121232 (715886), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Однажды он услышал где-то замечательную притчу, которая ему очень понравилась. Пересказал ее нам, а потом и опубликовал в одной из газет. Вот эта притча:
«...Однажды человеку приснился сон. Ему снилось, что он умирает.
Смерть наступала почти так, как это было описано в книгах, которые он читал при жизни: плавный отрыв от земли, прощальный, с высоты птичьего полета, взгляд на свое тело, которое почему-то ему было жаль не более волоса, упавшего с головы... Затем пролет через темный коридор, медленный вираж и ослепительное сияние, от которого стало так хорошо и спокойно.
Мгновение спустя он увидел себя, идущего вдоль реки, по берегу, вместе с Богом.
Далеко впереди высились Врата рая.
Но, прежде чем войти в них, человек пожелал бросить еще один, последний взгляд на реку своей жизни.
Ему захотелось вспомнить все следы, которые он оставил на песке.
Оглянувшись назад, он увидел картины из своей жизни. Они вспыхивали одна за другой на небе, прямо над рекой.
А внизу, на берегу вдоль реки, он отчетливо видел две пары следов. Одна принадлежала Богу. Вторая – ему.
Но, к удивлению своему, он заметил, что самым тяжелым и грустным дням жизни соответствовала лишь одна пара следов. Второй же не было вообще.
И тогда душа человека наполнилась грустью. И он, повернув лицо к Богу, сказал:
– Господи, Ты обещал, что, если я решусь следовать за Тобой, Ты будешь со мной всегда и не оставишь ни на мгновение. Но я вижу, что в самые горькие и тяжелые дни моей жизни Тебя не было со мной. Где же Ты был, Господи? Почему Ты покидал меня, когда я нуждался в Тебе более всего?
В ответ Бог обнял человека и, улыбнувшись, сказал:
– Дитя мое, знай, что я любил тебя всегда и никогда не оставлял. Там, на берегу реки, где видна лишь одна пара следов, там, где дни твои были полны отчаяния, я нес тебя на руках...»
Сорвавшийся на взлете
Официального заключения по результатам расследования катастрофы Межгосударственный авиационный комитет (МАК) пока не представил. Но уже сейчас с большой долей уверенности можно предположить, каким оно будет. Причиной раннего сваливания самолета назовут малую скорость, большой угол атаки и пресловутое обледенение. То есть в гибели Як-40 будут повинны техники, не обработавшие самолет противообледенительной жидкостью, и командир экипажа, взлетавший «свечкой» и выпустивший закрылки только на 11°. С этим не согласны многие наши читатели и эксперты, помогавшие журналистам «Совершенно секретно» проводить собственное расследование.
После отрыва самолета от земли он имел чрезмерно большие углы атаки (13–14°), что было следствием нарушения пилотом Руководства по летной эксплуатации (закрылки вместо 20° были выпущены лишь на 11°). Взлет Як-40 при весе 17,2 тонны по сравнению со взлетом при весе самолета 16 тонн требует увеличения угла атаки еще на 1°. Таким образом, за счет недовыпуска закрылков и увеличения веса Як-40 на взлете балансировался на углах атаки на 4° больше, чем при соблюдении установленных норм эксплуатации (вес – 16 тонн, угол закрылков – 20°).
При углах атаки 12–14° на верхней поверхности крыла возникли области начального срыва потока. Причиной данного явления могла быть малозаметная шероховатость верхней поверхности крыла, образующаяся при многолетней эксплуатации. Срыв потока с крыла всегда бывает асимметричным, что приводит к появлению аэродинамических моментов крена и рыскания. По записям отклонения элеронов и руля направления видно, как летчик парировал эти моменты в первые секунды полета.
Дальнейшее увеличение скорости полета на взлете могло бы создать условия для уменьшения угла атаки и сокращения области срыва потока на крыле, если бы на третьей секунде неожиданно не проявилось резкое падение тяги левого двигателя, вызванное помпажом. Помпаж левого двигателя сопровождался возникновением моментов рыскания и крена. (Аналогичная реакция самолета могла возникнуть при разрушении обшивки левого полукрыла.) Скольжение на правое крыло, вызванное моментом рыскания, обусловило появление большого кренящего момента, величина которого в значительной степени зависит от угла атаки – чем он больше, тем больше кренящий момент.
