kyrsov (716563), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Юго-Западная дорога, обслуживающая территорию с развитой обрабатывающей промышленностью и интенсивным сельским хозяйством, имеет пассивный грузооборот: отправление грузов с ее станций меньше прибытия. Среди отправляемых грузов на первом месте находятся минеральные строительные материалы (почти 45% всего отправления), главным образом строительный камень и поделочные материалы (гранит, мрамор, лабрадорит), добываемые в ряде районов Украинского кристаллического массива (Житомирская, Киевская и Винницкая области). Существенна в отправлении грузов доля продукции пищевой промышленности (сахар, мука, комбикорм) и сельского хозяйства (сахарная свекла), а в прибытии – каменного угля, лесных грузов, нефтепродуктов и черных металлов.
Станций с большим отправлением грузов на Юго-Западной дороге немного. Выделяется лишь Киевский железнодорожный узел, отправляющий большое количество строительного песка. Здесь же происходит перевалка на железную дорогу каменного угля, перевозимого из Донбасса по Днепру. Крупнейшие станции прибытия грузов (каменный уголь, минерально-строительные материалы, черные металлы, сельскохозяйственные продукты) – станции Киевского железнодорожного узла, Винница, Чернигов, Житомир и Белая Церковь.
Для Юго-Западной дороги характерно интенсивное пассажирское движение, особенно в направлениях от Киева на Львов, Одессу и Симферополь. Крупнейшей станцией по отправлению пассажиров в дальнем и пригородном сообщении на Юго-Западной дороге является Киев.
В пределах дороги железнодорожный транспорт широко взаимодействует с речным. Важнейшие перевалочные пункты смешанных железнодорожно-водных перевозок – Киев и Чернигов. В Киеве с Днепровского речного пути на железную дорогу перегружают каменный уголь, строительный песок, сельскохозяйственные продукты, в Чернигове переваливают с р. Десны минеральные строительные материалы.
Территория, обслуживаемая Юго-Западной дорогой, имеет густую сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Наиболее важными среди них, используемыми как магистральные пути, являются две меридиональные дороги: Гомель-Чернигов-Киев-Белая Церковь-Умань с выходом на Одессу, Мозырь-Коростель-Житомир-Бердичев-Винница-Ямполь с выходом на Бельцы и Кишинев с ответвлением от Коростеня на Новоград-Волынский – Хмельницкий и Каменец-Подольский и три широтные: Киев-Житомир-Новоград-Волынский-Ровно, Белая Церковь-Казатин-Любар-Ямполь-Кременец и Умань-Винница-Хмельницкий-Тернополь. К этой магистральной сети в районах интенсивного свеклосеяния сооружены многочисленные подъезды, используемые главным образом для вывоза сельскохозяйственной продукции к заготовительным пунктам и центрам ее переработки (сахарным и спиртовым заводам).
5.5 Львовская железная дорога.
Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской, Ивано-Франковской, Тернопольской, Черновицкой, Закарпатской, Волынской и Ровенской областей (Прил.2, рис. 6). Ее эксплуатацион-ная длина 4.5 тыс.км. Дорога обеспечивает выход с территории Украины на запад – через пограничные станции Чоп, Мостиска и Брест – потока экспортных грузов. Менее существенна роль дороги в местных грузовых перевозках.
Густая железнодорожная сеть в западных областях Украины сложилась до воссоединения их с Советской Украиной. Но это были в основном технически слабооснащенные и малозагруженные линии. В советский период коренным образом реконструировали основную железнодорожную магистраль Западной Украины: Ровно-Львов-Стрый-Чоп, обслуживающую основной поток внешнеторговых грузов Украины, Чехией, Словакией, Венгрией и Австрией. Эта магистраль электрифицирована. Были сооружены также железнодорожные выходы из Львовско-Волынского бассейна на север (Ковель и Луцк) и юг (в сторону Львова), обеспечившие вывоз львовско-волынского каменного угля (местное топливо) в соседние области Украины и Белоруссии. Электрификация железнодорожного участка Львов-Мостиска 2 позволила создать еще одну Трансевропейскую магистраль: Москва-Киев-Львов-Краков-Варшава.
Для местных перевозок используются линии Львов-Самбор-Ужгород, Львов-Ивано-Франковск-Коломыя (по этой линии идет поток львовско-волынских углей на Бурштынскую ГРЭС) и Дрогобыч-Стрый-Тернополь. Часть станций и линий Львовской дороги малодеятельна и по мере развития автомобильного транспорта, особенно в связи с распространением автопоездов, должна закрываться, так как эксплуатация их неэффективна.
