этом плане была показана эта дорога на карте. Хрущев сказал: “Ой, как здорово. Давайте границу Москвы сделаем по этой кольцевой дороге”. Тогда Москва была 335 квадратных километра, а в пределах кольцевой дороги она стала 875. Это в один день.

Все дороги, все территории, все города во всем мире, и у нас в том числе раньше, развивались синхронно. Развитие транспорта – территория растет. Нет транспорта – ну и города не растут. А здесь такой вот нажим: будем считать вот такую территорию Москвой. Это яркий такой пример несоответствия.

А что сейчас происходит? Сейчас происходит невиданное несоответствие. Строятся высокоэтажные жилые дома, причем заселяются людьми с достатком, иногда на каждую семью появляется по 3 автомобиля. У нас только 7% от территории – это проезжие части в Москве. Для того, чтобы обслужить уровень автомобилизации - 350 автомобилей, нужно иметь 25% от всей территории дорог, улиц. У нас этого нет и не предвидится никогда.

Список литературы

Для подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.polit.ru/

Характеристики

Список файлов реферата