64383 (695678), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Та ніщо не вічне в нашому світі. Миколаївський ланцюговий міст також. Під час скрутного положення України у 1918-1920 роках, поляки відступаючи підірвали один з його прогинів. Оскільки вони були з’єднані між собою дуже міцними ланцюгами, то „поранений” прогін потягнув за собою усі інші. На чому історія саме цього мосту завершилася.
Та оскільки споруда була надзвичайно важлива і без мосту кияни вже не могли обійтися, адже заселеним був і лівий берег, міст почали відновлювати у 1921 році. Було представлено багато проектів, але найповніший та втілений у життя запропонував професор Політехнічного інституту Є. Патон, у 1924 році. За його проектом кам’яні залишки мосту були замінені на більш високі металеві, але ланцюгова система була збережена. Міст назвали на честь Євгенії Бош, яка померла в тому ж році.
Оскільки події в історії України змінюються як погода восени, то і цьому мосту не було написано жити довго. В 1941 році, залишаючи Київ, Червона армія, наче „на згадку” про себе, підірвала разом з іншими і цей міст.
Новий, вже третій на цьому місці, міст було відкрито аж у 1965 році, разом з частиною Святошино-Броварської лінії метро. Цим проектом займався колектив архітекторів, на чолі з Г. Фуксом. Міст став справжнім шедевром, адже вперше було застосовано безпроводну арково-консульну схему. Вперше в СРСР для побудови цього мосту спеціально розробили систему сіткового планування і керівництва виробництвом для всього обсягу будівельних робіт. А в архітектурному аспекті застосували модель „пружної дуги”. (фото3)
Фото 3
Довжина мосту складає 700 метрів, і включає в себе трасу для руху метро, і дві смуги для руху автомобілів. Деякі монтажні блоки мосту з’єднували між собою за допомогою болтів. А опори моста встановлені у воді на безкесонних фундаментах глибокого занурення.
В такому ж самому стані ми бачимо його і сьогодні.
Міст Патона
Ще одним мостом, який можна вважати прикрасою Києва є міст Патона. Звичайно, його історія не така багата, як у моста Метро, але значимість не менша. Він був збудований раніше за міст метро і до того часу, як відкрили останній, виконував функцію єдиного автодорожнього шляхопроводу.
Міст Патона було названо на честь, архітектора, і людини, завдяки якій існування моста взагалі відбулося. На жаль, він не дожив до кінця будівництва кілька місяців, помер у серпні 1953 року. Його справу довів до кінця його син. І вже 5 листопада, цього ж року міст було офіційно введено у експлуатацію.
Чим же таким, відомий цей міст? По-перше, він один з найбільших у Європі за своїми розмірами. Загальна довжина мосту складає 1543м., а кількість прольотів – 26. Крім того, вперше в світовій практиці будування мостів було використано технологію електрозварювання. Вона була розроблена самим Є. Патоном, і отримала назву „зварочного стику”. Зараз її широко використовують у багатьох галузях промисловості, зокрема у газопровідній промисловості. Тому він сам керував усіма роботами, починаючи від самого проекту і закінчуючи монтажними роботами. Теорія розроблена вченим дала економію металу 20-25%, що було неймовірним результатом для тих часів.
Було зроблено цікаві підрахунки, що за час будування було виконано 10,7 кілометрів зварювальних швів, більше 500 тис. куб. м земельних робіт, і змонтовано більше ніж 17 тисяч різноманітних металевих конструкцій.
Міст збирали ніби головоломку – з багатьох дрібних частинок. Але закріпили їх між собою дуже міцно, так, що вони і досі стоять.
Ще одним показником вагомості введення в будівництво мосту електрозварювання, було те, що міст закінчили на 1 рік раніше визначеного терміну.
Важко собі уявити, що монументальна, велетенська конструкція мосту побудована без жодної заклепки, все повністю тримається на сварці. І це враховуючи те, що проектна міць мосту 10 тис. автомобілів на добу. Крім того, після перевірки мосту у 1976 році, було встановлено, що його проектну міць можна збільшити ледь не в 3 рази. Важко уявити, якою має бути система, що може перевиконувати свої плани. На сьогоднішній день міст витримує 70 тис. автомобілів на добу.
Зараз міст Патона є ключовою автомагістраллю столиці і тому для того, щоб полегшити рух транспорту, у 2004 році були прибрані трамвайні колії, розширили проїжджу частину. Вже існує детальний план модернізації мосту. Який планується втілити у життя в 2008 році. Він включає в себе встановлення відеокамер, використання сонячних батарей для підсвічення мосту, і заміна деяких металевих конструкцій на нові.