Неожиданно сложилась ситуация, когда пилот должен был одновременно осуществить уменьшение угла атаки, устранить скольжение и крен самолета. В первую очередь он перекладкой стабилизатора уменьшил угол атаки и отклонением руля направления уменьшил скольжение. В это время кренение самолета стало настолько стремительным, что пилот вынужден был отклонить элероны сразу на максимальную величину. К сожалению, это было сделано с запозданием почти на одну секунду, когда угловая скорость крена достигла значительной величины. Характер изменения магнитного курса свидетельствует о том, что отклонением элеронов в крайнее положение парировать кренящий момент не удалось. То есть самолет практически утратил поперечную управляемость. Это произошло из-за падения эффективности элеронов самолета при больших углах атаки.
Отклонение элеронов при больших углах атаки (больше 10°) не столько изменяет подъемные силы левой и правой половины крыла, сколько их силы лобового сопротивления. Оно увеличивается у полукрыла с опущенным элероном (в нашем случае левого) и уменьшается у полукрыла с поднятым элероном. Это приводит к возникновению момента рыскания, который, разворачивая самолет в сторону полукрыла с опущенным элероном, обусловливает возникновение скольжения на правое крыло. В результате у Як-40, обладающего большой поперечной устойчивостью, появляется момент крена, направленный противоположно моменту, создаваемому элеронами.
Возникновение угловой скорости крена на третьей секунде полета, которую не удалось погасить из-за потери эффективности элеронов, стало фактически началом сваливания самолета на крыло. При кренении влево за счет вертикальной скорости встречного потока происходило увеличение угла атаки левого полукрыла по сравнению с правым. В результате область срыва потока на левом полукрыле расширилась и охватила его консольную часть, а на правом она осталась без изменения. Так самолет вошел в режим сваливания при угле атаки не более 14° и коэффициенте подъемной силы не более 1,2. Таким образом, причиной раннего сваливания Як-40 является наличие угловой скорости крена, которую летчик не смог погасить в связи с потерей эффективности элеронов. Сваливание началось, когда высота полета составляла всего 20–25 метров. А этой высоты для вывода самолета из режима сваливания было явно недостаточно.
«В расследовании катастрофы Як-40, на мой взгляд, четко просматривается ставший уже традиционным выборочный метод. Суть его состоит в том, что из всех возможных причин берут одну и доказывают ее всеми средствами, вплоть до «воспроизведения» в летных испытаниях. Уже были случаи, когда такое делалось в интересах авиапромышленности, руководства аэропортов и т.п. Использование подобных методов может привести к фальсификации результатов», – считает бывший сотрудник ГосНИИ ЭРАТ, кандидат технических наук Г.Н. Лялин.
«Из существующего множества причин всех вероятней будет та, что менее всего затрагивает чин!» – вторит ему А. Викулов, расследователь авиационных происшествий с 20-летним стажем. «Версия об обледенении – бред. Никто не поверит, что командир экипажа, второй пилот и механик не заметили этого. Лучше бы исследователи попытались выяснить, почему машина не врезалась носом прямо по курсу, а падала «кленовым листом» с левым разворотом», – пишет пилот Репьев.
Редакция получила огромное количество подобных писем. Правы или нет их авторы, можно будет судить после получения заключения МАК. А пока мы можем рассказать читателям только о результатах нашего собственного расследования.
Полгода назад мы предположили, что кренящий момент, возникший на третьей секунде полета, мог быть следствием некоего сильного возмущения. В числе вероятных источников этого возмущения назывались помпаж левого двигателя и механическое повреждение левого полукрыла, испортившее его аэродинамику. Тогда мы высказали версию о возможности совершения теракта с использованием нетрадиционных методов и средств. От этой версии мы не отказываемся и сегодня. И вот почему.
Во-первых, как нам стало известно, один из сотрудников аэропорта Шереметьево заметил, как после хлопка от Як-40 к земле полетел некий предмет, предположительно часть обшивки. Опасаясь подставить начальство – а вдруг да в чем-то повинны местные службы, – сообщать об этом факте в комиссию по расследованию он не стал.