Большое место в грузообороте Львовской дороги занимают экспортные грузы, следующие транзитом в европейские страны. Среди этих грузов преобладают железная руда, каменный уголь, нефтепродукты, кокс, черные металлы, хлебные и лесные грузы.
Во внутридорожном грузообороте главную роль играют каменный уголь, в основном из Львовско-Волынского бассейна и частично из Донбасса, минеральные строительные материалы, нефтепродукты, черные металлы, машины, зерно, мука и сахарная свекла. В отправлении грузов резко доминируют каменный уголь Львовско-Волынского бассейна, нефтепродукты и минеральные строительные материалы. Отправляются также лесные из карпатских и полесских областей, сахарная свекла и машины главным образом из Львова.
Крупнейшими станциями прибытия грузов являются станции Чоп и Мостиска, выполняющие операции с экспортными грузами, а также станции Дрогобыч, Надворная, Добротвор, Львов и Ровно. Большое количество грузов отправляют станции Иванче, Селец и Горняк (каменный уголь), Здолбунов, Николаев и Клесов (минерально-строительные материалы).
Пассажирские перевозки дороги невелики. Наиболее значительный центр отправления дальних и особенно пригородных пассажиров – Львов.
Территория, обслуживаемая Львовской дорогой, отличается высокой густотой автомобильных дорог с твердым покрытием. Однако плотность их не везде одинакова: она крайне невелика в Полесье и Карпатах и чрезвычайно высока в Прикарпатье. Крупным центром автомобильных дорог является Львов, соединенный автомобильными магистралями через Луцк и Ковельс Брестом, через Броды, Дубно и Ровно с Житомиром и Киевом, через Тернополь с Хмельницким и Винницей, через Ивано-Франковск, Коломыю и Черновцы с Бельцами и Кишиневом, через Самбор с Ужгородом и через Стрый с Мукачевом.
5.6 Одесская железная дорога.
Одесская дорога обслуживает территорию Одесской, Николаевской, Херсонской, Кировоградской и Черкасской областей (Прил.2, рис. 7). Ее эксплуатационная длина 4.2 тыс.км.
Сеть железных дорог формировалась здесь под большим влиянием приморского географического положения обслуживаемой ею территории. Одной из первой железной дорогой на Украине была Одесско-Балтская, построенная более 130 лет назад и соединяющая морской порт Одессу с ближайшими хлебными районами. Эта дорога прошла через Раздельную-Тирасполь-Балту-Елизаветград (Кировоград). В дальнейшем через Знаменку, Кременчуг и Полтаву. Одесса была соединена железной дорогой с Харьковом и Москвой. Связи других морских портов Причерноморья-Николаева и Херсона – до революции шли в направлении Центральной Украины (через Знаменку) и только в советское время Николаев и Херсон были соединены железнодорожными путями с Приднепровьем (линия на Снигиревку и Апостолово), и Крымом (Херсон-Вадим-Джанкой). Большое значение для усиления связи Одессы с Приднепровьем имело сооружение линии Помошная (Олейниково) – Долинская.
В настоящее время наиболее загружены линии Одесской железной дороги, идущие к морским портам (от Винницы и Черкасс к Одессе и Ильичевску, от Знаменки, Днепропетровска и Донецка к Николаеву и Херсону). Широтные линии небольшого протяжения, обслуживающие преимущественно сельскохозяйственные районы (имени Тараса Шевченко – Цветково – Христиновка – Зятьковцы – Вапнярка - Ямполь, Чернолесская – Помошная – Борщи, Николаев – Колосовка – Раздельная - Кучурган), менее загружены. В целом грузонапряженность дороги значительно ниже общесетвой.
Главными грузами, которые перевозятся по направлению к Одессе, Ильичевску и Южному, являются нефтепродукты, каменный уголь, черные металлы и минеральные строительные материалы. Часть из них перерабатывается и потребляется в Одессе – самом крупном промышленном центре украинского причерноморья, а большая часть перегружается на морской транспорт и идет на экспорт. В обратном направлении из Ильичевска и Одессы перевозят сахар-сырец, машины и металлоизделия, тропические фрукты.
В направлении Николаевского и Херсонского морских портов из Приднепровья и Донбасса следуют каменный уголь, нефтепродукты, черные металлы, железная руда и цемент, а в обратном направлении – нефтепродукты и хлебные грузы, а также глинозем.