Ще одним цікавим фактом є те, що цей міст – єдиний столичний міст, який знаходиться під охороною. Певно це все-таки пов’язано з тим, що через міст проходять кабелі урядового зв’язку. (фото4)
фото4
Маленькі історії великих мостів
Також, Київ майорить невеликими „мостовими епізодами”. Крім великих мостів, зі своєю історію, що продовжується і до сьогодні, у Києві у різний час жили мости, які за тих чи інших обставин були зруйновані. Нижче я пропоную коротку біографію з фотографіями декількох з них.
Залізничний міст (фото 5)
Фото 5
У 1863-1869 роках була побудована важлива залізнична траса Москва-Курськ-Київ. Виходячи з цього постала необхідність будівництва окремого мосту, спеціально під цю залізничну гілку. Таким став міст побудований 1870 року. Цей проект міг належати інженеру С.В. Кербезу, або його молодому учневі інженеру Белемобському. Ймовірність належності цього проекту саме цим двом інженерам визначається його конструкцією - ґратчасті залізні ферми, які мали розкоси з плоского штабового заліза. Бо проект саме таких мостів і розробив Кербез.
Ймовірніше за все, міст зник з нашої історії під час війни більшовиків з поляками, у 1920 році. Русанівський міст (фото 6)
Фото 6
Цей міст став наступником дерев’яного мосту з брил, що був споруджений під час будування ланцюгового (Миколаївського) мосту. А вже у 1904-1906 роках через Русанівську затоку проклали двохпролітний металевий міст. Автором проекту став інженер Н.А. Белелюбский. Система будування цього мосту була вперше представлена у Росії. Нажаль міст було зруйновано під час війни, у 1941-1945 роках*.
____________________________________
* за http://www.interesniy.kiev.ua/old/transport/58
Проблеми і розвиток київського мостобудування
Милуючись нашими мостами, не слід забувати, що всі вони перевантажені, і потребують термінової допомоги. Необхідність переправ, дешевших у спорудженні, зате платних - зі швидкою окупністю, дедалі швидше стає актуальною. Приватні човнярі-перевізники вже давно це зрозуміли, черга за київською владою.
От Петрівський залізничний міст у нас байдикує. Вся справа в тому, що він одноколійний, а головне у позиції залізничного відомства, яке терпіти не може клопітних і збиткових пасажирських перевезень. А так було б добре, якби хоч раз на годину, хоча б від Київ-Дніпровського (метро "Лівобережна") до Петрівки, човником бігала міська комерційна електричка, одразу б зникли проблеми з натовпами людей. Очевидно, колись доведеться будувати автоміст на північній околиці, або на продовженні міської окружної дороги (по зовнішньому контуру Оболоні), або у Вишгороді, через ГЕС (або і там, і там).
Найскладніше долати Дніпро в самому центрі Києва: тут він найширший, і має величезні, постійно забити автомобілями Central Park'и на наддніпрянських схилах та на острові хана Тугорхана (Труханів острів).
Коли дивишся з висот Володимирської гірки на далеку Троєщину, розумієш, що витончений парковий пішохідний міст – вже минуле. Слід подумати про його заміну на трамвайний, з виходом через Довбичку на Лівобережжя.
А поки що, нашвидкуруч, простягти троєщинським жителям хоч якесь пряме сполучення з центром. Бо інакше вони витрачають величезну кількість часу, щоб дібратися до центру міста. Ну хоч канатну дорогу від Володимирського узвозу, через Труханів острів, на Русанівські сади. А там уже рукою подати до новобудови швидкісного трамваю. Звісно, канатка дуже повільна і маломістка. Зате її можна спорудити швидко й дешево, вона нікому не заважатиме, привертатиме купу бажаючих покататись і, головне, стане надзвичайно прибутковою. Туристи, та і самі кияни не відмовляться кататися нею.
Дуже незручно, що Гідропарк зав'язаний на одненький метроміст! Невже неможливо кинутити пару канаток через протоки? Вони окупились би дуже швидко, вже з відомих вам причин. А ще на острів чудово було б зробити платний ліфт з мосту Патона, за рахунок комерційних фірм, які могли б розташувати тут свої крамниці і кафе.