Во-вторых, до сих пор никто не дал ответа на вопрос: почему керосин, как правило, полыхающий при катастрофах, практически не горел. Судьба фрагмента обшивки левого полукрыла, изображенного на кроках под № 13, так и осталась невыясненной. В наш первый визит в ГосНИИ ЭРАТ мы попросили показать этот кусок. Кто-то из сопровождавших нас специалистов сказал, что его у них нет, мол, из Шереметьева в институт привезли не все обломки. В августе и сентябре военные, уверяя, что все части левого полукрыла «имеют место быть», предъявить необходимый фрагмент также не смогли. Мало этого, они сами так и не поняли, что нарисовано на кроках под № 13, поскольку кроки были составлены с нарушением элементарных правил – на обломки Як-40 не были наклеены соответствующие номера.
В-третьих, на наш призыв откликнулись специалисты, работавшие над изменением свойств жидкостей и участвовавшие в создании средства «жидкий мазут», с помощью которого можно повредить обшивку самолета. А ученые-биофизики рассказали о том, что авиационное топливо может изменить свои свойства (ту же горючесть), к примеру, под воздействием антиоксиданта и прооксидантов, помещенных в бензобак. Похожий эффект достигается при дистанционном воздействии на топливо ультразвуком или нейтронным излучением. Существуют небольшие транспортабельные источники такого излучения, заполучить которые вполне возможно. Есть еще более простой способ: столовую ложку специальной смеси, которую используют в источниках излучения, размять с пластилином и прикрепить к бензобаку самолета за два-три часа до взлета.
Еще в начале 50-х годов ученые стали использовать при проведении различных экспериментов так называемые «азобисы» – инициаторы свободнорадикальных процессов, которые разрушают связи между атомами металлов в кристаллической решетке. Чуть позже военными для резки алюминия были разработаны сложные и дорогостоящие химические составы (Д-16, МГ и т.п.). Если их нанести на поверхность металла ваткой, то через 15–20 минут он станет настолько хрупким, что его можно счищать, как снег.
Биофизики уверяют, что «азобисы» можно создать чуть ли не в домашних условиях из вполне доступных химических препаратов. Эти самоделки также хорошо дестабилизируют кристаллическую решетку металлов, уменьшая его прочность. Эфир, добавленный к самодельным «азобисам», маскирует их разрушительное действие – то есть на поверхности обработанного металла следы разрушения практически незаметны.
Специалисты, занимающиеся проблемами молекулярных структур, считают, что для инициирования катастрофы могла быть использована обыкновенная металлическая ртуть. На алюминиевые сплавы она действует весьма своеобразно – быстро образует очень хрупкую амальгаму в месте контакта. Прочность крыла самолета могла быть нарушена с помощью ртути из медицинских термометров. Обыкновенным шилом процарапали в нужном месте обшивку и залили в царапину ртуть.
Подвергалось ли топливо или обшивка самолета упомянутым воздействиям обычными химическими методами, какие применялись при расследовании катастрофы Як-40, определить нельзя. Наличие свободных радикалов в топливе и металле фиксируется только с помощью ЭПР (электронного парамагнитного резонанса) или же методом сополимеризации.
Нам стало известно, что недавно труды российских «классиков» по свободнорадикальным процессам внезапно затребовала к себе одна из научных академий. Почему-то раньше ими никто особо не интересовался...
На наш взгляд, следствие по делу о гибели Як-40 изначально пошло по неверному пути. Но вряд ли в этом можно обвинять следователя транспортной прокуратуры или Межгосударственный авиационный комитет. Этапы расследования были традиционны: ФСБ дает заключение, что взрыва (а значит, и теракта) не было. Следовательно, причиной катастрофы могли стать технические неполадки, ошибки экипажа и т.п. Начинают их искать. Впрочем, если бы прокуратура решилась проверить нашу версию теракта, то из-за отсутствия необходимой информации ничего из этого не вышло бы. Те же, кто владеет этой информацией, не считают нужным делиться ею со следователем. Так что настоящую причину гибели Як-40 вряд ли мы узнаем...
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