Экспортные перевозки грузов оказывают большое влияние на структуру грузооборота Одесской дороги: она имеет трехкратное превышение прибытия над отправлением. Среди грузов прибытия преобладают нефтяные (сырая нефть, идущая на переработку на Одесский и Херсонский заводы, топочный мазут, дизельное топливо для судов морского флота), каменный уголь и строительные материалы.
Отправляет Одесская дорога нефтепродукты, минеральные строительные материалы и каменный уголь.
Крупнейшие станции прибытия: Одесса, Рени, Николаев, Ильичевск и Херсон, отправления – Пантаевка (бурый уголь Днепропетровского бассейна в Кировоградской области), Одесса и Херсон.
Главные пассажиропотоки направляются к Одессе.
Одесская дорога широко взаимодействует с другими видщами транспорта – морским (в портах Одесса, Ильичевск, Южный, Николаев и Херсон), речным (в портах Измаил на Дунае, Херсон и Черкассы на Днепре) и автомобильным. Между портом Ильичевск и болгарским портом Варна регулярно курсируют морские железнодорожные паромы.
В районе тяготения дороги протекает Днепр. По нему перевозят: вниз – зерновые грузы, минерально-строительные материалы, вверх – нефтяные грузы.
Территорию, обслуживаемую дорогой, пересекают следующие магистральные автодороги: Одесса-Умань-Киев, Одесса-Тирасполь-Кишинев, Одесса-Белград-Рени, Одесса-Николаев-Херсон-Каховка, Кишинев-Кировоград.
6. Подземные магистрали-метрополитены – разновидность железнодорожного транспорта.
Сравнительно недавно в Украине появилась новая разновидность железнодорожного транспорта – метрополитены. Метрополитены имеют отличительные технические и эксплуатационные характеристики от традиционного железнодорожного транспорта, потому занимают особое место в системе железнодорожных перевозок. Во-первых, метрополитены выполняют внутригородские перевозки. По характеру перевозок это пассажирский транспорт. Во-вторых, это подземная магистраль (лишь с небольшой наземной частью). Метрополитен включает в себя множество подъездных путей, туннелей, станций, являясь сложнейшим инженерным комплексом. Поэтому деятельность метро является одной из капитало- и фондо- емких сфер в системе железнодорожного транспорта.
В-третьих, метрополитены – самый прогрессивный вид железнодорожного транспорта, воплотивший в себя все новейшие технологии транспортного строительства и эксплуатационные свойства. Поезда метрополитена электрифицированы, скоростные, с высокой степенью комфортности и сервиса обслуживания.
В Украине метрополитены существуют в двух крупнейших городах – Киеве и Харькове. Столичный метрополитен был сдан в эксплуатацию в конце 1960 года. Первая его очередь соединила центр города с прибрежным районом Днепра. В 1980 году метрополитен Киева насчитывал 21 станцию. Есть в нем и наземная дарницкая часть (пять станций). С введением в эксплуатацию Святошинско-Броварской линии протяженностью 22 км метрополитен Киева увеличился на 17 станций. Киевский метрополитен имеет самые длинные скоростные эскалаторы, высокую скорость сообщения и емкость поездов. Он позволил не только разгрузить наземный городской транспорт, но и способствовал оздоровлению окружающей среды, что весьма важно в условиях индустриального Киева.
Такую же роль выполняет и метрополитен Харькова, сданный в эксплуатацию 23 августа 1975 года. После ввода в строй второго пускового участка 11 августа 1978 года общая протяженность подземной транспортной магистрали Харькова достигла 18 км, число действующих станций – 13. Вторая очередь метрополитена (Салтовский радиус) общей протяженностью 11 км с восьмью станциями связала с центром города крупнейшую живописную зону отдыха. Третья очередь замкнула треугольник подземной магистрали. Пересадочные станции трех линий метро – вершины треугольника. Такая схема позволила наиболее рационально решить основные транспортные проблемы города.
Сейчас метрополитенный транспорт двух городов имеет 89 км протяженности (Прил. 1, табл. 9), его пассажирооборот в 1997 году составил 3.3 млрд. пассажиро-километров (Прил.1, табл. 8), т.е. за год было перевезено 508 млн. человек (Прил.1, табл. 7), что составило 95% к объему перевозок пассажиров в 1996 году (Прил.1, табл. 5).
На фоне общих кризисных явлений на городском пассажирском транспорте, метро действует более стабильно, что видно из таблиц 5, 7. Но в последнее время наблюдается негативная тенденция к уменьшению государственных инвестиций в этот вид транспорта. Необходимая реконструкция объектов метро требует значительных капитальных вложений, чтобы подземные перевозки были не только высоко экономичными но и непременно безопасными.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