В пресі засвічуються відомості, що в майбутньому в районі Жукова острова по новому авто-залізничному мосту пройде трансєвропейська магістраль, що виведе транзит за межі міста. А поки що з Бориспільського аеропорту до Обухова чи Василькова, в обхід Києва, швидше було б діставатись повітряним таксі ти підземними шляхами.
Навряд чи скоро з'явиться міст через гирло Десни - з Броварів на Вишгород. Судноплавство по Десні нині незначне, і на дачний сезон тут просто необхідний паром для переправи автомобілів. І ще одне потенційно дохідне місце прямо напрошується для паромної переправи - містечко енергетиків Українка біля Трипільської ДРЕС. Та УкрРічФлоту не до місцевих пасажирів, на жаль, ця галузь транспорту в нас не розвинута.
Але вже 3 роки тому київська влада здається знайшла вирішення цих проблем - новий міст через Дніпро. Проблема постала вже дуже гостро. Г.Б. Кукс, людина за проектами якої побудовано 3 транспортні мости Києва, на одній зі своїх прес-конференцій висловив своє занепокоєння сьогоднішнім станом київських мостів:
„... Сегодня по этим мостам проходит около 400 тысяч автомобилей в сутки. Из них 120 тысяч – по Московскому мосту, а он рассчитан на 64 тысячи. Все мосты в Киеве (мост Патона, Метро, Южный и Московский) работают с гигантской перегрузкой и нуждаются в капитальном ремонте, но остановить движение на несколько месяцев на любом из мостов практически невозможно. Нет дублирующих транспортных переходов.
Запаса прочности киевских мостов пока хватает, но конструкции мостов серьезно повреждены коррозией. Если мосты вовремя не отремонтировать, то может возникнуть угроза аварийности. По европейским нормам мост может работать 100 лет. Но для этого необходимо менять гидроизоляцию каждые 10 лет, асфальт – каждые 5-7 лет, регулярно окрашивать пролетные строения и т.д. У нас этого не делают. На мосту Патона гидроизоляцию не меняли 53 года, на Московском – 30 лет. Ремонты, которые недавно проводили на мосту Патона и Метро, были косметическими. Примером того, к чему приводит отсутствие ремонтов, по мнению Георгия Фукса, может служить Гаванский вантовый мост. Из-за несоблюдения правил его эксплуатации в течение 40 лет сейчас встал вопрос о его демонтаже...”*
Уявляєте, якому ризику піддає київська влада всіх, хто кожного дня їздить з лівого на правий берег, і навпаки. І це не дивлячись на те, що влада достатньо проінформована. Єдине на що спромігся Кабінет Міністрів це - випустити спеціальну постанову щодо дослідження стану київських мостів та проведення їхньої паспортизації. Але і це практично не фінансується.
Саме тому вже почато і просувається швидкими темпами будівництво нового київського мосту. Та міст би не був київським, якби не виникло проблем. Сама перша з’явилась ще тоді, коли міст був лише в проекті. За розрахунками, він мав пройти через територію Русанівських садів. Влада певно не розраховувала, що там живуть люди, а багато киян мають там дачі. Стався конфлікт з власниками будівель. Варіантів обходу Русанівських садів немає, тому міст було вирішено будувати, а розбиратися з людьми потім. Вже побудовано 500 м, а вирішення проблеми ще й не видно. Далі, після садів, траса має виходити прямо на бульвар Перова, і складатися з шести швидкісних смуг та ліній метро. Одну планують пустити на густозаселену Троєщину, іншу – на Воскресенку.
Коли виникла інша проблема – будівництво взагалі зупинили. Думаю, що суть проблеми полягає в конфлікті 3-х компаній, які будують міст разом - російська компанія «Планета-Мост», українська «Мостобуд» и турецька Dogus Insaat ve Ticaret AS. Вони ніяк не можуть поділити владу над проектом. Певно саме через те, що були зайняті перетягуванням канату кожен на свій бік, вони не помітили фатальних прорахунків у проекті.
А прорахунки не дитячі – опори мосту, як з’ясувалось, нерозраховані на велику завантаженість мосту, і можуть просто впасти. Але факт, що коли було знайдено помилку, опори вже були побудовані. Тепер інженери думають над тим, як виправити вже існуючі похибки.
Ще однією проблемою стала близькість цього мосту до іншого (40 метрів). Невелика відстань між двома велетенськими конструкціями створює сильні течії у Дніпрі, що запросто можуть розмити і так неправильно побудовані опори.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
