125497 (717586), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Стандартний не-VTEC-E двигун звичайно має єдиний кулачок для впускних клапанів. Двигун VTEC-E має два різних впускних кулачки. На низьких оборотах кожен впускний клапан працює від свого власного кулачка. Один із профілів кулачка впуску виглядає зовсім стандартно. Але інший - майже зовсім круглий, з таким профілем, що клапан висувається рівно настільки, щоб уникнути скупчення палива над клапаном. Тому при низьких оборотах тільки один впускний клапан відкривається і закривається. Більшість вхідних сумішей проходить через цей клапан, що приводить до гарного циркулюючого ефекту в циліндрі. Циркулюючий ефект оптимізує повітряну паливну суміш, у такий спосіб дозволяючи використовувати дуже бідну суміш.
При збільшенні оборотів вимога до кількості суміші росте. Як тільки досягається деяке значення оборотів (приблизно 2500 для Civic HX), конфігурація з одним впускним клапаном починає істотно обмежувати впуск. У цей час, тверда шпилька з'єднує два впускних клапани, таким чином, зв'язуючи них в одне ціле. Це змушує обидва впускні клапани відкриватися і закриватися відповідно до звичайного профілю кулачка, у той час як майже круглий профіль кулачка більше не використовується.
VTEC-E іноді плутають з іншими, оптимізуючими під високі обороти, варіантами VTEC. І для цього є деякі підстави: тільки один впускний клапан використовується на низьких оборотах, один профіль кулачка зроблений так, щоб клапан відкривався більше і на більш тривалий час, ніби використовуються обоє впускних клапана. На більш високих оборотах, обидва клапани прямують за цим тим же самим контуром кулачка, так що вони обоє відкриті сильніше і на більш тривалий час. Це веде до деякої оптимізації роботи впуску на високих оборотах, у порівнянні з не-VTEC-E двигунами і, таким чином, небагато збільшує потужність. Це ілюструють двигуни Civic DX і Civic HX. Ці два двигуни практично однакові, але в Civic HX двигун VTEC-E. Civic HX VTEC-E видає 115л. с., проти 106л. с. у Civic DX. Так що Civic HX має велику потужність на додаток до кращої економічності. Але не проте, VTEC-E розроблений з первинною метою досягти економічності, але не потужності.
Система 3-stage SOHC VTEC
Ця система з'явилася в 1995 році на двигуні D15B, що встановлюється на Honda Civic. Вона являє собою об'єднань двох діаметрально протилежних по призначенню систем: SOHC VTEC і SOHC VTEC-E. Відмінні риси:
Один розподільчий вал, 4 клапани на циліндр.
Використовуються коромисла.
На кожні два впускних клапани приходиться три кулачки, один із яких як і в SOHC VTEC-E являє собою кільце.
Аналогічно SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
Аналогічно SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
Як видно з назви, 3-stage SOHC VTEC має три режими роботи. Перший режим аналогічний першому режимові SOHC VTEC-E. В другому режимі, також як у SOHC VTEC-E, обидва клапани керуються нормальним крайнім кулачком. А при переході до третього режиму, режимові максимальної потужності, обидва клапани керуються одним високим центральним кулачком. Ця система по призначенню досить універсальна, так, наприклад, згаданий двигун D15B з нею має дуже непогану питому потужність (130/1.5=86. (6) к. с. /л), але при цьому, якщо двигун працює в першому, економічному 12v режимі, про що свідчить загоряння індикатора 'ECONO' на приладовій панелі Honda Civic, витрата при русі з постійною швидкістю 60 км/год складає близько 3.5 л на 100 км.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
